Артур Пепперкорн

ЛНЭР Peppercorn Class A2 Blue Peter

Артур Генри Peppercorn , ОБЕ (29 января 1889 - 3 марта 1951) был английским инженером железной дороги, и был последним Главный инженер - механик (CME) в Лондоне и Северо - Восточной железной дороги .

Карьера [ править ]

Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. ( Октябрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Артур Пепперкорн родился в Леоминстере в 1889 году и получил образование в Соборной школе Херефорда . В 1905 году он начал свою карьеру в качестве ученика Великой Северной железной дороги (GNR) в Донкастере . ^[1] Гресли полюбил молодого ученика и стал руководить его карьерой; В свою очередь, Пепперкорн был предан Гресли, и со временем к нему относились почти как к члену семьи.

Внезапная смерть Гресли в 1941 году стала шоком для всех в LNER, и хотя Пепперкорн рассматривался на эту роль, его большая скромность по сравнению с другим кандидатом, Эдвардом Томпсоном , а также влияние, которое Томпсон имел в старшинстве в LNER, означало что именно Томпсон сменил Гресли. Томпсону было уже 60 лет, и он, и LNER признали, что его назначение не было окончательным решением: и Пепперкорн, и Харрисон были готовы к этому моменту.

Когда 1 июля 1946 года Пепперкорн сменил Томпсона на посту CME, его стиль работы сильно отличался от стиля его предшественника. Пепперкорн был признан любезным и очень любимым человеком, хотя, несмотря на свою популярность, оставался очень скромным и скромным. Он считал, что работа выше его, но на самом деле он обладал многими выдающимися способностями своего наставника сэра Найджела Гресли. Он мог видеть за пределами ограничений сопряженного клапанного механизма Гресли и недостатков локомотивов Томпсона. Peppercorn завершила несколько проектов, начатых Томпсоном, и отменила другие. Он пересмотрел проект K1 / 1, чтобы построить партию из 70 самолетов K1 класса, продолжил строительство B1 и остановил дальнейшее восстановление класса A10 в спецификации A1 / 1. Его самый значительный след в истории железной дороги должен быть егоLNER Peppercorn Class A1 и LNER Peppercorn Class A2 .

Пепперкорн умер в 1951 году в Донкастере . ^[2]

Локомотивы [ править ]

A1 Pacific No. 60122 Curlew тянет экспресс Кингс-Кросс через станцию ​​Finsbury Park в апреле 1962 года.

Эдвард Томпсон установил строгие правила для предстоящего CME, непосредственно относящиеся к предстоящему проекту Express Passenger Pacific. Дизайн должен был основываться на A1 / 1 Pacific Great Northern, который был перестроен во время правления Томпсона. Это создало бы помесь А2 / 3 Pacifics и Great Northern « 6'8" ведущих колес s. К тому времени Peppercorn находился в офисе, отчеты Great Northern »Постоянные проблемы с рамой, горячие буксы и утечки пара возвращались обратно в конструкторское бюро. Считалось, что проблемы были вызваны отсутствием опоры рамы в передней части, в основном из-за того, что цилиндры не были выровнены друг с другом (аспект разделенного привода в сочетании с шатунами одинаковой длины). Руководящие принципы Томпсона позволили бы создать другой локомотив с отдельными цилиндрами, поэтому Пепперкорн отказался от этого, выровнял цилиндры и устроил локомотив как что-то вроде слияния A4 Гресли и A2 / 1 Томпсона, создав первый класс A2. а затем A1.

В обеих Peppercorn Pacifics использовался бойлер с решеткой площадью 50 кв. Футов, позволяющий производить очень высокие уровни мощности, но за счет относительно высокого расхода топлива. Вследствие этого, хотя оба класса A1 и A2 считались отличными локомотивами, они не пользовались особой популярностью у тех, кому приходилось их увольнять. Предыдущие модели Gresley Pacifics на LNER имели решетку площадью 41,25 кв. Фута, которой оказалось достаточно для любых задач, не требующих очень высокой выходной мощности. P2 были построены с решетками площадью 50 кв. Футов, которые могли подавать большое количество пара в течение длительных периодов времени, но оказались слишком большими для этой цели: пожарному приходилось загружать огромное количество угля только для того, чтобы решетку оставалось закрытой. решетки поменьше было бы достаточно.Котел P2 был перенесен в компанию Thompson Pacifics (потому что первые представляли собой реконструкцию P2), а затем в компанию Peppercorn Pacifics. Однако в то время, когда были построены эти классы, поезда времен Второй мировой войны были огромными по сравнению с теми, для которых были спроектированы и построены Gresley Pacifics, и Пепперкорн и Томпсон должны были разработать двигатели, которые могли бы удовлетворить это требование: больший расход топлива на более легких обязанности были компромиссом, необходимым для удовлетворения высоких требований дня.более высокий расход топлива при более легких задачах был компромиссом, который был необходим для удовлетворения более высоких требований дня.более высокий расход топлива при более легких задачах был компромиссом, который был необходим для удовлетворения более высоких требований дня.

Несмотря на проблемы с расходом топлива, устраняя ограничения как Thompson Pacifics, так и Gresley, компания Peppercorn создала двигатели, которые могли справиться практически со всей работой, возложенной на них, без таких недостатков, как перегрев центрального подшипника шатуна, протечки в соединениях паропровода, переломы каркаса или любой из других недостатков, которые испортили предыдущий LNER Pacifics. Автомобили A1 должны были заменить A4 в непрерывных экспрессах, но низкий расход топлива A4 означал, что A1 не смогли нарушить свою монополию на экспрессы без остановок. После послевоенного выравнивания рамы и установки двойных дымовых труб Kylchap, A4 снова стали знаменосцем главной линии Восточного побережья. Для второго уровня LNER Express, однако, A1 оказались отличным дизайном.

Настоящая сила классов A1 и A2 заключается в их надежности. Тщательно сочетая лучшие черты дизайна Гресли и Томпсона, а также собственные идеи, Peppercorn создал два шедевра: надежность и низкая стоимость обслуживания. На пяти из них были установлены роликовые подшипники, и они регулярно проезжали 150 000 миль между промежуточными ремонтами. Даже автомобили A1 на подшипниках скольжения были способны преодолевать расстояние в 90 000 миль между ремонтами, и ни один другой класс скоростных пассажирских локомотивов в Великобритании не мог лучше 80 000 миль. У первого из его двигателей А2 были одиночные дымоходы, и когда он был оснащен самоочищающимися дымовыми камерами, возникали проблемы с паром, на решение которых потребовалось некоторое время. Переход на двойную вытяжную трубу решил большую часть проблем, хотя некоторые из моделей A2 сохранили одинарный дымоход без самоочищающегося устройства. А1, построенные позже,и с учетом извлеченных уроков, были представлены двойной воздухозаборник и дымоход от new.

Они были известны как одни из лучших британских паровозов, когда-либо эксплуатируемых. A2 были особенно мощными и, наконец, дали ответ на тяжелые перевозки на линии от Эдинбурга до Абердина, которые повредили как Гресли (класс P2 - слишком длинная жесткая колесная база), так и Томпсон (A2 / 2 и A2 / 3 - у обоих отсутствовала адгезия. ). После национализации и создания British Railways Пепперкорн продолжил, по сути, ту же работу, теперь названную «Главный инженер-механик Восточного и Северо-Восточного регионов». Он вышел на пенсию в конце 1949 года, через два года после национализации: ^[3] он был главным инженером-механиком в течение трех с половиной лет.

Наследие [ править ]

Локомотив К1 № 62005 был сохранен NELPG, хотя первоначально для обеспечения запасных частей к № 61994 Великий маркиз . 62005 был в конечном итоге перестроен сам по себе, и последние 40 лет он регулярно обслуживается магистральными линиями.

Сохранился только один из его знаменитых тихоокеанских локомотивов - A2, 60532 Blue Peter .

А1 не сохранилось. Тем не менее, новый экземпляр , 60163 Tornado , был построен как следующий в классе. Впервые он двинулся своим ходом в августе 2008 года.

Вдова Артура Пепперкорна, Дороти Мэзер, была почетным президентом A1 Steam Locomotive Trust , строителя Tornado , с начала 1990-х до своей смерти в 2015 году. В возрасте 92 лет она зажгла первый огонь в топке Tornado в январе 2008 года, а позже на подножке первого парада Торнадо на заводе в Дарлингтоне с надписью «Мой муж гордился бы». ^[4]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Энциклопедия ЛНЭР
• http://www.steamindex.com/people/thompson.htm#peppercorn
• https://www.a1steam.com/arthur-peppercorn/