Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Скандал с авиапочтой
Двухмоторный авиалайнер Keystone B-6 в снежную бурю, 1920.jpg
Двухмоторный авиалайнер Keystone B-6 во время снежной бури
Дата28 сентября 1933 г. - 12 июня 1934 г. ( 1933-09-28 ) ( 1934-06-12 )
Также известный какАвиапочта Фиаско
УчастниковСенат США
Уолтер Фолджер Браун
Уильям П. Маккракен-младший Президент
национальной авиационной отрасли США Франклин Д. Рузвельт Чарльз А. Линдберг Генерал-майор авиакорпуса армии США Бенджамин Фулуа



Исход13 летчиков погибли в результате авиакатастроф. В соответствии с
Законом о воздушной почте 1934 года
началась модернизация авиационного корпуса.

Скандал Воздушной почты , также известный как фиаско Air Mail , это имя , что американская пресса дала к политическому скандалу в результате 1934 конгресса исследования присуждения контрактов некоторых авиакомпании нести воздушную почту и использование армии США Авиакорпус для перевозки почты.

В 1930 году, во время правления президента Герберта Гувера , Конгресс принял Закон о воздушной почте 1930 года. [1] Используя его положения, генеральный почтмейстер Уолтер Фолджер Браун провел встречу с руководителями ведущих авиакомпаний, которая позже была названа «Конференцией трофеев». , в котором авиакомпании эффективно поделили между собой маршруты авиапочты . Действуя в соответствии с этими соглашениями, Браун заключил контракты с участниками посредством процесса, который эффективно помешал более мелким перевозчикам участвовать в торгах, что привело к расследованию Сената .

Расследование Сената привело к цитированию неуважении Конгресса против Уильям P Маккракен-младший , 5 февраля 1934 года, единственное действие , предпринятое в отношении любого бывшего чиновника администрации Гувера для скандала. Два дня спустя Рузвельт расторг все существующие контракты с авиакомпаниями на авиапочту и приказал Воздушному корпусу доставить почту до тех пор, пока не будут заключены новые контракты. Авиакорпус был плохо подготовлен к проведению почтовой операции, особенно ночью, и с самого начала 19 февраля столкнулся с суровой зимней погодой. Почтовая операция армейского авиакорпуса претерпела многочисленные аварии и погибли 13 летчиков, что вызвало резкую критику со стороны общественности в адрес администрации Рузвельта.

Временные контракты были введены в действие 8 мая новым генеральным почтмейстером Джеймсом А. Фарли в манере, почти идентичной той, что была на «конференции трофеев», положившей начало скандалу. К 1 июня 1934 года обслуживание авиакомпаний было полностью восстановлено. 12 июня Конгресс принял новый закон о воздушной почте, отменяющий положения закона 1930 года и вводящий карательные меры в отношении руководителей, принимавших участие в конференциях по трофеям. Хотя скандал стал кошмаром для администраций обоих президентов, он привел к реструктуризации авиационной отрасли, которая привела к технологическим улучшениям и новому акценту на пассажирских перевозках, а также к модернизации авиационного корпуса.

Корни скандала [ править ]

Развитие авиапочты [ править ]

Основная статья: Авиапочта США
Майор Рубен Х. Флот рядом с серийным номером 38262 после его доставки в Вашингтон, округ Колумбия, для первого полета авиапочтой.

Запланирован первый сервис авиапочтой в Соединенных Штатах была проведена во время Первой мировой войны на воздушной службы в армии Соединенных Штатов в период с 15 мая по 10 августа 1918 года суточного пробега между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью - Йорке с промежуточной остановкой в Филадельфия, Пенсильвания . Операция была организована за десять дней майором Рубеном Х. Флитом , старшим офицером по летной подготовке Отдела военной воздухоплавания , и под руководством капитана Бенджамина Б. Липснера, не летающего. Начиная с шести переделанных Curtiss JN-4HM "Jennies", два из которых были уничтожены в результате авиакатастроф, а затем с использованием самолетов Curtiss R-4LM за 76 дней работы пилоты Air Service перевезли 20 тонн почты без единого смертельного исхода или серьезных травм, достигнув 74% полетов во время летней грозы. время года. [2] [3] [n 1]

Операции воздушной почты почтового отделения США начались в августе 1918 года под руководством Липснера, который 13 июля ушел из армии, чтобы занять эту должность. Липснер закупил бипланы Standard JR-1B, специально модифицированные для перевозки почты с удвоенной дальностью полета по сравнению с военными почтовыми самолетами, - первый гражданский самолет, построенный в соответствии со спецификациями правительства США. [2] В течение девяти лет, используя в основном излишки военных самолетов de Havilland DH.4 , почтовое отделение построило и управляло национальной сетью. Вначале работа была чрезвычайно опасной; Из первоначальных 40 пилотов трое погибли в авиакатастрофах в 1919 году и еще девять - в 1920 году. Это был 1922 год, после чего прошел год без катастроф со смертельным исходом. [4]

Карта маршрутов авиапочты УСПОД на август 1928 г.

По мере того как безопасность и возможности росли, только дневные полеты уступили место полетам в ночное время с помощью радиомаяков и освещенных площадок для аварийной посадки. Регулярная трансконтинентальная доставка авиапочтой началась в 1924 году. В 1925 году для поощрения коммерческой авиации Закон Келли (также известный как Закон о воздушной почте 1925 года ) разрешил почтовому отделению заключать контракты с частными авиакомпаниями на фидерные маршруты в основную трансконтинентальную систему. Первый рейс коммерческой авиапочтой был осуществлен по маршруту CAM (Контрактная Авиапочта) № 5 протяженностью 487 миль (784 км) из Паско, Вашингтон , в Элко, Невада.6 апреля 1926 года. К 1927 году был завершен переход к полностью коммерческим перевозкам почты, и к 1929 году 45 авиакомпаний занимались доставкой почты по цене 1,10 доллара за милю. Большинство из них были небольшими, недокапитализированными компаниями, летавшими короткими рейсами со старым оборудованием. [4]

Субсидии на доставку почты превышали стоимость самой почты, и некоторые перевозчики злоупотребляли своими контрактами, наводняя систему нежелательной почтой со 100% прибылью или перевозя тяжелые грузы авиапочтой. Историк Оливер Э. Аллен в своей книге «Строители авиалиний» подсчитал, что авиакомпаниям пришлось бы взимать с пассажира весом 150 фунтов 450 долларов за билет вместо перевозки эквивалентного количества почты. [4]

Уильям П. Маккракен младший [ править ]

Уильям П. Маккракен-младший стал первым федеральным регулятором коммерческой авиации, когда тогдашний министр торговли Герберт Гувер назначил его первым помощником министра торговли по аэронавтике в 1926 году. Во время Первой мировой войны он служил летным инструктором, служил член Чикагской авиационной комиссии и был членом совета управляющих Национальной авиационной ассоциации, когда его выбрал Гувер.

Маккракен покинул Министерство торговли в 1929 году и вернулся к своей частной юридической практике, где он продолжал участвовать в развитии коммерческой авиации, представляя многие крупные авиакомпании .

Генеральный почтмейстер Уолтер Фолгер Браун стремился повысить эффективность авиапочты в рамках национального плана перевозок. Требуя информированного посредника, Браун попросил Маккракена возглавить то, что позже было скандализовано как конференции Spoils , для разработки соглашения между перевозчиками и почтовым отделением об объединении маршрутов авиапочты в трансконтинентальные сети, которыми управляют наиболее оснащенные и финансово стабильные компании. . Эти отношения подвергали обоих обвинениям в фаворитизме. Когда Маккракен позже отказался давать показания перед Сенатом, он был признан неуважительным к Конгрессу . [5]

Закон о воздушной почте 1930 г. [ править ]

Уолтер Фолгер Браун

Гувер назначил Брауна генеральным почтмейстером в 1929 году. В 1930 году, когда национальные авиалинии явно взяли курс на вымирание перед лицом серьезного экономического спада и сославшись на неэффективную и дорогостоящую субсидированную доставку авиапочты, Браун запросил дополнительное законодательство к закону 1925 года, дающее ему право изменить почтовую политику. Закон о воздушной почте 1930 года, принятый 29 апреля и известный как Закон Макнари-Уотреса, после того, как его главные спонсоры, сенатор Чарльз Л. Макнари из Орегона и член палаты представителей Лоуренс Х. Уотрес из Пенсильвании , уполномочили генерального почтмейстера заключать более продолжительные Срочные контракты на авиапочту со ставками, основанными на пространстве или объеме, а не на весе. Закон дал Брауну сильную власть (некоторые утверждали, что это почти диктаторские полномочия).[6] над общенациональной системой воздушного транспорта.

Основное положение Закона о воздушной почте изменило способ расчета платежей. Перевозчикам авиапочты будут платить за наличие достаточной грузоподъемности на своих самолетах, независимо от того, перевозят ли они почту или летят порожнее, что является препятствием для перевозки почты, поскольку перевозчик получал установленную плату за самолет определенного размера, независимо от того, перевозил ли он почту или нет. Цель этого положения заключалась в том, чтобы воспрепятствовать перевозке крупной нежелательной почты.для увеличения прибыли, особенно для более мелких и неэффективных перевозчиков, и для поощрения перевозки пассажиров. Авиакомпании, использующие более крупные самолеты, предназначенные для перевозки пассажиров, увеличат свои доходы за счет перевозки большего количества пассажиров и меньшего количества почты. Награды будут вручаться «участнику, предложившему самую низкую ответственную цену», который владел авиакомпанией, выполнявшей ежедневный рейс не менее 250 миль (402 км) в течение как минимум шести месяцев. [6]

Второе положение позволяло любому перевозчику авиапочты с действующим контрактом на срок не менее двух лет обменять свой контракт на «маршрутный сертификат», дающий ему право перевозить почту в течение 10 дополнительных лет. Третье и наиболее спорное положение дало Brown власть «продлевают или упрочению» маршруты в силе в соответствии с его собственным суждением. [6]

Через несколько дней после его принятия United Aircraft and Transport Company (UATC) приобрела контрольный пакет акций National Air Transport после оживленной, но непродолжительной борьбы между UATC и Клементом М. Кизом из NAT. Слияние, начатое в феврале 1930 года с целью восполнить единственный пробел в сети авиакомпаний UATC по пересеченной местности, было мирным до трех недель до его завершения, когда Киз отменил свое первоначальное согласие. По иронии судьбы Браун был возмущен переговорами, обеспокоен тем, что призрак потенциальной монополии поставит под угрозу неминуемое принятие Закона о воздушной почте. В результате слияния была создана первая трансконтинентальная авиакомпания. [7]

19 мая, через три недели после прохождения Макнари-Уотреса, Браун на первой из «конференций по трофеям» сослался на свои полномочия в соответствии с третьим положением объединить маршруты авиапочты только для трех крупных компаний, независимо конкурирующих друг с другом, с цель - заставить множество мелких неэффективных перевозчиков слиться с более крупными. Дальнейшие встречи между более крупными перевозчиками под председательством Маккракена продолжались до июня, что часто перерастало в ожесточенные споры по предложениям о распределении маршрутов и, как следствие, неприязнь к Брауну.

После того, что в июле было охарактеризовано как « ружье брака » между Transcontinental Air Transport и Western Air Express для достижения второй из трех компаний (UATC была первой), 2 августа 1930 года почтовое отделение запросило конкурсные заявки, и открылась 25 августа. Неожиданная конкурентная борьба за участие в торгах началась между UATC через быстро сформировавшуюся каркасную компанию, которую она назвала United Aviation, и недавно объединившимися Transcontinental и Western Air по центральному трансконтинентальному маршруту. После первоначального отклонения решения Главного почтмейстера окончательное утверждение контракта с T&WA было одобрено Генеральным контролером США Джоном Р. Маккарлом.10 января 1931 г. на том основании, что марионеточный концерн «Юнайтед» не был «ответственным участником торгов» по ​​определению МакНэри-Уотрес, что фактически подтвердило реструктуризацию Брауна. [8]

Эти три перевозчика позже превратились в United Airlines (северный маршрут авиапочты, CAM 17 и 18), Trans World Airlines (маршрут на середину Соединенных Штатов, CAM 34) и American Airlines (южный маршрут, CAM 33). [n 2] Браун также продлил южный маршрут до Западного побережья . Он вручил бонусы за перевозку большего количества пассажиров и покупку многомоторных самолетов, оснащенных радиостанциями и навигационными средствами. К концу 1932 года авиационная отрасль была единственным сектором экономики, в котором наблюдался устойчивый рост и рентабельность, которую один историк назвал «устойчивой к депрессии». [9]Пассажирские мили, количество пассажиров и новые сотрудники авиакомпаний утроились за 1929 год. Сама авиапочта, несмотря на то, что многие американцы считают ее несерьезной роскошью для немногих оставшихся богатых [10], после реструктуризации увеличилась вдвое. Большая часть этого, если не все, была результатом почтовых субсидий, финансируемых налогоплательщиками. [9]

Расследование Конгресса [ править ]

Сенатор Хьюго Блэк

Скандал с авиапочтой начался, когда сотрудник авиакомпании New York Philadelphia and Washington Airway Corporation, известной как авиакомпания Ludington , пил с другом и репортером газеты Hearst Фултоном Льюисом младшим авиакомпанией Ludington Airline, основанной и принадлежащей братьям Таунсенд и Николас. Ludington начала предлагать ежечасные пассажирские перевозки в дневное время 1 сентября 1930 года, всего через две недели после того, как компания Eastern Air Transport (EAT) начала свои первые пассажирские перевозки между Нью-Йорком и Ричмондом, штат Вирджиния . Использование семи трехмоторных двигателей Stinson SM-6000BLudington Airline стала первой американской авиакомпанией в истории, получившей прибыль, перевозя только пассажиров. Однако он начал работать в минусе, когда исчезла новизна дешевых авиаперелетов по мере углубления Великой депрессии и усиления конкуренции с главным соперником EAT. Офицер Лудингтона упомянул Льюису, что в 1931 году перевозчик не мог получить предложенный контракт на "экспресс-обслуживание" авиапочтой для расширения CAM 25 (Майами в Вашингтон через Атланту) до Ньюарка, штат Нью-Джерси , даже не подав низкую ставку в 25 центов. милю. Генеральный менеджер Лудингтона, бывший авиатор Air Service Юджин Л. Видаль, стремясь сократить растущие убытки Ludington с помощью прибыльных почтовых субсидий, предложила Брауну чрезвычайно низкую ставку, чтобы продемонстрировать приверженность Ludington плану расширения маршрута "по цене или ниже ее". [11] [12] [n 3]

Льюис не особо задумывался об этом разговоре, пока позже не прочитал объявление почтового отделения, согласно которому заклятый соперник Лудингтона заключил контракт на доставку авиапочтой CAM 25 по цене 89 центов за милю по сравнению с чрезвычайно низкой ставкой Лудингтона. К февралю 1933 года «Лудингтон» фактически обанкротился и был продан EAT по «минимальной цене в 260 000 долларов». [13] Льюис почувствовал, что нужно написать историю. Он довел историю до сведения Уильяма Рэндольфа Херста, и, хотя Херст не стал ее печатать, ему было разрешено исследовать историю на постоянной основе. [n 4]

Расследование Льюиса начало перерастать в скандал с контрактом на авиапочту. Льюису было трудно убедить правительственных чиновников в своих выводах, пока он не обратился к сенатору от Алабамы Хьюго Блэку . Блэк был председателем специального комитета, созданного для расследования контрактов на морскую почту, присужденных федеральным правительством торговому флоту. 28 сентября 1933 г. [14] [n 5] следователи Межгосударственной комиссии по торговле изъяли записи у всех почтальонов [14] [n 5] и привлекли внимание общественности к тому, что стало известно как «Черный комитет». [15] [n 6] Специальный комитет Сената расследовал предполагаемые нарушения и злоупотребления структурой тарифов, например, когда перевозчики блокировали отдельные почтовые отправления для увеличения веса. Несмотря на демонстрацию того, что управление авиапочтой Брауном повысило эффективность службы и снизило ее стоимость с 1,10 доллара до 0,54 доллара за милю [4], а также очевидную партийную политику, вовлеченную в расследование того, что, по всей видимости, было республиканским скандалом с участием Герберта Гувера , Слушания комитета, контролируемого демократами , вызвали серьезные вопросы относительно его законности и этики.

Блэк объявил, что он обнаружил доказательства «мошенничества и сговора» между администрацией Гувера и авиакомпаниями и провел публичные слушания в январе 1934 года [6], хотя позже эти обвинения были признаны безосновательными. [16] Ближе к концу слушаний в последний день января Маккракен был вызван в суд для дачи показаний duces tecum "instanter" и явился, но отказался предоставить файлы, сославшись на привилегию адвоката и клиента, если только клиенты не отказались от этой привилегии (что все сделали в течение недели после его появления). Однако на следующий день юридический партнер Маккракена передал Northwest Airwaysразрешение вице-президента Льюиса Х. Бриттина зайти в файлы Маккракена, чтобы удалить записку, которая, как утверждал Бриттин, была личной и не имела отношения к расследованию. Позже Бриттин порвал записку и выбросил ее. 5 февраля Блэк обвинил Маккракена в неуважении к Конгрессу и приказал арестовать его. [17] Во время пятидневного судебного разбирательства Сенат признал его лоббистом, не защищенным привилегией адвоката и клиента, и проголосовал за его осуждение. [4] [n 7]

Не обращая внимания, как Блэк, на тот факт, что все существующие контракты, кроме двух (спорные трансконтинентальные почтовые маршруты CAM 33 и CAM 34), были присуждены участнику низкой ставки генеральным почтмейстером Гарри С. Нью во время администрации Кулиджа 7 февраля 1934 года. Генеральный почтмейстер Рузвельта Джеймс А. Фарли объявил, что он и президент Рузвельт были привержены делу защиты общественных интересов и что в результате расследования президент Рузвельт распорядился расторгнуть все контракты на внутреннюю авиапочту. Однако общественности не было заявлено, что это решение отменяет рекомендацию Фарли отложить его до 1 июня, когда к этому времени могут быть получены и обработаны новые заявки на продолжение перевозки гражданской почты.[18] [19]

Войдите в армейский авиационный корпус [ править ]

Указ № 6591 [ править ]

Генерал-майор Бенджамин Д. Фулуа , начальник авиационного корпуса

Не посоветовавшись ни с начальником штаба армии Дугласом Макартуром, ни с начальником авиакорпуса генерал-майором Бенджамином Фулуа , военный секретарь Джордж Х. Дерн на заседании кабинета министров утром 9 февраля 1934 года заверил президента Рузвельта в том, что воздушный корпус может доставить Почта. В то же утро, вскоре после завершения заседания кабинета министров, второй помощник генерального почтмейстера Харли Бранч вызвал Фулуа в свой кабинет. Конференция между членами авиационного корпуса, почтовое отделение, и аэронавтике отделения от Министерства торговлиЗатем Фулуа спросил, может ли авиационный корпус доставить почту зимой, и небрежно заверил Бранча, что авиационный корпус будет готов через неделю или десять дней. [20]

В 4 часа в том же день президент Рузвельт приостановил авиапочту контракты эффективным в полночи 19 февраля [4] Он издал Указ 6591 предписывающего военное ведомство на место в распоряжении почт «такие воздушные самолеты, посадочные поля, пилот и другие сотрудники и оборудование армии Соединенных Штатов, необходимые или требуемые для перевозки почты во время нынешней чрезвычайной ситуации, по воздуху по маршрутам и графикам, предписанным Генеральным почтмейстер. " [n 8]

Подготовка и планы [ править ]

В 1933 году авиакомпании перевезли несколько миллионов фунтов почты по 26 маршрутам, охватывающим почти 25 000 миль (40 000 км) воздушных трасс. Почту перевозили в основном ночью на современных пассажирских самолетах, оснащенных современными летными приборами и радиоприемниками, с использованием наземных лучевых передатчиков в качестве средств навигации. На маршрутах авиакомпаний была налажена система технического обслуживания. [4] [21] Первоначальные планы были сделаны для покрытия 18 почтовых маршрутов общей протяженностью около 12 000 миль (19 000 км); 62 рейса ежедневно, 38 ночных.

14 февраля, за пять дней до начала работы авиакорпуса, генерал Фулуа предстал перед почтовым комитетом Палаты представителей, изложив шаги, предпринятые авиакорпусом в процессе подготовки. В своих показаниях он заверил комитет, что авиационный корпус отобрал своих самых опытных пилотов и что у него есть необходимый опыт полетов ночью и в плохую погоду.

Фактически, из 262 пилотов, которые в конечном итоге использовались, 140 были младшими офицерами запаса с менее чем двухлетним опытом полетов. Большинство из них были младшими лейтенантами, и только один имел звание выше старшего лейтенанта . [n 9] Воздушный корпус принял решение не использовать свои учебные заведения, куда было направлено большинство его опытных пилотов. Только 48 из отобранных налетали не менее 25 часов в плохую погоду, только 31 человек налетал 50 или более часов в ночное время, и только 2 - 50 часов полетного времени по приборам . [21]

Рондель воздушного корпуса

Во время Великой депрессии авиакорпус, которому мешало сокращение заработной платы и сокращение времени полетов, почти полностью работал при дневном свете и в хорошую погоду. Часы дежурства были ограниченными и расслабленными, обычно с четырьмя или менее часами полетов в день, и ни одного по выходным. Уровень опыта был также ограничен устаревшими самолетами, большинство из которых были одномоторными и самолетами с открытой кабиной. Из-за политики высокой текучести кадров в военном министерстве большинство пилотов были офицерами запаса, незнакомыми с маршрутами гражданской авиапочты. [22]

Что касается оборудования, то в авиакорпусе имелось 274 гироскопа и 460 искусственных горизонтов , но очень немногие из них были установлены на самолетах. У него было 172 радиопередатчика, почти все с диапазоном действия 30 миль (48 км) или меньше. В конечном итоге Фулуа приказал установить имеющееся оборудование на 122 самолете, назначенном для этой задачи, но инструменты не были доступны, и механики авиакорпуса, незнакомые с оборудованием, иногда устанавливали их неправильно или без учета стандартизации компоновки кабины. [23]

Проект, получивший название AACMO (Почтовая операция армейского авиационного корпуса) [21], находился под контролем бригадного генерала Оскара Вестовера , помощника начальника авиационного корпуса. Он создал три географические зоны и назначил подполковника Генри Х. Арнольда командовать Западной зоной, подполковника Горация М. Хикама - Центральной зоной и майора Байрона К. Джонса [n 10] - Восточной зоной. Персонал и самолеты были немедленно развернуты, но проблемы начались немедленно из-за отсутствия надлежащих средств (а в некоторых случаях и их отсутствия вообще) для обслуживания самолетов и расквартирования рядовых, а также из-за того, что инструменты не доставлялись туда, где это было необходимо. [24]

Пилоты 60-го авиационного корпуса приняли присягу почтовых служащих при подготовке к службе и приступили к обучению. 16 февраля три пилота, выполнявшие ознакомительные полеты, погибли в авиакатастрофе из-за непогоды. [21] [n 11] Это предвещало одну из худших и самых устойчивых поздних зимних погодных условий в истории.

Дополнительное внимание было привлечено к стартапу, когда авиакомпании представили «прощальный выстрел» в виде рекламного трюка, чтобы напомнить публике об эффективности своего почтового сервиса. Легенда Первой мировой войны Эдди Рикенбакер , вице-президент North American Aviation (головная холдинговая компания Eastern Air Transport ), и Джек Фрай из Transcontinental и Western Air, оба из которых потеряли свои почтовые контракты, летали на прототипе авиалайнера Douglas DC-1 компании T&W. Лос-Анджелеса ", который все еще проходил летные испытанияпо всей стране в последний вечер перед началом операции авиакорпуса. Неся частичную загрузку почты и список пассажиров официальных лиц авиакомпаний и репортеров новостей, они вылетели с завода Douglas Aviation в Бербанке, штат Калифорния , в Ньюарк, штат Нью-Джерси. Обойдя несколько регулярных остановок, чтобы опередить метель , трюк установил новый рекорд времени в кросс-кантри - чуть более 13 часов, побив старый рекорд более чем на пять часов. DC-1 прибыл утром 19 февраля, всего за два часа до того, как из-за зимней погоды авиационный корпус был вынужден отменить запуск AACMO. [25] [26]

AACMO [ править ]

Условия Blizzard [ править ]

Curtiss A-12 Шрайк

19 февраля метель помешала работе первого дня к востоку от Скалистых гор , где был отменен запланированный первый рейс операции из Ньюарка. Фактически первая попытка AACMO отправилась из Канзас-Сити, штат Миссури , доставив 39 фунтов почты в Сент-Луис . Кеннет Веррелл писал о первом полете из Кливленда: «Пилоту первого рейса авиапочтой потребовалось три попытки и три самолета, чтобы подняться в воздух. Десять минут спустя он вернулся с неисправным гирокомпасом и огнями кабины, а также получил фонарик, чтобы взлететь. читать инструменты ". [26] Снег, дождь, туман и бурные ветры затрудняли выполнение полетов в оставшуюся часть месяца над большей частью Соединенных Штатов. [4]Маршрут из Кливленда в Ньюарк через горы Аллегейни был назван пилотами авиапочты «Адским проливом». [27]

Прикрытие доставлено из Майами в Бостон в первый день аварийной службы армейской воздушной почты 19 февраля 1934 года.

В Западной зоне Арнольд основал свою штаб-квартиру в Солт-Лейк-Сити . Зимой 1932–1933 годов он и многие его пилоты приобрели опыт зимних полетов, выполняя миссии по сбрасыванию еды, чтобы помочь поселениям индейцев в резервациях на юго-западе Америки, изолированным от метелей. В результате этого опыта и непосредственного наблюдения зона Арнольда была единственной, в которой пилот не погиб. [24]

Первые полеты в Западной зоне были совершены с использованием 18 истребителей Boeing P-12 , но каждый из них мог нести максимум 50 фунтов почты, и даже такое количество делало их тяжелыми. Через неделю они были заменены вариантами Douglas O-38, включая Douglas O-35 и его версию бомбардировщика, B-7, и бипланы наблюдения Douglas O-2 5C, позаимствованные у Национальной гвардии . И в Западной, и в Восточной зоне они стали предпочтительными самолетами, модифицированными для перевозки 160 фунтов почты в их задней кабине и в носовых отсеках (бомбардир / штурман), где они существовали. Самолеты более подходящей формы, такие как новый бомбардировщик Martin YB-10 и Curtiss A-12 Shrike.штурмовиков было недостаточно для практического применения. Два YB-10 потерпели крушение, когда пилоты забыли опустить его убирающееся шасси, а А-12 хватило только на частичную эскадрилью в Центральной зоне. [4] [28] [n 12]

Боинг Р-12

22 февраля молодой пилот, вылетавший из Чикаго на O-39 , попал в снежную бурю над Дешлером, штат Огайо , и заблудился после того, как его навигационная рация вышла из строя. В пятидесяти милях от курса он выскочил, но его парашют зацепился за хвостовую часть его самолета, и он погиб. В тот же день в Денисоне, штат Техас , другой пилот, совершавший вынужденную посадку, погиб, когда его P-26A перевернулся на мягком газоне. На следующий день Douglas C-29 Dolphin вылетел из Флойд-Беннет-Филд , штат Нью-Йорк, на рейс в Лэнгли-Филд, чтобы переправить почтовый самолет, и заглох, когда оба двигателя вышли из строя в миле от Рокавей-Бич.. В ожидании попытки спасения в сильном море пассажир амфибии утонул. [26] [29] [n 13]

Президент Рузвельт, публично смущенный, приказал встретиться с Фулуа, результатом которой стало сокращение маршрутов и расписаний (которые уже составляли только 60% от общего количества выполняемых авиакомпаниями) и строгие правила безопасности полетов. Среди новых правил были ограничения на полеты в ночное время: запрещение пилотов с опытом работы менее двух лет участвовать в расписании, кроме как в ясных условиях, запрещение взлетов в ненастную погоду и требование полностью функциональных приборов и радио для продолжения полета в плохих условиях. Офицеры контроля на местах были ответственны за соблюдение ограничений в своих районах. [30]

Приостановление операции [ править ]

Дуглас О-38

8 и 9 марта 1934 года еще четыре пилота погибли в авиакатастрофе [n 14], всего десять человек погибло менее чем за миллион миль полета по почте. (По иронии судьбы авиакатастрофа 9 марта авиалайнера American Airlines, в результате которой погибли четыре человека, осталась практически незамеченной в прессе.) [4] Рикенбакер назвал программу «узаконенным убийством» [27], что стало модной фразой для критики. о том, как администрация Рузвельта справляется с кризисом. Икона авиации Чарльз А. ЛиндбергСам бывший пилот авиапочты заявил в телеграмме военному министру Дерну, что использование авиакорпуса для перевозки почты «неоправданно и противоречит американским принципам». Хотя оба они имели тесные связи с авиационной отраслью, их критика серьезно задела администрацию Рузвельта. [4] [n 15]

10 марта президент Рузвельт вызвал Фулуа и начальника штаба армии генерала Дугласа Макартура в Белый дом и попросил их летать только в полностью безопасных условиях. Фулуа ответил, что для обеспечения полной безопасности авиакорпус должен будет прекратить полеты, и Рузвельт приостановил обслуживание авиапочты 11 марта 1934 года. Фулуа написал в своей автобиографии, что он и МакАртур подверглись «худшей ругани, которую я когда-либо получал за всю свою жизнь». военная служба". Норман Э. Борден в своей книге «Чрезвычайная ситуация с авиапочтой 1934 года» писал: «Чтобы уменьшить нападения на Рузвельта и Фарли, лидеры демократов в обеих палатах Конгресса и чиновники почтового отделения возложили вину за все неудачи на плечи Фулуа. " [4]Другие сторонники президента за пределами правительства приглушили критику администрации, сосредоточив внимание на Линдберге, который также попал в заголовки газет, публично протестуя против расторжения контрактов через два дня после их объявления, «как будто его телеграмма стала причиной смертей. . " [31]

Несмотря на одиннадцатый смертельный исход в результате аварии на тренировке в Вайоминге 17 марта [n 16], армия снова возобновила программу 19 марта 1934 года, в лучшую погоду, используя только девять маршрутов, [n 17] ограниченный график и поспешные улучшения в полет по приборам. [n 18] O-38E, который участвовал в двух несчастных случаях со смертельным исходом в Шайенне, штат Вайоминг , был полностью выведен из эксплуатации, несмотря на его закрытую кабину, из-за его склонности к неустранимым поворотам в гористой местности. [32] [n 19] В начале апреля авиационный корпус отстранил от операции всех пилотов со стажем менее двух лет. [26]

Авиакорпус начал сокращать AACMO 8 мая 1934 года, когда вступили в силу временные контракты с частными перевозчиками. [n 20] В последний вечер авиалиний AACMO 7-8 мая YB-10 использовались на четырех из шести этапов от Окленда, штат Калифорния , до Ньюарка, чтобы соответствовать трюку Рикенбакера и Фрая с полетом DC-1. большее количество миль и три дополнительных остановки всего за час. [n 21] Только два дополнительных армейских пилота были убиты при пересылке почты после возобновления операций 30 марта и 5 апреля. [26] [n 22]

К 17 мая все, кроме одного почтового маршрута, CAM 9 (Чикаго - Фарго, Северная Дакота [n 23] ), были восстановлены для гражданских перевозчиков. AACMO отказалось от этого последнего маршрута 1 июня 1934 года. [4] [33]

Результаты [ править ]

Bellanca C-27C
Основная статья: скандальные происшествия и инциденты с авиапочтой

В общей сложности 66 крупных аварий, десять из которых со смертельным исходом [n 24], привели к гибели 13 членов экипажа [n 25], что вызвало сильный общественный резонанс. Только пять из 13 смертей действительно произошли на рейсах, перевозящих почту, [27] [n 26], но прямо или косвенно в результате авиакатастроф смертность в авиакорпусе увеличилась на 15% до 54 в 1934 году по сравнению с 46 в 1933 и 47 в 1935 году. [4] [34] [n 27]

За 78 дней работы и более 13 000 часов зарегистрированного налета, выполнив 65,8% запланированных рейсов, армейский авиакорпус перевез 777 389 фунтов почты на расстояние 1 590 155 миль (2 559 106 км). Для перевозки почты использовались самолеты: бомбардировщики Curtiss B-2, Condor , Keystone B-4 , Keystone B-6 , Douglas Y1B-7 и YB-10; истребители Boeing P-12 и P-6E; Curtiss A-12 Shrike; Транспорт Bellanca C-27C ; и Thomas-Morse O-19 , Douglas O-25 C, O-39 и две модели самолета наблюдения Douglas O-38.

Среди 262-х армейских пилотов, летавших с почтой, были Ира К. Икер , Фрэнк А. Армстронг , Элвуд Р. Кесада , Роберт Л. Скотт , Роберт Ф. Трэвис , Гарольд Х. Джордж , Бейрн Лэй младший , Кертис Э. Ле Мэй , и Джон Уолдрон Иган, которые сыграли важную роль в воздушных операциях во время Второй мировой войны.

Последствия и эффекты [ править ]

Влияние на авиационную отрасль [ править ]

У правительства не было иного выбора, кроме как вернуть услуги коммерческим авиакомпаниям, но сделало это с несколькими новыми условиями. Закон о воздушной почте от 12 июня 1934 года, разработанный в разгар кризиса Блэком (и известный как « законопроект Блэка- Маккеллара »), восстановил конкурентные торги, строго регламентировал трудовые операции авиапочты [n 28].распустил холдинговые компании, объединявшие авиакомпании и производителей самолетов, и не позволил компаниям, у которых были заключены старые контракты, получить новые. Новые правила вступили в силу в марте до официального принятия законопроекта, в котором было объявлено, что Фарли будет заключать временные контракты на срок до одного года. В ответ отрасль с молчаливого согласия правительства просто реорганизовала и изменила названия; например, Northwest Airways превратилась в Northwest Airlines, а Eastern Air Transport стала на Eastern Air Lines. Вертикально интегрированная Объединенная авиастроительная Transport Corporation (УАТК) оказалась его особой мишенью и распались на 26 сентября 1934 года, на три компании: United Air Lines Транспортные компании, United Aircraft Manufacturing Company , [n 29] и Boeing Aircraft Company . [16]

Уильям Боинг

По иронии судьбы из основных перевозчиков, присутствовавших на «конференции Spoils», все получили новые контракты на свои старые маршруты, за исключением United, «единственной авиакомпании, совершенно невиновной в любом возможном сговоре». [35] [n 30] Маршруты United были переданы региональным независимым компаниям Braniff Airways [n 31] и Bowen Air Lines, [n 32], которые управляли своими маршрутами так плохо, что вскоре были проданы Браниффу. Самым большим победителем скандала стал американец, принадлежащий участнику кампании Рузвельта "Э.Л. Корду" , который до того, как он приобрел American, был владельцем небольшого независимого оператора связи и не присутствовал на конференции по добыче. [n 33]Компания American была конкурентом United в Далласе, пытаясь получить свой маршрут CAM 3 из Чикаго в Даллас, и не только сохранила свои контракты, но и получила параллельный маршрут из Чикаго в Нью-Йорк, второй маршрут из Чикаго в Даллас с другими промежуточными звеньями. остановок, а южный трансконтинентальный маршрут был сокращен, чтобы снизить эксплуатационные расходы. [36] [n 34]

Самой карательной мерой было запретить всем бывшим руководителям авиакомпаний, предположительно вступившим в сговор, заключать новые контракты или работать в авиакомпаниях, которые его получили. Президент United Airlines Филип Дж. Джонсон решил покинуть Соединенные Штаты и помог сформировать Trans-Canada Airlines . В возрасте 52 лет Уильям Боинг досрочно ушел в отставку с поста председателя совета директоров UATC 18 сентября, чтобы никогда больше не иметь дела с федеральным правительством. [16]Полковник Пол Хендерсон был вынужден покинуть свой пост генерального менеджера National Air Transport, потому что он присутствовал на «конференциях по добыче», несмотря на то, что он дал Черному комитету оскорбительные показания против Брауна. Эффект всего скандала заключался в том, чтобы гарантировать невыгодность контрактов на доставку почты, и подтолкнул всю отрасль к перевозке пассажиров, что было первоначальной целью Брауна как стимула для разработки новых технологий, повышения безопасности и роста американской авиастроительной промышленности. . [ необходима цитата ]

На протяжении всего процесса Черного комитета и небольшого параллельного расследования Департамента юстиции под руководством специального прокурора Карла. Л. Ристин, обвинения Льюиса и Блэка в коррупции никогда не расследовались. Вместо этого первоначальные контракты на авиапочту были аннулированы на том основании, что они были предложены незаконно, без раскрытия того, какие доказательства были собраны, на основании чего было вынесено это решение, и без учета того, что большинство из них было получено участником, предложившим самую низкую цену, а остальные в соответствии с законодательными положениями Закона о воздушной почте от 1930 года. [37] Закон о воздушной почте 1934 года отменил эти положения, но, за одним исключением, перевозчикам, обвиненным в незаконном заключении контрактов по ним, было разрешено их выкупить, несмотря на положения нового закона, запрещающие это. [35] [38]

Поскольку тендеры на заключение контрактов стали более конкурентоспособными, а доходы от авиапочты стали менее привлекательными, чем раньше, авиакомпании сделали новый акцент на пассажирских перевозках и разработке современных авиалайнеров. Некоторые подали в суд на правительство из-за упущенной выручки во время пересылки почты Воздушным корпусом. Законопроект Блэка-Маккеллара стремился ограничить иски, запретив правительству вести дела с любым перевозчиком, который их подал, но после резкой критики это положение было исключено из законопроекта. 4 февраля 1935 г., почти через год после расторжения контрактов, Апелляционный суд округа Колумбия постановил, что аннулирование «равносильно нарушению контракта » и изъятию собственности без надлежащей правовой процедуры.. Иски были рассмотрены, и последний иск был урегулирован в 1942 году. 14 июля 1941 года комиссар Претензионного суда Соединенных Штатов Ричард Х. Акерс обнаружил, что не было никакого мошенничества или сговора при присуждении контрактов в соответствии с Air Закон о почте 1930 г. [4] [39]

Рузвельт также назначил Кларка Хауэлла , редактора газеты « Атланта Конституция» , председателем комитета из пяти человек по расследованию всех аспектов гражданской авиации США, в результате чего была создана Федеральная авиационная комиссия . В условиях тяжелого экономического кризиса авиакомпании в 1936 году объединились в Ассоциацию воздушного транспорта Америки . Два года спустя Блэк-Маккеллар пошел по пути Макнари-Уотреса, приняв Закон о гражданской аэронавтике , реструктурируя отрасль авиаперевозок, чтобы подчеркнуть особенности, отстаиваемые Брауном в 1930 году: «государственно-корпоративные связи, ограниченная конкуренция и ограниченный доступ к промышленность." [39] [40]

Международная ассоциация пилотов , союз , который публично поддержал Рузвельт во время отмены воздушной почты контрактов, [41] предложила вердикт по скандалу в истории союза: «Мелкие операторы денонсировали торги сессию 1930 как "портит конференцию". На самом деле, этого не было ... По общему признанию, в том, как действовал (Браун), был элемент безжалостности, но это не было незаконным. Брауну удалось создать регулируемую интегрированную систему авиакомпаний - систему, которую FDR в конечном итоге будет копировать. Союз пилотов авиакомпаний полностью соглашался с политикой Гувера и Брауна ". [42]

Изменения в авиакорпусе [ править ]

Во время скандала воздушный корпус находился в новой фазе продолжающейся борьбы с Генеральным штабом военного министерства за более независимую роль в воздушных операциях. Технологические разработки в конструкции самолетов недавно привели к превосходству цельнометаллических многомоторных самолетов над одномоторными истребителями, что придало вес их аргументам в пользу автономной военной службы, равной армии и флоту. Совет Барабана под председательством заместителя начальника штаба армии генерала Хью А. Драма предложил компромисс в 1933 году, рекомендуя задействовать ВВС Генерального штаба (GHQ)., централизованная организация, которая была частью планирования мобилизации армии с 1924 года. Впоследствии в Конгресс была внесена пара законопроектов, направленных на увеличение автономии авиационного корпуса за счет увеличения его размера и наделения его несколькими административными функциями, отдельными от остальной части армии, как против чего категорически возражал Генеральный штаб. [43] [n 35]

Непосредственные результаты операции оказались плачевными для имиджа авиакорпуса. Спикер палаты Генри Т. Рейни , повторив замечания , сделанные генералом Билли Митчелл , [4] критике: «Если мы несчастны достаточно , чтобы быть втянутыми в еще одну войну, Авиакорпус не составит много Если это не так . Я хотел бы знать, что он будет делать, неся почту, равно как и почту ». [44] [n 36] Несмотря на публичное унижение, Фиаско Воздушной Почты привело к ряду улучшений для Воздушного Корпуса, в результате чего были внесены изменения, которых его предыдущие рекламные кампании не смогли добиться.

Ньютон Д. Бейкер

17 апреля 1934 года, задолго до закрытия AACMO, [n 37] секретарь Дерн созвал «Специальный комитет военного министерства по армейской авиации», более известный как «Совет Бейкеров». Под председательством бывшего военного министра Ньютона Д. Бейкера объявленная миссия правления заключалась в том, чтобы внимательно изучить работу военной воздушной почты и общее состояние воздушного корпуса. В Baker Board входили все пять военных членов прежнего Drum Board, [n 38] четверо из них были старшими офицерами сухопутных войск, которые жестко контролировали повестку дня и объем расследования, проводимого советом, чтобы не допустить, чтобы оно стало платформой для защиты независимой авиации. . Из 12 членов только трое были сторонниками авиакорпуса. [45] [n 39]

Неудивительно, что Baker Board одобрил более ранние выводы Drum Board, поддерживая статус-кво, согласно которому воздушный корпус является вспомогательной силой армии, и противодействуя тому, чтобы воздушный корпус стал отдельной службой, равной армии и флоту. Он отверг угрозу воздушного нападения как серьезную угрозу национальной обороне или необходимость наличия крупных военно-воздушных сил для защиты от нее. Он выступал против любого расширения авиационного корпуса до тех пор, пока не будут удовлетворены потребности армии в целом. [46] [n 40] Тем не менее, он повторил рекомендацию Совета Барабана о немедленной активации ВВС GHQ, поместив в его состав все боевые авиационные подразделения на континентальной части США. [47] [n 41] Это обеспечило еще один, ограниченный шаг к автономным военно-воздушным силам, но также сохранило разделение полномочий за счет сохранения контроля над снабжением, доктриной, обучением и набором персонала под руководством начальника воздушного корпуса, а аэродромы под контролем командиров корпусов . [48]

Внутри самого авиационного корпуса была улучшена подготовка по приборам, радиосвязь была значительно улучшена до общенациональной системы, включающей средства навигации , и были увеличены бюджетные ассигнования . [49] Воздушный корпус приобрел первые шесть авиасимуляторов Link Trainer из флота, который в конечном итоге насчитывает более 10 000 человек. [50] Операция также продемонстрировала полное устаревание самолетов с открытой кабиной в военных операциях, что привело к активизации разработки современных типов во второй половине десятилетия, большинство из которых успешно служили во Второй мировой войне.

Одним из последствий скандала была отставка под огнем Фулуа с поста начальника авиационного корпуса. Во время скандала его вызвали для дачи показаний перед подкомитетом Роджерса по авиации Комитета по военным делам Палаты представителей. Председатель Уильям Н. Роджерс из Нью-ГэмпшираС подозрением относился к Фулуа за то, что он вел переговоры по контрактам с самолетами вместо того, чтобы назначать их участнику, предложившему самую низкую цену, и во время своих показаний начальник авиационного корпуса был ярким и небрежным, преувеличивая. После фиаско с почтой Роджерс обвинил его в нескольких нарушениях закона и этики, включая вводящие в заблуждение заявления Конгрессу и бесхозяйственность во время авиапочты. Фулуа потребовал, чтобы Роджерс обнародовал доказательства против него (в основном изобличающие показания старших штабных офицеров армии, данные во время секретных слушаний), и заручился полной поддержкой обычно враждебного военного министра Джорджа Дерна.. В конце концов, дело было передано генеральному инспектору армии, результаты которого в июне 1935 года оправдали Фулуа от любых уголовных правонарушений, но процитировали его за вводящие в заблуждение заявления относительно почтовой операции. Он получил выговор от Дерна, но все лето 1935 года подвергался публичной критике со стороны Роджерса. Срок его полномочий истекал в декабре 1935 года, и он решил одновременно уйти в отставку и с сентября взял окончательный отпуск из авиационного корпуса. [51]

См. Также [ править ]

  • Авиапочта США
  • Роль правительства США в гражданской авиации

Примечания [ править ]

Сноски
  1. ↑ Первый завершенный полет по маршруту был совершен 2-м лейтенантом Джеймсом К. Эдгертоном 15 мая 1918 года на участке Филадельфия - округ Колумбия под серийным номером 38274. Он привез 136 фунтов почты из Нью-Йорка, доставленным из Хейзелхерст-Филд. на Лонг-Айлендев Филадельфию лейтенант Торри Х. Уэбб под номером 38278, который также доставил восемь фунтов почты почтмейстеру Филадельфии. Идентичный эстафетный рейс в противоположном направлении с церемониальным письмом президента к почтмейстеру Нью-Йорка был начат из Вашингтона лейтенантом Джорджем Л. Бойлем с серийным номером 38262 после досадной задержки перед собравшейся аудиторией, когда он не смог запустить двигатель. Бойль и Эджертон были добавлены к операции почтовым отделением за их политические связи. Отец Эдгертона был агентом по закупкам в Департаменте, а предполагаемый тесть Бойла, судья Чарльз Маккорд, был назначенным должностным лицом в администрации Вильсона, который отвечал за доставку посылок в ведении почтового отделения. Оба только что закончили летную подготовку вЭллингтон Филдв Техасе и имел всего 60 часов студенческого опыта пилота. Они были выбраны для замены двух опытных пилотов-инструкторов, отобранных Флотом для выполнения полетов в первый день полета. Бойл заблудился в тумане вскоре после взлета и совершил вынужденную посадку на фермерском поле в 25 милях от Вашингтона, двигаясь в неправильном направлении. Эджертон доставил груз Бойла на следующий день в обратный путь и в конечном итоге совершил 52 почтовых рейса на начальном этапе. Позднее в 1918 году он перешел на работу в почтовое отделение в качестве суперинтенданта полетных операций под руководством Липснера. Менее удачливый Бойл получил второй шанс 17 мая, но, несмотря на то, что часть пути его вела другая Дженни (в зависимости от рассказа, летавшая либо Флит, либо Эджертон), он снова заблудился и разбил свой самолет, пытаясь приземлиться. поле для гольфа.Ему не дали третьего шанса, но он женился на Маргарет Маккорд 15 июня 1918 года и стал юристом. (Эней и Глинес)
  2. ↑ Заявка в августе 1930 года была совместно присуждена компании Southwest Air Fast Express или SAFE Way, принадлежащей Эрлу П. Халлибертону , и Robertson Aircraft Corporation, как и американская дочерняякомпания холдинговой компании Avco . SAFE Way была приобретена компанией American по повышенной цене 23 августа 1930 года, за два дня до открытия торгов, и обе линии были реорганизованы компанией American в Southern Air Fast Express.
  3. ↑ Концепция шаттла принадлежала Видалу. Вместе с опытным пилотом авиапочты Полом Коллинзом он покинул финансово ограниченную компанию Transcontinental Air Transport в 1930 году и убедил братьев Лудингтон в экспериментальной финансовой поддержке идеи Видаля. Амелия Эрхарт также покинула TAT в то же время, инвестировав в компанию, и Видаль назначил ее вице-президентом. После того, как Лудингтон не смог обеспечить почтовый контракт, он ушел в отставку, чтобы устроиться на должность в Отделение аэронавтики в Министерстве торговли, став его директором в сентябре 1933 года по рекомендации Эрхарта Рузвельту, и эту должность он занимал, когда разразился скандал. Летом 1934 года Отделение воздухоплавания было переименовано в Бюро воздушной торговли.. Эрхарт и Видаль были близкими друзьями с момента ее найма в TAT в 1929 году до ее исчезновения в 1937 году, и были объектом частых предположений, что они были любовниками. (Зима, с. 146)
  4. ^ Браун засвидетельствовал Черному комитету, что решение CAM 25 было основано на планировании компании Eastern всего маршрута до Майами, Флорида , в то время как Лудингтон планировал использовать только участок Нью-Йорк-Вашингтон.
  5. ↑ Следователь Эндрю Дж. Паттерсон, бывший шериф Алабамы, был делегирован для оказания помощи специальному комитету и руководил изъятиями. Он был стойким прогрессивным демократом и антимонополистом, который считал авиапочту несерьезной, а субсидии - пустой тратой денег налогоплательщиков и не видел никакой связи между этим и перевозкой пассажиров. (Ван дер Линден, стр.177)
  6. ↑ Официально комитет назывался «Специальный комитет по расследованию контрактов на авиапочту и морскую почту, Сенат США, 73-й Конгресс, 2-я сессия».
  7. ↑ Блэк и Маккракен были близкими друзьями. Помимо обвинения Маккракена в неуважении, Блэк также назвал Бриттина вместе с двумя должностными лицами Western Air Express, президентом Харрисом М. Ханшью и его секретарем Гилбертом Л. Гиввином, которые также удалили файлы. Маккрэкен и Бриттин были осуждены за «уничтожение улик» (рассматриваемая записка не содержала доказательств мошенничества или преступного сговора, но лично смущала Бриттина) и приговорена к десяти дням тюремного заключения. Офицеры WAE были оправданы, потому что вернули свои файлы в целости и сохранности Маккракену. Бриттин отбыл свой десятидневный срок без апелляции, но Маккракен подал судебный приказ об отказе от ареста, в результате чего было возбуждено историческое дело Джерни против Маккракена.(Чесли Э. Джерни был сержантом Сената, а также другом Маккракена), в котором Верховный суд США отклонил приказ. Маккракен отсидел десять дней в тюрьме и был последним гражданином, арестованным за "врожденное" неуважение к Конгрессу за 80-летний период. (Цукерман, "Суд Конгресса неуважительно", Введение)
  8. ^ Конгресс принял закон 27 марта 1934 г. (48 Stat. 508) действуеттечение одного года и санкционировавшей почт финансировать операцию из своих ассигнований, предоставление льгот для личногоармииубиты или ранены во время операции, итом числе офицеров запаса призван для операции в качестве действительных членов задним числом до 10 февраля 1934 г.
  9. ↑ Майор Чарльз Б. Олдфилд, региональный командующий в Западной зоне.
  10. ↑ Джонс присоединился к авиационной секции Корпуса связи США в 1914 году, но в Воздушном корпусе разочаровался. В 1939 году он вернулся в кавалерию.
  11. ^ Второй лейтенант Жан Д. Гренье и Эдвин Д. Уайт разбили свой A-12 в Вебер-Каньон , штат Юта, а первый лейтенант Джеймс Ю. Истхэм разбился у взлетно-посадочной полосы в Джероме, штат Айдахо , набомбардировщике Douglas Y1B-7 .
  12. ↑ Майор Олдфилд был одним из двух пилотов в Шайенне 23 апреля. Несмотря на аварию, в следующем году его повысили до подполковника и назначили командиром 2-й бомбардировочной группы.
  13. ^ 2-й лейтенант Дурвуд О. Лоури умер в Огайо, 2-й лейтенант Фред И. Патрик в Техасе и 2-й лейтенант Джордж П. МакДермотт в Нью-Йорке.
  14. ^ Lts. Фрэнк Л. Ховард и Артур Р. Кервин-младший при крушении O-38E в Солт-Лейк-Сити , лейтенант Отто Вайнеке в O-39 в Бертоне, штат Огайо , и Pvt. Эрнест Б. Селл, бортинженер на Keystone B-6 на кипрском болоте недалеко от Дейтона-Бич, Флорида . Селл умер во время аварийной посадки, когда он использовал ручной насос для перекачки топлива из полного бака в пустой во время неисправности топливопровода. (Тейт, стр.132)
  15. ^ Линдберг был консультантом и держателем акций TWA и Pan American Airways . Его телеграмма Дерну была обнародована журналом Newsweek Magazine . Источники: Tate 1998, p. 133 («легализованное убийство»), стр. 144 (Линдберг), стр. 155 ( Newsweek ).
  16. ^ 2й лейтенант Гарольд Г. Ричардсон умеркогда его O-38E вращаться на низкой высоте. Недавний второй пилот United Airlines, Ричардсон был резервистом, призванным на действительную военную службу после увольнения из-за расторжения почтовых контрактов.
  17. ^ Этими маршрутами были Чикаго-Нью-Йорк, Чикаго-Сан-Франциско, Чикаго-Даллас, Солт-Лейк-Сити-Сан-Диего, Солт-Лейк-Сити-Сиэтл, Шайенн-Денвер, Нью-Йорк-Бостон, Нью-Йорк-Атланта и Атланта-Джексонвилл.
  18. ^ Преобладающее отношение среди высшего руководства авиационного корпуса заключалось в том, что они полагались на приборы, предназначенные для слабых пилотов, что приводило к пренебрежению обучением и отсутствию опыта. Это отношение начало меняться с введением тренинга по созданию инструкторов по инструментам, но второй такой класс прошел лишь половину своего шестинедельного курса, когда началась AACMO. Недельная приостановка позволила авиационному корпусу установить приборы и познакомить пилотов с их использованием. Однако оба варианта были выполнены в поспешном порядке, но с нестандартными и часто сомнительными результатами. (Веррелл)
  19. ^ O-38E не был предназначен для перевозки дополнительного оборудования или грузов, поэтому для перевозки почты использовался небольшой багажный отсек и задняя кабина. Самолету было трудно удерживать горизонтальное положение на большой высоте, что приводило к его уклонению (непреднамеренное оползание ), а неправильно распределенный вес быстро приводил к вращению, которое требовало минимум 2000 футов для восстановления.
  20. ↑ Временные контракты были присуждены 20 апреля генеральным почтмейстером Фарли в соответствии с Законом о воздушной почте 1930 г. на встрече только с приглашенными перевозчиками, что, по мнению критиков, мало чем отличалось от «конференции трофеев», положившей начало полемике. (Ван дер Линден, с. 284; Даффи, с. 39-40)
  21. ^ Авиакомпании взяли на себя последние полеты B-10 как вызов. На следующий день, после возобновления почтовых операций TWA, Джек Фрай улучшил как время B-10, так и свое собственное на 19 февраля, перелетев из Лос-Анджелеса в Ньюарк всего за одиннадцать с половиной часов (Даффи, стр. 41).
  22. ^ 30 марта летальности произошло140 миляхзападу от Чикагокогда второй лейтенант Турман А. Вуд встретил грозу, обратный курс в попытке уклониться, и влетела в землю возле DeWitt, штат Айова . Последний несчастный случай с воздушной почтой произошел в эпизоде ​​«Адский пролив», когда 2-й лейтенант Джон Лиланд Макалистер, резервист, пытающийся пробиться сквозь непогоду и приземлиться в Алтуне, штат Пенсильвания , направил свой P-6E с открытой кабинойна гору Хили возле Дункансвилла . (Веррелл)
  23. ↑ Последний раз этим маршрутом управляла Northwest Airways, компания Льюиса Х. Бриттина. Когда был заключен трехмесячный временный контракт, компания снова перешла к Northwest Airlines, которая теперь ведет бизнес как Northwest Airlines.
  24. ^ Для сравнения, более крупный и протяженный Берлинский авиалайнер, который проводился также в плохую погоду,привел к 70 крупным авариям, 11 из которых закончились смертельным исходом. (Веррелл, примечание 95)
  25. ↑ В дополнение к обычно перечисленным 12 смертельным случаям, доктор Кеннет П. Веррелл задокументировал 13-е число 5 апреля, которое 6 апреля агентство Associated Press сообщило как «тринадцатый почтовый буклет о смерти». Это дополнительно подтверждается заявлением родителей пилота о «смертельном вознаграждении» в размере 500 долларов, присужденном семьям офицеров запаса, убитых на почте, которое было присуждено Конгрессом 15 мая 1935 года.
  26. ^ Те из Лоури, Ховарда и Кервина, Вайнеке и Вуда.
  27. ^ Уровень смертности на 100 000 часов полета также вырос с 11 до 14, что на 28%. Веррелл также отмечает, что 1934 год был особенно плохим годом для безопасности полетов в целом, поскольку в гражданской авиации также было больше смертей и более высокий уровень смертности по сравнению с 1933 и 1935 годами.
  28. ^ Это было включение формулировки «Решения 83» Национального совета по труду , конституционность которого (и, следовательно, юридическая сила решения) подверглась критике в Верховном суде. Решение 83, названное «краеугольным камнем современной системы вознаграждения пилотов авиакомпаний» (Hopkins, стр. 58), ограничило максимальное количество часов и установило минимальную заработную плату для пилотов, в то же время сделав объединение пилотов в профсоюзы реальностью. Его включение было наградой FDR Ассоциации пилотов авиалиний (ALPA) за публичную поддержку профсоюза (и единственную поддержку в авиационной отрасли) во время борьбы. История ALPA ясно показывает, что это был продуманный политический шаг для достижения своих целей профсоюзным руководством, которое в принципе согласилось с Брауном по основным вопросам, а не с Рузвельтом Демократической партии. (Хопкинс,
  29. ^ UAMC был консорциумом производителей, включая Pratt & Whitney , Vought , Sikorsky и Hamilton Standard , и теперь называется United Technologies .
  30. ^ Почтовое отделение стряпчего и ФортУорт адвокат Карл Кроули считалчто присутствие Унитеда на конференции было достаточно доказательств вины и отрицал это слушаниечтобы представить свое дело. (Ван дер Линден, с. 285).
  31. ^ Братья Бранифф были одинпервых и самых ярых из независимых жалующихся «плохого обращения» Браун и его политики. (Хопкинс, стр.68)
  32. ^ Темпл Боуэн организовал Texas Air Transport в 1927 году в Остине, штат Техас, чтобы управлять почтовыми маршрутами CAM 21 Даллас - Галвестон и CAM 22 Даллас - Браунсвилл, а затем продал его через год Алве Перл «AP» Барретту. Он основал Bowen Air Lines как «высокоскоростной» перевозчик в 1930 году. TAT стала Southern Air Transport и объединилась с Aviation Corporation (Avco), холдинговой компанией American Airways. (Ван дер Линден, стр. 75-76)
  33. ^ Корд был известным манипулятором акциями и блестящим финансистом, олицетворяющим вертикальную интеграцию, на которую нацелились Блэк и Маккеллар. Владелец компании Stinson Aircraft Company и Lycoming Engines., в 1932 году он добился контроля над Avco аналогично тому, как UATC захватил NAT. Корд только что спроектировал слияние своей базирующейся в Чикаго авиакомпании Century Airlines с Ludington Line, которое сделало бы пригородную линию Филадельфии (модель для операций Century) снова финансово устойчивой и с учетом контрактов на авиапочту, на которые она так жаждала, но подорвала сделку, продав Century в American Airways за акции Avco, которые он использовал для получения контроля над этой компанией, а значит, и над американской. Это вынудило Ludington продать компанию EAT и подготовить почву для расследования сената, от которого Корд получил прибыль как владелец American, когда Avco была вынуждена продать ее по новым правилам торгов. По иронии судьбы, Уильям Маккракен был Лудингтоном.корпоративный юрист во время этих сделок и все равно попытался заключить контракт с «Лудингтоном» на экспресс-почту, но Конгресс отказался выделить необходимые средства. Корд имел репутацию безжалостного работодателя и настолько сильно враждовал со своими бывшими пилотами в Century (многие из которых улетали за американские авиалинии и использовали ALPA для противодействия корпоративным злоупотреблениям), что три года спустя он продал все свои авиационные активы компании. войти в недвижимость. Несмотря на корпоративную и трудовую практику, за которую руководители других авиакомпаний были наказаны, Корд сохранил поддержку администрации Рузвельта. (Ван дер Линден, стр. 229-235)Корд имел репутацию безжалостного работодателя и настолько сильно враждовал со своими бывшими пилотами в Century (многие из которых улетали за американские авиалинии и использовали ALPA для противодействия корпоративным злоупотреблениям), что три года спустя он продал все свои авиационные активы компании. войти в недвижимость. Несмотря на корпоративную и трудовую практику, за которую руководители других авиакомпаний были наказаны, Корд сохранил поддержку администрации Рузвельта. (Ван дер Линден, стр. 229-235)Корд имел репутацию безжалостного работодателя и настолько сильно враждовал со своими бывшими пилотами в Century (многие из которых улетали за американские авиалинии и использовали ALPA для противодействия корпоративным злоупотреблениям), что три года спустя он продал все свои авиационные активы компании. войти в недвижимость. Несмотря на корпоративную и трудовую практику, за которую руководители других авиакомпаний были наказаны, Корд сохранил поддержку администрации Рузвельта. (Ван дер Линден, стр. 229-235)
  34. ↑ Корд, Кроули, А. П. Барретт, Темпл Боуэн и братья Бранифф были техасскими демократами. Когда выдвижение Рузвельта на Демократическом съезде 1932 года оказалось зашло в тупик, техасцы поддержали перестановку делегатов от спикера палаты Джона Нэнса Гарнера к Рузвельту, чтобы гарантировать его назначение. (Ван дер Линден, стр. 237)
  35. ^ Этими законопроектами были HR 7601 и 7872, слушания по которым проходили в ходе AACMO.
  36. ^ Решение не было единодушным среди профессиональных наблюдателей. Джордж Хопкинс, молодой пилот American Airlines в то время и один из первых членов ALPA, написал в своей истории профсоюзов: «После неудачного старта армия проделала довольно хорошую работу». (Хопкинс, стр. 55)
  37. ↑ Дерн начал собирать Бейкерский совет, как только получил письмо от Рузвельта, исходящее от 10 марта оскорбления Макартура и Фулуа. Он надеялся отвлечь внимание от кризиса AACMO, особенно в Конгрессе, где слушания по законопроектам об автономии были в самом разгаре, с помощью следственной комиссии, какэто сделал Кэлвин Кулидж в 1925 году с Советом Морроу во время трибунала Билли. Митчелл. Телеграмма Линдберга Дерну была ответом на отказ от участия в этой доске. (Тейт, стр. 143–144; Даффи, стр. 36)
  38. ↑ Совет Бейкера состоял из генерала Барабана; Генерал Фулуа; Доктор Карл Комптон , президент Массачусетского технологического института ; Доктор Джордж У. Льюис из Национального консультативного комитета по аэронавтике ; Кларенс Чемберлен ; Эдгар С. Горрелл , президент Stutz Motor Company и бывший офицер Air Service; Джеймс Дулиттл , главаавиационного отдела Shell Oil ; Бриг. Генерал Чарльз Килбурн , Отдел армейских планов войны; Генерал-майор Джордж С. Саймондс , Военный колледж армии ; и генерал-майор Джон Гулик, начальникБереговая артиллерия . (Маурер, 1987, с. 300)
  39. ^ Трое были Foulois, Gorrell и Дулитл. Горрелл написал историю операций авиации во время Первой мировой войны и был первым важным сторонником стратегических бомбардировок. В результате его участия в Baker Board в следующем году его попросили возглавить новую ассоциацию воздушного транспорта Америки , главную торговую ассоциацию авиационной отрасли. Бейкер и Комптон были включены в правление потому, что они якобы были «связаны с развитием авиации», но в первую очередь для компенсации отказа Линдберга служить, что стало фальшивым глазом как для администрации, так и для военного министерства.
  40. ^ Один только Дулиттл выступал против выводов отчета, хотя Фулуа позже заявил, что он хотел бы, чтобы он присоединился к Дулитлу, который подал отчет меньшинства, рекомендующий воздушный корпус с отдельным бюджетом, списком продвижения по службе и собственным персоналом, отдельным от Генерального штаба.
  41. ^ Drum Board сделал это, чтобы включить элементы авиакорпуса в его различные «цветные» военные планы , в частности, красно-оранжевые (коалиция Великобритании и Японии, которую армия рассматривает как «худший сценарий»). Ставка ВВС военно-воздушных сил была осуществимым, хотя и «рискованным» способом сделать это без расширения существующего авиационного корпуса. Он также имел преимущество противодействия законопроекту об увеличении размера военно-морской авиации, который был принят Палатой представителей, предлагая при всех будущих увеличениях поддерживать соотношение 18 к 10 в количестве самолетов, предпочитающих армию.
Цитаты
  1. ^ "Закон об авиапочте 1930 г." . AvStop.com . Проверено 17 января 2017 года .
  2. ^ a b Джон А. Эни, Служба воздушной почты США - 90 лет , перепечатано на Antique Airfield.com. Проверено 3 января 2016 г.
  3. ^ Глинс, Кэрролл Ф. «Авиапочта берет крылья» , Aerofiles.com. Проверено 4 января 2016 г.
  4. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р Correll, John T. (2008). "Фиаско авиапочты" (PDF) . Журнал AIR FORCE . Проверено 3 января 2015 года .
  5. ^ Уильям P Маккракен младший Papers архивации 21 апреля 2008, в Wayback Machine
  6. ^ a b c d «Авиапочта и рост авиакомпаний» . Столетие полета США. Архивировано из оригинального 7 -го октября 2012 года . Проверено 10 марта 2008 года .
  7. ↑ Ван дер Линден (2002), стр. 148-150
  8. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 168-173, 179-185
  9. ^ a b Брэди (2000), стр. 177
  10. ^ Ван дер Линден (2002), стр. 177
  11. ↑ Ван дер Линден (2002), стр. 193–194
  12. ^ Рассел (2013), стр. 37
  13. ^ Рассел (2013), стр. 46
  14. ^ Orenic (2009), стр. 27
  15. ^ Серлинг стр.134-143
  16. ^ а б в Пеллетье (2010), стр. 47
  17. ^ Решение, Jurney v. MacCracken, Justia.com. Дата обращения 9 февраля 2016
  18. ^ Тейт (1998), стр. 132.
  19. ^ Даффи (2010), стр. 26
  20. ^ Маурер (1987), стр. 301.
  21. ^ a b c d Фрисби, Джон Л. (1995). "AACMO: Фиаско или Победа?" . Журнал AIR FORCE . Проверено 3 января 2015 года .
  22. ^ Nalty (1997), стр. 123.
  23. Перейти ↑ Coffey (1982), p. 153.
  24. ↑ a b Nalty (1997), стр. 122.
  25. ^ Шинер (1983), стр. 136-137
  26. ^ a b c d e Веррелл, Кеннет П. «Повторное посещение« Фиаско »: Воздушный корпус и эпизод авиапочты 1934 года» . История авиации , 22 марта 2010 г. Воспроизведено бесплатной библиотекой thefreelibary.com. Проверено 3 января 2016.
  27. ^ a b c Вирджиния Ван дер Вир Гамильтон (август 1974 г.). "Буря американской почты" . Журнал American Heritage . Архивировано из оригинала на 7 января 2009 года . Проверено 27 апреля 2009 года .
  28. ^ Маурер (1987), стр. 315.
  29. Перейти ↑ Coffey (1982), p. 154.
  30. ^ Маурер (1987), стр. 303
  31. ^ Даффи (2010), стр. 25
  32. ^ Маурер (1987), стр. 312
  33. ^ Шайнер (1983), стр. 148
  34. ^ МакНалти (1976), стр. 125.
  35. ^ a b Ван дер Линден (2002), стр. 284
  36. ↑ Van Der Linden (2002), стр. 284-285
  37. ^ Даффи (2010), стр. 39
  38. ^ Даффи (2010), стр. 41 год
  39. ^ а б Даффи (2010), стр. 42
  40. ^ Ли, Дэвид Д. «Исследование авиапочты сенатором Блэком, 1933-1934», «Историк Весна 1991»; Том 53, с. 441-442
  41. Перейти ↑ Hopkins (1982), p. 71
  42. Перейти ↑ Hopkins (1982), pp. 68-69
  43. ↑ Тейт (1998), стр. 142-143
  44. ^ Отчет Конгресса , 73-й Конгресс , 2-я сессия, Vol. 78, Pt. 3, 3144–3145.
  45. ^ McNalty (1997), стр. 126.
  46. Перейти ↑ Tate (1998), pp. 145–146.
  47. ↑ Tate (1998), P. 139-141.
  48. ^ Тейт (1998), стр. 150.
  49. ^ McNalty (1997), стр. 125.
  50. ^ "Mail Call", Link Company. Архивировано 6 июня 2017 г., в Wayback Machine.
  51. ↑ Rice (2004), стр. 118-129.

Ссылки [ править ]

  • Борден, Норман Э. младший (1968). Чрезвычайная ситуация с воздушной почтой 1934 года: отчет о 78 днях зимы 1934 года, когда армия доставляла почту США , компания Bond Wheelwright
  • Брэди, Тим (2000). Американский опыт авиации: история , издательство Южного Иллинойского университета. ISBN 0-8093-2325-7 
  • Коффи, Томас М. (1982). Hap: История ВВС США и человека, который их построил . Нью-Йорк: Викинг Пресс. ISBN 0670360694 
  • Коррелл, Джон Л. "Фиаско авиапочты", журнал AIR FORCE , март 2008 г., Vol. 91, № 3
  • Даффи, Джеймс П. (2010). Линдберг против Рузвельта: соперничество, разделившее Америку . Вашингтон, округ Колумбия: издательство Regnery Publishing. ISBN 978-1-59698-601-5 
  • Фернандес, Рональд (1983), Избыточная прибыль: Рост United Technologies , Бостон: Addison-Wesley, ISBN 9780201104844.
  • Фрисби, Джон Л. «AACMO - Fiasco or Victory?», AIR FORCE Magazine , март 1995 г., Vol. 78 №3
  • Глинс, Кэрролл Ф. "Авиапочта берет крылья" , Aerofiles.com. Проверено 4 января 2016 г.
  • Гамильтон, Вирджиния Ван дер Вир. «Буря американской почты», « Американское наследие», август 1974 г .; Том 25, Выпуск 5, с. 32–35
  • Хопкинс, Джордж Э. (1982). Flying the Line: Первые полвека ассоциации пилотов авиалиний . Вашингтон, округ Колумбия: ALPA. ISBN 0-9609708-1-9 
  • Ли, Дэвид Д. «Расследование авиапочты сенатором Блэком, 1933-1934 гг.», The Historian Spring 1991; Том 53, с. 423–442.
  • Маурер, Маурер (1987). Авиация в армии США, 1919–1939 , Управление истории ВВС, Вашингтон, округ Колумбия ISBN 1-4102-1391-9 
  • Налти, Бернард С. (1997). Крылатый щит, крылатый меч: история ВВС США , ISBN 0-16-049009-X 
  • Ореник, Лизл (2009). На земле: трудовая борьба в американской авиапромышленности . Университет Иллинойса Press. ISBN 978-0-252-03433-6 
  • Пеллетье, Ален (2010). Boeing: The Complete Story , Haynes Publishing: Sparkford, Somerset, UK ISBN 978-1-84425-703-4 
  • Райс, Рондалл Равон (2004). Политика авиации: от конфронтации к сотрудничеству в военно-гражданских отношениях армейской авиации , University of Nebraska Press. ISBN 0-8032-3960-2 
  • Рассел, Дэвид Ли (2013). Eastern Air Lines: история, 1926-1991 , McFarland & Co., Inc. ISBN 978-0-7864-7185-0 
  • Серлинг, Роберт Дж. (1976). «Единственный способ летать». Doubleday & Company, Гарден-Сити, Нью-Йорк. ISBN 0-385-01342-6 . 
  • Шайнер, Джон Ф. (1983). Фулуа и армейский авиационный корпус 1931-1935 , Управление истории ВВС ВВС США, Вашингтон, округ Колумбия
  • Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия и ее авиационный корпус: армейская политика в отношении авиации, 1919–1941 , Air University Press, Maxwell AFB, Алабама.
  • Ван дер Линден, Ф. Роберт (2002). Авиакомпании и воздушная почта: почтовое отделение и рождение коммерческой авиации. Университет Кентукки Пресс. ISBN 0-8131-2219-8 
  • Веррелл, Кеннет П. «Повторное посещение« Фиаско »: воздушный корпус и эпизод авиапочты 1934 года» . История авиации , 22 марта 2010 г. Воспроизведено The Free Library
  • Уинтерс, Кэтлин С. (2010). Амелия Эрхарт: бурная жизнь американской иконы . Palgrave-MacMillan. ISBN 978-0-230-61669-1 
  • Цукерман, Майкл А. «Суд неуважения к Конгрессу» , Journal of Law and Politics , зима 2009 г., воспроизведено в The Wall Street Journal Law Blog. Проверено 8 января 2016.
  • Столетие летной комиссии США: авиапочта и рост авиакомпаний
  • История United Airlines ( Архивировано 24 октября 2009 г.)