Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Международный рейс 782 Air Transport
ATI N782AL wreckage.jpg
Обломки N782AL
Авария
Дата16 февраля 1995 г. ( 1995-02-16 )
РезюмеПотеря курсовой устойчивости при взлете из-за ошибки пилота
СайтМеждународный аэропорт Канзас-Сити , штат Миссури , США
39 ° 18′50,4 ″ с.ш. 094 ° 43′51,8 ″ з.д. / 39.314000 ° с.ш.94.731056 ° з.д. / 39.314000; -94.731056 Координаты : 39 ° 18′50,4 ″ с.ш. 094 ° 43′51,8 ″ з.д.  / 39.314000 ° с.ш.94.731056 ° з.д. / 39.314000; -94.731056
Самолет
Тип самолетаДуглас DC-8-63F
ОператорМеждународный воздушный транспорт
Постановка на учетN782AL
Начало полетаМеждународный аэропорт Канзас-Сити, штат Миссури
Пункт назначенияАэропорт Вестовер Метрополитан , Спрингфилд, Массачусетс
Жильцы3
Пассажиры0
Экипаж3
Смертельные случаи3
Выжившие0

Рейс 782 авиакомпании Air Transport International выполнялся на пароме из международного аэропорта Канзас-Сити в штате Миссури в аэропорт Уэстовер-Метрополитен в Спрингфилде, штат Массачусетс, на самолете Douglas DC-8-63 с одним неработающим двигателем. 16 февраля 1995 г. самолет потерял управляемость при взлете из Канзас-Сити, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и разбился. Все три члена экипажа, единственные находившиеся на борту, погибли. [1]

Самолет и экипаж [ править ]

Самолет, попавший в аварию в 1989 году, еще находясь на вооружении Worldways Canada.

В аварию попал самолет Douglas DC-8-63F (регистрационный N782AL, серийный номер 45929) и 367-й построенный Douglas DC-8. Ранее он принадлежал Canadian Pacific Air Lines , Flying Tiger Line , Worldways Canada , которые в 1985 году сдали самолет в аренду компаниям Icelandair и Air Algérie . В 1990 году самолет был приобретен Aerolease Financial Group и переоборудован в грузовой самолет. Затем самолет был сдан в аренду Burlington Air Express, а в 1994 году - Air Transport International (ATI). На момент происшествия самолет налетал 77 096 часов при 22 404 взлетно-посадочных циклах. [1] : 31[2] [3]

Капитаном был 48-летний Уолтер Мига-старший, который был нанят ATI в 1994 году и имел 9 711 летных часов, из которых 4 483 часа он провел на DC-8. Ранее он работал на самолетах в компаниях Trans Air Link и Fine Air . [1] : 25–29 [4]

Первым офицером был 38-летний Марк Ульмер, стажировавшийся в ATI и проходивший подготовку к работе с DC-8, но не получивший своего типа для этого самолета во время аварии и находившийся на испытательном сроке. У него был всего 171 час на DC-8, но всего налетал 4261 час. [1] : 29–30 [5]

Бортинженером был 48-летний Керри Харди, бывший пилот ВВС США , имеющий 4460 часов летного стажа, хотя только 218 из них были на DC-8. На момент аварии он также находился на испытательном сроке. [1] : 30–31

Несчастный случай [ править ]

В день аварии самолет N782AL приземлился в аэропорту Канзас-Сити после обычного грузового рейса из Денвера, штат Колорадо. Самолет был загружен новым грузом и подготовлен к вылету в Толедо, штат Огайо. Предполагалось, что полет будет выполняться другим экипажем, но они не смогли начать полет. 1 двигатель (крайний левый). Рабочие по обслуживанию осмотрели двигатель и обнаружили, что его передаточное число вышло из строя. Ремонт не удалось провести на месте, поэтому ATI решила, что самолет будет выполнять паромный рейс в аэропорт Уэстовер-Метрополитен (CEF) в Чикопи, штат Массачусетс, для ремонта. Другой ATI DC-8-63F с регистрационным номером N788AL, которым управлял экипаж несчастного случая, прибыл из Германии через Дувр, Делавэр. Груз и первоначальный экипаж N782AL были переведены на N788AL, а аварийный экипаж был назначен на паромный рейс. [1]

В 20:20 по местному времени рейс 782 начал свой первый взлет с взлетно-посадочной полосы 01L. По бортовому диктофону взлет оказался нормальным. В 20:20:23 первый офицер крикнул: «Сотня узлов», но капитан Мига через секунду сказал: «А [ругательство]. Прервать». Взлет был прерван. Мига сказал экипажу, что у него были проблемы с поддержанием управления самолетом во время взлета, «он [нос] просто поднялся слишком быстро, вот что он сделал». В 20:21 экипаж принял решение о второй попытке взлета. [1]

В 20:27 рейс 782 начал свою вторую попытку взлета. Проехав 3 220 футов (980 м) по взлетно-посадочной полосе, самолет начал разворачиваться влево. На высоте 3810 футов (1160 м) самолет преждевременно развернулся, и произошел удар хвостом, при этом хвост задел взлетно-посадочную полосу на 820 футов (250 м). Израсходовав взлетно-посадочную полосу длиной 5200 футов (1600 м), DC-8 наконец поднялся в воздух, только чтобы набрать высоту 98 футов (30 м). Затем самолет накренился влево, вошел в срыв и врезался в землю, развалившись на части, и обломки остановились после 7 500 футов (2300 м). Три члена экипажа погибли. [1]

Расследование [ править ]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) начал расследование по факту крушения рейса 782. NTSB отметил несколько событий во время подготовки капитана МИГА в American International Airways и ATI. Один тренировочный капитан написал в бортовом журнале, что из Миги «получится хороший капитан». [1] : 27

Однако другой заявил, что Мига «не проявил уверенности и авторитета, необходимых для работы в качестве командира. Я не рекомендую рассматривать его для повышения квалификации в настоящее время». [1] : 28

Другой капитан-проверяющий отметил, что Мига хорошо управляет самолетами и перекрестно проверяет приборы, но также рекомендовал, чтобы Мига выполнял только внутренние рейсы. Несмотря на рекомендацию, Мига продолжал выполнять международные рейсы, а наблюдатель дал положительные отзывы во время полета в Германию 14 февраля 1995 года, за два дня до крушения. Несмотря на то, что его тренировка на тренажере на трех паромных полётах была отмечена как «удовлетворительная», и он уже летал на двух предыдущих трёхмоторных паромных рейсах в качестве первого помощника, рейс 782 был первым трёхмоторным паромным полетом Миги в качестве капитана. [1] : 28

Первый офицер Ульмер не прошел три летных проверки в 1989, 1992 и 1993 годах и получил три уведомления об отказе от Федерального управления гражданской авиации (FAA). Во всех трех случаях Ульмер проходил переподготовку и во второй раз сдавал экзамен. [1] : 29

Бортинженер Харди ввел неправильную минимальную контрольную скорость 107 узлов (123 миль в час) вместо требуемых 116 узлов (133 миль в час), используя шкалу Фаренгейта вместо Цельсия. Кроме того, капитан и первый помощник не проверяли скорость должным образом. [1] : 64

NTSB определила, что авария была вызвана нарушением летным экипажем стандартных эксплуатационных процедур из-за неправильного решения продолжить взлет, когда самолет находился ниже скорости вращения. [6] ATI провела неправильное обучение, в результате чего они не смогли понять процедуру взлета с тремя двигателями. Авиакомпания также предоставила недостаточный отдых, в результате чего летный экипаж утомился во время происшествия, хотя NTSB не смог сделать вывод, ухудшило ли это их работу. Кроме того, надзор со стороны FAA за правилами отдыха и авиакомпанией был плохим. [1]

См. Также [ править ]

  • Рейс 827 Airborne Express , еще один DC-8, разбившийся во время нерегулярного полета год спустя.
  • Рейс 1602 MK Airlines , еще одна авария, связанная с неправильным расчетом скорости и преждевременным разворотом самолета

Ссылки [ править ]

 В эту статью включены материалы, являющиеся  общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n "Неконтролируемое столкновение с местностью. Международный воздушный транспорт Дуглас DC-8-63, N782AL Международный аэропорт Канзас-Сити, Канзас-Сити, Миссури, 16 февраля 1995 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 30 августа 1995 г. NTSB / AAR-95/06 . Проверено 12 февраля 2021 года .
  2. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-8-63F N782AL Международный аэропорт Канзас-Сити, Миссури (MCI)" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 12 февраля 2021 года .
  3. ^ "N782AL Международный воздушный транспорт Дуглас DC-8-60 / 70" . www.planespotters.net . Проверено 12 февраля 2021 года .
  4. ^ «Попытка летать на DC-8 только с 3 двигателями приводит к падению со смертельным исходом до 3» . Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 18 февраля 1995 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 12 февраля 2021 года . 
  5. ↑ News, Deseret (18 февраля 1995 г.). "АВАРИЙНЫЙ ПРЕТЕНЗИЯ ПИЛОТА, КОТОРЫЙ МЕЧТАЛ ПАРЕТ" . Deseret News . Проверено 12 февраля 2021 года .
  6. Перейти ↑ Wald, Matthew L. (31 марта 1995 г.). «Следователи авиакатастрофы ссылаются на невежество в вопросах безопасности» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 12 февраля 2021 года . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Расшифровка стенограммы диктофона кабины и сводка происшествий