Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

"DH5" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см DH5 (значения) .
Airco DH.5
Airco DH5 01.jpg
Производство DH.5
Рольистребитель
ПроизводительКомпания по производству самолетов (Airco)
ДизайнерДжеффри де Хэвилленд
Первый полетАвгуст 1916 г.
ВступлениеМай 1917 г.
Основной пользовательКоролевский летающий корпус (RFC)
Количество построенных550 [1]

Airco DH.5 был британский Первой мировой войны одномандатному биплан истребитель . Он был разработан и изготовлен британской авиационной компанией Airco . Разработкой руководил авиаконструктор Джеффри де Хэвилленд в качестве замены устаревшего Airco DH.2 .

DH.5 был один из первых британских проектов истребителей включает улучшенный Constantinesco пистолет синхронизатор , что позволило форвардной стрельбу пулемета для стрельбы с пропеллером быстрее и надежнее , чем старые механические передачи. Это был также один из первых бипланов с заметным «раскачиванием» крыльев. Несмотря на эти достижения, к тому времени, когда DH.5 был принят на вооружение, он уже заметно уступал другим истребителям, запущенным в производство, и таким образом оказался непопулярным и неудовлетворительным среди пилотов Королевского летного корпуса (RFC). Таким образом, этот тип был быстро выведен из эксплуатации, как только позволили поставки Королевского авиазавода SE5 .

Дизайн и разработка [ править ]

Истоки [ править ]

Вскоре после завершения работы на твин-местный Airco DH.4 легкого бомбардировщик , капитан Джеффри де Хэвилленд начал работу над новым одномандатный истребителей для замены устаревшего Airco DH.2 истребителя, который был обозначен в DH.5 . [2] В конструкции стремились объединить превосходные характеристики тракторного биплана с превосходной обзорностью толкающего типа. В результате получился относительно компактный одноместный биплан.В то время как конструкция была построена на основе обычного тракторного биплана, основные самолеты имели 27 дюймов смещения назад, так что нижнее крыло располагалось впереди верхнего крыла. [3] Эта конфигурация позволяла летчику располагаться под передней кромкой крыла, обеспечивая непрерывный обзор вперед и вверх; Автор авиации Дж. М. Брюс называет этот подход радикальным для той эпохи. [2]

Первый прототип появился в конце 1916 года и прошел заводские испытания на аэродроме Хендон в руках летчика-испытателя BC Hucks. [2] Он был оснащен одним роторным двигателем Le Rhône 9Ja , способным обеспечить тягу до 110 л.с., который приводил в движение двухлопастной винт . Фюзеляж имел плоские стороны позади крыльев и имел относительно короткие обтекатели по обе стороны от круглого капота двигателя; По направлению к задней части планера фюзеляж сужался к хвостовой части, которая состояла из небольшого киля и руля направления, уравновешенного рупором . [2] Однопролетные крылья равного размаха были оснащены нетипично большими элеронами.на обеих верхних и нижних mainplanes, резиновый банджи шнур крепится к верхним элеронами , чтобы вернуть их в нормальное положение. На раннем этапе было известно, что прототип был оснащен небольшим полусферическим спиннером. [2] Поскольку пилот сидел впереди центра тяжести, основной топливный бак обязательно располагался за кабиной, ниже масляного бака. Вспомогательный гравитационный топливный бак был установлен над главным самолетом, смещенным вправо. [ необходима цитата ]

В полет [ править ]

Первоначальные испытательные полеты с прототипом определили, что ему не хватало достаточного управления направлением, что привело к пересмотренной и увеличенной комбинации киля и руля направления. [2] Вначале первый прототип летал без оружия. Примерно в то же время, когда было установлено модернизированное хвостовое оперение, было также решено вооружить самолет для подготовки к официальным испытаниям. [2] На вооружении прототип вооружения состоял из одного пулемета Виккерс калибра 0,303 дюйма (7,7 мм), стреляющего вперед , который был либо закреплен для стрельбы вверх под углом, либо, возможно, установлен так, чтобы его высота могла регулироваться в полете. ; в серийной установке пистолет получил более обычное фиксированное крепление на верхней частикапот , смещенный влево, для стрельбы по линии полета. [4] [5] Брюс отмечает, что казалось, что DH.5 был разработан с намерением, как правило, атаковать вражеские самолеты снизу, решение, которое он назвал ироничным, учитывая его ограниченный оперативный потолок по сравнению с его современниками. [2]

9 декабря 1916 года первый прототип DH.5 начал свои служебные испытания в Центральной летной школе . [2] Официальный отчет, составленный на основе наблюдений его пилотов, был в основном благоприятным, утверждая, что он обладал удовлетворительной устойчивостью и управляемостью, его хорошими качествами для разведки и маневренности, но также наблюдался плохой обзор в тыл. [6] Скорость этого типа была значительным преимуществом по сравнению с его предшественником DH.2, но было также признано, что некоторые существующие истребители уже были способны превзойти его возможности, особенно его способности лазать. Было высказано предположение, что на производительность могло негативно повлиять принятие альтернативного четырехлопастного винта во время испытаний. [7]

Производство [ править ]

К тому времени, когда во Франции начались испытания, уже не отставали такие превосходные модели, как Sopwith Camel и Royal Aircraft Factory SE5 . По характеристикам новый истребитель также во многих отношениях уступал более раннему Sopwith Pup . Предоставление одного пулемета в то время, когда большинство истребителей несли два, также означало, что самолет считался несколько недостаточно вооруженным для операций в 1917 году. Тем не менее 15 января 1917 года DH.5 был заказан в серийном производстве в форма двух контрактов на объединение 400 самолетов. [7] В производстве этого типа участвовали четыре производителя: Airco (200), British Caudron (50), Darracq.(200) и Марч, Джонс и Крибб (100). [8]

Перед запуском в серийное производство конструкция DH.5 претерпела значительные изменения. [7] Была принята альтернативная топливная система, которая включала дополнительный пятигаллонный гравитационный бак, установленный над верхним крылом, и главный бак под давлением прямо за сиденьем пилота. Внешний вид самолета был кардинально изменен за счет доработанного фюзеляжа, который теперь имел восьмиугольное поперечное сечение и имел дополнительные стрингеры вокруг капота двигателя. [7] Также было изменено управление направлением движения, введен руль направления, которому не хватало баланса рупора. Необычно, что некоторые из этих изменений сделали самолет более сложным в производстве. [7]

Конструктивно основная конструкция фюзеляжа производилась из двух секций, которые стыковались в точке крепления на стойках задней части. [7] Широко использовалась фанера по всей конструкции, в то время как в остальной части использовались обычные деревянные коробчатые балки с проволочными опорами . В то время как некоторые DH.5 были построены с оригинальными резиновыми возвратными пружинами на элеронах, в более поздних моделях использовалась система шкивов и балансирных тросов. [9] Главной положительной особенностью самолета была его большая конструктивная прочность, которая была выявлена ​​в апреле 1917 года в ходе разрушительных испытаний. [10]

История операций [ править ]

Введение DH.5 в эскадрилью Королевского летного корпуса (RFC) затянулось; по словам Брюса, эти задержки, которые в основном были вызваны сосредоточением Airco на более успешном DH.4, сильно ограничили перспективы этого типа. [11] 1 мая 1917 года прибыл первый DH.5 с 24-й эскадрильей RFC; поставки были медленными, так как к 7 июня в эскадрилье было лишь несколько таких самолетов. Эскадрилья не очень хорошо оценила DH.5, и такое негативное отношение не могло быть уникальным. [12]

Вскоре после ввода в эксплуатацию DH.5 быстро оказался самым непопулярным среди RFC. Его нетрадиционный внешний вид породил слухи (которые в значительной степени были необоснованными) о трудностях с управлением. [12] Были также утверждения, что DH.5 был принят на вооружение вопреки желанию его конструкторов. [13] Что было правдой, так это то, что характеристики DH.5 быстро падали на высотах свыше 10 000 футов (3 000 м) и, хотя он был очень маневренным, он имел тенденцию быстро терять высоту в бою. [5] Необычное положение верхнего мейнплана привело к нежелательной слепой зоне сверху и сзади (именно с этого направления обычно атаковали одноместные самолеты). [6]

DH.5 служил в австралийском летном корпусе в сентябре 1917 года.

Прочная конструкция, хорошие летные характеристики на малых высотах и ​​хороший обзор пилота сделали его полезным штурмовиком . В этом качестве тип с отличием прослужил в битве при Камбре . [1] Во время боя DH.5 вместе с Sopwith Camels обеспечивали воздушное прикрытие пехоты мобильными пулеметами, обстреливая немецкие траншеи и нанося большие потери. Замена уже началась, и достойное выступление в Камбре мало что помешало этому выводу. [14]

Историческая особенность DH.5 состоит в том, что он сформировал начальное оборудование 2-й эскадрильи австралийского авиационного корпуса, первой австралийской истребительной эскадрильи. Это не было удовлетворительным, инциденты, в которых двухместные самолеты противника могли покинуть одноместный DH.5, были не редкостью. [14] Он служил в основном как штурмовик до декабря 1917 года, когда его заменили на SE5a. К этому времени вывод этого типа с Западного фронта был почти завершен, последняя эскадрилья DH.5 получила SE5a в январе 1918 года. [15] DH.5, выданные учебным подразделениям, оказались непопулярными, и вскоре этот тип исчез из службы RFC. . [16]Несколько списанных самолетов были повторно использованы в качестве испытательных машин, некоторые из этих испытаний включали альтернативные артиллерийские установки, сбрасываемые топливные баки и фанерные покрытия. [17]

Ни один оригинальный самолет не выжил но полетам полномасштабное воспроизводство, построенный в Соединенных Штатах Джон Shiveley, на выставке в Центре авиации наследия, Omaka Аэродром , Новой Зеландии . [ необходима цитата ]

Военные операторы [ править ]

 Австралия

  • Австралийский летный корпус
    • № 2 эскадрильи AFC (она же № 68 эскадрилья RFC) во Франции [18]
    • № 6 (Тренировочная) эскадрилья АФК [18]
    • № 7 (Тренировочная) эскадрилья AFC в Великобритании . [ необходима цитата ]

 объединенное Королевство

  • Королевский летающий корпус
    • № 24 Squadron RFC [1]
    • RFC № 32 эскадрильи [1]
    • № 41 Squadron RFC [1]
    • № 64 Squadron RFC [1]
    • № 68 Squadron RFC [1]

Технические характеристики [ править ]

Реплика DH.5 ZK-JOQ на авиашоу Classic Fighters 2015 в Бленхейме, Новая Зеландия

Данные British Airplanes 1914–18 [19]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 22 фута 0 дюймов (6,71 м)
  • Размах крыла: 7,82 м (25 футов 8 дюймов)
  • Высота: 9 футов 1 1 ⁄ 2  дюйма  (2,781 м)
  • Площадь крыла: 212,1 кв.м (19,70 м 2 )
  • Пустой вес: 1010 фунтов (458 кг)
  • Полная масса: 1492 фунтов (677 кг)
  • Емкость топливного бака: 26 имп галлонов (31 галлон США; 120 л)
  • Силовая установка: 1 девятицилиндровый роторный двигатель Le Rhône 9J , 110 л.с. (82 кВт)
  • Пропеллеры: 2-лопастные, диаметром 8 футов 6 дюймов (2,59 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 102 миль / ч (164 км / ч, 89 узлов) на высоте 10 000 футов (3050 м)
  • Выносливость: 2 часа 45 минут.
  • Практический потолок: 16000 футов (4900 м)
  • Время набора высоты: ** 12 мин. 25 с. До 10 000 футов (3050 м)
    • 27 мин. От 30 с до 15000 футов (4570 м)

Вооружение

  • Пушки: 1 × 0,303 дюйма (7,7 мм) пулемет Виккерс
  • Бомбы: стойки для четырех 25-фунтовых (10 кг) бомб под фюзеляжем

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Сопвит Дельфин

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Б с д е е г Bruce 1966, с. 12.
  2. ^ Б с д е е г ч я Bruce 1966, с. 3.
  3. ^ Джексон 1962, стр. 49.
  4. ^ Брюс 1965, стр. 129.
  5. ^ а б Ламбертон 1960, стр. 42.
  6. ^ Б Bruce 1966, стр. 3-4.
  7. ^ Б с д е е Bruce 1966, с. 4.
  8. ^ Брюс 1957, стр. 185.
  9. ↑ Брюс, 1966, стр. 4-5.
  10. ^ Брюс 1966, стр. 5.
  11. Перейти ↑ Bruce 1966, pp. 5-6.
  12. ^ а б Брюс 1966, стр. 6.
  13. ^ Брюс 1966, стр. 7.
  14. ^ а б Брюс 1966, стр. 8.
  15. Перейти ↑ Taylor 1969, p. 339.
  16. ^ Джексон 1962, стр. 52.
  17. ^ Брюс 1966, стр. 9.
  18. ^ a b Коуэн, Брендан (27 августа 2014 г.). «AFC Airco DH5» . adf-serials.com.au . Проверено 22 декабря 2016 .
  19. ↑ Брюс, 1957, стр. 185–186.

Библиография [ править ]

  • Брюс, Дж. М. Британские самолеты 1914–18 . Лондон: Патнэм, 1957.
  • Брюс, Дж. М. Де Хэвилленд DH5. (Самолет в профиле № 181) . Лондон: Профильные публикации, 1966.
  • Брюс, Дж. М. Боевые самолеты Первой мировой войны, Vol. 1. Лондон: Макдональд, 1965, стр. 128–132.
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1915 года . Лондон: Патнэм, 1962.
  • Lamberton, WM et al. Истребители войны 1914-1918 годов . Lethworth, Herts, UK: Harleyford, 1960, стр. 42–43.
  • Тейлор, Джон WR "DH5". Боевые самолеты мира с 1909 г. по настоящее время . Нью-Йорк: сыновья Г. П. Патнэма, 1969. ISBN 0-425-03633-2 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Тренажер истребителя Airco DH 5
  • DH 5 в Центре авиационного наследия Омака