Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
D8
Концепция широкофюзеляжного пассажирского самолета MIT и Aurora D8 2010 г. (обрезано) .jpg
Концепт авиалайнера NASA / Aurora D8
РольШирокий корпус реактивного авиалайнера концепция
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительAurora Flight Sciences
ДизайнерМарк Дрела [1]
СтатусРазработка и тестирование

Aurora D8 , также известный как D8 Авиалайнер , является авиалайнера концепция в стадии разработки , как в середине 2017 года [2] Проект был начат в 2008 году Aurora Flight Sciences , то Массачусетский технологический институт (MIT) и Pratt & Whitney под NASA спонсорство в размере 2,9 миллиона долларов (2,19 миллиона фунтов стерлингов). [3]

Aurora дорабатывает экономичный D8, разработанный для НАСА Массачусетским технологическим институтом, в надежде запустить в 2021 году полуразмерный демонстратор. 180-местный авиалайнер с дальностью полета 3000 миль (5600 км) спроектирован для полета со скоростью 582 миль в час ( 937 км / ч; 506 узлов) в пределах возможностей Boeing 737 или Airbus A320 и может быть в тестовой эксплуатации не ранее 2027 г. и не позднее 2035 г. [4]

Aurora Flight Sciences была приобретена Boeing 8 ноября 2017 года для разработки беспилотных летательных аппаратов. Дочерняя компания призвана ускорить развитие автономных технологий Boeing. [5]

Дизайн [ править ]

Расположенный бок о бок фюзеляж с двойным пузырем обеспечивает дополнительную подъемную силу вдоль носовой части, а также более быстрый разворот за счет более широкого фюзеляжа. В результате для создания подъемной силы можно использовать крылья меньшего размера, что снижает сопротивление. Установка двигателей в задней части D8, а не под крыльями, как в обычных самолетах, позволяет снизить требования к тяге за счет минимизации неэффективности из-за поглощения пограничного слоя (BLI). Это дает возможность использовать меньшие и более легкие двигатели с высокой степенью двухконтурности . [2]

Однако шасси имеет менее радикальные характеристики, чем у конкурирующих концепций кузова со смешанным крылом без изменения существующей инфраструктуры аэропорта и BLI. Первоначальная цель заключалась в снижении расхода топлива на 70% и шума на 71 дБ при полете со скоростью 0,74 Маха, но более традиционный рост крыла и фюзеляжа 0,82 Маха привел к более консервативному снижению расхода топлива на 49% и снижению шума на 40 EPNдБ по сравнению с Боинг 737-800 . [6]

Двигатели [ править ]

Объединение двигателей вместе на широкой хвостовой части сплющенного фюзеляжа позволяет им повторно активировать медленно движущийся пограничный слой над фюзеляжем для повышения эффективности и создания чистого крыла с низким лобовым сопротивлением и высоким удлинением . Начиная с более медленного потока, уменьшение скорости выхлопа увеличивает тяговую эффективность с аналогичной удельной тягой . Поглощая и возобновляя поток пограничного слоя, BLI снижает на 40% в D8 потерянную кинетическую энергию в комбинированном выхлопе высокоскоростной струи и низкоскоростном следе за фюзеляжем. Масштабные испытания в аэродинамической трубе с НАСА показали энергосбережение от BLI с 8,4% с тем же соплом.площадь до 10,4% при том же массовом расходе . Преимущество BLI на порядок больше, чем потери от поглощения искаженного потока в пограничном слое. [7]

Для превышения коэффициента байпаса 20: 1 необходим вентилятор большого размера . Разработанный Исследовательским центром United Technologies , устойчивый к деформации вентилятор прошел масштабные испытания в НАСА и справился с искажением потока из-за попадания пограничного слоя вблизи верхней поверхности фюзеляжа. Поскольку компактный сердечник ограничивает зазоры на концах лопастей из-за изгиба, но не может разместить вентилятор на приводном валу турбины низкого давления, Pratt & Whitney повернули сердечник назад, аналогично схеме PT6 , при этом горячий газ выходит вперед через подключенную силовую турбину низкого давления. к вентилятору через короткий вал и коробку передач. Чтобы избежать риска неконтролируемого отказа двигателячто приводит к отказу второго двигателя, сердечники наклоняются под углом 50 °, поскольку они больше не связаны механически с вентилятором, с низкими потерями давления, поскольку вращается только поток сердечника. Не подключенный к силовой части, сердечник можно разобрать для обслуживания. [7]

См. Также [ править ]

  • Фрегат Ecojet
  • Середина рынка
  • Новый самолет среднего размера Boeing

Ссылки [ править ]

  1. ^ https://www.scientificamerican.com/article/new-airplane-design-could-reduce-greenhouse-gas-emissions/
  2. ^ a b "УЛЬТРАЭФФЕКТИВНЫЙ КОММЕРЧЕСКИЙ САМОЛЕТ D8" (PDF) . aurora.aero . Проверено 8 апреля 2017 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  3. ^ «Обзор программы» . aurora.aero . Проверено 8 апреля 2017 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  4. ^ Гипсон, Лилиан. «Двойной пузырь D8» . nasa.gov . НАСА . Проверено 8 апреля 2017 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  5. ^ "Боинг завершает приобретение Aurora Flight Sciences" . Боинг (пресс-релиз). 8 ноября 2017 года . Проверено 1 августа 2019 года .
  6. ↑ Грэм Уорвик (18 января 2017 г.). «Аврора уточняет дизайн сверхэффективного авиалайнера D8» . Авиационная неделя и космические технологии .
  7. ^ a b Гай Норрис и Грэм Уорвик (26 марта 2015 г.). "Перевернутое, наклонное будущее турбовентиляторного двигателя Пратта?" . Авиационная неделя и космические технологии .

Внешние ссылки [ править ]

  • Реальная инженерия: будущее авиалайнеров? - Аврора D8