Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
В этой статье рассказывается о внедрении ATP в British Rail. Информацию об общих системах защиты поездов см. В разделе Автоматическая защита поездов .

Автоматическая защита поездов (ATP) - это метод сигнализации в железнодорожных кабинах с помощью радиомаяков, разработанный British Rail . Система так и не продвинулась дальше пилотных схем, установленных на магистральной магистрали Грейт-Вестерн между Лондоном Паддингтон и Бристоль , а также на основной магистрали Чилтерн от Лондона Мэрилебон до Хай-Викомб и Эйлсбери .

История [ править ]

Фон [ править ]

В течение 1980-х годов было несколько громких случаев, когда поезда проезжали сигналы об опасности , например, железнодорожная катастрофа на Клэпхэм-Джанкшн 12 декабря 1988 года. [1] Этот заметный всплеск количества сигналов, передаваемых при опасности (SPAD), привел к призывам к новым принять систему безопасности, полностью предотвращающую их появление; в частности, в отчете об аварии на перекрестке Клэпхэм специально оговаривалось, что British Rail (BR) должна полностью внедрить такую ​​систему в общенациональном масштабе в течение пяти лет. С самого начала было признано, что потребуется значительная работа как для разработки, так и для развертывания предполагаемой системы. [1]

Соответственно, в 1988 году BR запустила трехлетнюю программу по разработке и развертыванию этой новой системы с целью начать ее внедрение к 1992 году. Ей было присвоено название Автоматическая защита поездов (ATP), и она была значительно более всеобъемлющей системой, чем Автоматическая система предупреждения (AWS) , которая уже была в эксплуатации в то время. В то время как система AWS отправляла предупреждения только машинисту поезда, что фактически являлось консультативным механизмом, который оставался открытым для сбоев из-за человеческой ошибки, вместо этого ATP могла бы взять под контроль поезд и заблокировать водителя, чтобы обеспечить его движение в соответствии с сигналами. , а также другие условия. [2]

В качестве средства снижения риска BR решила реализовать две пилотные системы СПС, результаты этих отдельных схем были предназначены для информирования плановиков о том, что будет задействовано в более широком развертывании, а также для определения того, какая реализация была лучше и, следовательно, должна быть установлена. на национальном уровне. [1] Маршруты, использованные для двух пилотных схем, были от Лондона Паддингтон до Бристоля и от Лондона Мэрилебон до Хай-Вайкомба и Эйлсбери . [3] Каждая пилотная схема включала установку и использование различного оборудования, которое, тем не менее, имело одно и то же назначение, назначение и множество других характеристик. По западной схеме использовалось оборудование, поставляемоеAteliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC), в то время как трасса Chiltern была оборудована оборудованием GEC General Signal . [4] [1]

Ни в одной из схем испытаний не использовались системы, разработанные с нуля. АТП западного маршрута был в значительной степени основан на Бельгии «s индуктор тепловоза передачи системы (ТПС), в то время как АТФ Чилтерн в маршруте была заимствована из Германии Linienzugbeeinflussung системы, известная как SELCAB . [1] Оба испытания оказались в основном удовлетворительными с точки зрения их операций; После проведения комплексной проверки безопасности инфраструктурная система ATP компании Chiltern получила независимые гарантии безопасности и, таким образом, превратилась из пилотной системы в обычную систему, которую можно было полностью использовать. [1]

Уменьшить [ править ]

В начале разработки ATP была выражена рекомендация расширить ее покрытие по британской железнодорожной сети в течение пяти лет; в какой-то момент руководство BR заявило, что ATP должен быть установлен на «значительной части его сети». [5] Railtrack , агентство, принявшее управление железнодорожной инфраструктурой Великобритании от BR в 1994 году, впоследствии взяло на себя обязательство только завершить две пилотные схемы, адаптацию к новым высокоскоростным линиям и поиск более дешевой альтернативы остальным. сети. [6]

Одной из альтернативных схем, которая была совместно исследована Railtrack и операторами поездов, была система снижения и смягчения сигналов, передаваемых при опасности (SPAD), основным результатом которой стала система защиты и предупреждения поездов (TPWS). [1] TPWS автоматически останавливает поезда, которые проезжают красные сигналы или ограничения скорости на слишком высокой скорости, но не отслеживает скорость постоянно, следовательно, только смягчает SPAD, а не полностью предотвращает их. [7] По сравнению с АТФ, это была значительно более дешевая система, позволяющая снизить уровень предотвратимого риска на 70 процентов, как и у АТФ. [1]После периода оценки было установлено, что TPWS более рентабельна, чем ATP, поэтому планировщики железных дорог предпочли развернуть TPWS. [8] Полное оснащение TPWS для всех поездов и более 12 000 сигналов, 650 буферных остановок и около 1000 постоянных ограничений скорости было завершено к декабрю 2003 года; в последующие годы наблюдалось значительное сокращение СПАД. [1]

Общая стоимость ATP на одном этапе оценивалась в 750 миллионов фунтов стерлингов, что эквивалентно 1,131 миллиарду фунтов стерлингов в 2020 году. [5] В 1994 году British Rail и Railtrack оценили стоимость комплексной схемы развертывания в 14 миллионов фунтов стерлингов ( 21 миллион фунтов стерлингов сегодня) на каждую спасенную жизнь по сравнению с 4 миллионами фунтов стерлингов на жизнь, которые они считали хорошим соотношением цены и качества . [5] Согласно последнему отчету Комиссии по охране труда и технике безопасности, полная установка ATP обойдется в 11 миллионов фунтов стерлингов на каждую спасенную жизнь, или 5 миллионов фунтов стерлингов, если они будут установлены только в местах повышенного риска, компания Railtrack заявила, что она согласна с этими цифрами. [5] Высокая стоимость схемы была основным фактором в решении против дальнейшего развертывания ATP. [1]

Дальнейшее использование и прекращение использования [ править ]

Хотя запланированное внедрение СПС в стране было окончательно прекращено, две схемы испытаний оказались пригодными для полноценного и регулярного использования. [1] В соответствии с Правилами безопасности железных дорог 1999 г. (RSR1999), вступившими в силу в январе 2000 г., операторы инфраструктуры и поездов должны разрешать движение только поездам с оборудованием для защиты поездов, а там, где это было практически целесообразно установить ATP, система должна была быть в рабочем состоянии. Таким образом, системы Chiltern и Western ATP служат вместе с TPWS в течение нескольких десятилетий. [1]

Оборудование SELCAB ATP компании Chiltern изначально поддерживалось Alcatel, а затем Thales . [1] Тем не менее, из-за того, что система была сделана на заказ, сложна и уникальна, считалось, что ее трудно поддерживать в рабочем состоянии после первого десятилетия эксплуатации. В течение 2011 года, примерно через 21 год после инициирования ATP, Thales выпустила официальное уведомление о том, что система SELCAB должна быть объявлена ​​устаревшей в ближайшем будущем. [1]Объявление побудило руководителей железных дорог совершить крупные окончательные закупки запасного оборудования и компонентов, чтобы в среднесрочной перспективе было достаточно запасов для поддержания инфраструктуры ATP и оснащения автопарка. Несмотря на программу продления срока службы, выполненную в 2010-х годах, вывод АТФ из эксплуатации рассматривался как неизбежный долгосрочный результат. [1]

Согласно периодическому изданию железнодорожной отрасли Rail Engineer , к 2020 году доступность ATP находится под значительным риском стать неустойчивой. [1] Европейская система управления движением поездов (ЕТКС) рассматривались как естественная замена АТФ, которая постепенно развернута по всей британской железнодорожной сети в качестве своего основного раствора сигнализации. Хотя ETCS планируется ввести в эксплуатацию на маршруте Чилтерн примерно к 2035 году, было нереалистично ожидать, что до этого момента ATP останется жизнеспособной. [1] Был сделан вывод, что с усовершенствованиями TPWS может заменить АТФ в качестве промежуточной меры без большой потери функциональности. Эта замена требовала освобождения от положений RSR1999 регулирующими органами.наряду с обзором всех существующих установок TPWS вдоль маршрута Чилтерн, при необходимости выполняются обновления. [1]

Функция и работа [ править ]

Целью ATP было предотвратить превышение поездами ограничений скорости и передачу сигналов при опасности . [9] [10] Система была основана на радиомаяках, при этом информация передавалась на поезд через фиксированные интервалы через стационарные радиомаяки в ключевых точках вдоль линии. Бортовой компьютер принимает информацию о пути и сигналах от маяков и вычисляет максимальную скорость поезда. [11] [1]Когда максимально допустимая скорость уменьшается, например, при приближении к сигналу об опасности, вычисляются три кривые торможения: кривая индикации, которая представляет собой идеальное замедление до нового предела; кривая предупреждения, на 3 мили в час (4,8 км / ч) выше кривой индикации, которая вызывает предупреждение для водителя; и кривая вмешательства, на 6 миль в час (9,7 км / ч) выше кривой индикации. В этот момент поезд автоматически затормозит. [12]

ATP может быть развернут как непрерывная система, так и периодически. [1] В то время как непрерывная система ATP будет постоянно взаимодействовать с каждым поездом на протяжении всего пути, прерывистая система может связываться с поездом только тогда, когда он находится в определенных фиксированных местах вдоль пути, где данные могут передаваться; такие местоположения обычно находятся вокруг сигналов, соединений и местоположений между сигналами, которые были идентифицированы как имеющие высокий риск. [1]Таким образом, прерывистый АТФ обычно рассматривается как дополнение к обычным линейным сигналам. Система ATP маршрута Chiltern, известная как SELCAB, также может контролировать скорость поездов в соответствии с постоянными ограничениями скорости (PSR) и предварительно запрограммированными временными ограничениями скорости (TSR), но не с аварийными ограничениями скорости (ESR); В отличие от этого, система ATP на западном маршруте не могла обеспечивать такой уровень контроля скорости. [1]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Дарлингтон, Пол (16 октября 2020 г.). «Чилтернское моральное устаревание АТФ» . railengineer.co.uk.
  2. ^ Gourvish (2002) , стр. 355-356.
  3. Перейти ↑ Nguyen (2012) .
  4. ^ Gourvish (2002) , стр. 356.
  5. ^ а б в г Хамер (1995) .
  6. ^ Gourvish (2002) , стр. 358.
  7. ^ RSSB (2015) , стр. 10.
  8. Перейти ↑ Watts (1997) .
  9. ^ Нгуен (2012) , стр. 3.
  10. ↑ BBC News (28 сентября 2000 г.). «Как работают системы безопасности» . Архивировано из оригинала 8 марта 2020 года . Проверено 8 марта 2020 .
  11. ^ Network Rail (2019) , стр. 24.
  12. ^ Нгуен (2012) , стр. 6.

Библиография [ править ]

  • Burrage, KW (1990). «Автоматическая защита поездов на британских железных дорогах: нынешние планы и будущие возможности» (PDF) . Отчет о транспортных исследованиях . 1314 : 10–14 . Проверено 8 марта 2020 .
  • Гурвиш, Терри (2002). British Rail 1974–97: от интеграции к приватизации . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. ISBN 0-19-925005-7.
  • Хамер, Мик (15 июля 1995). «Сигналы безопасности, установленные при опасности» . Новый ученый (1986). Архивировано 8 марта 2020 года . Проверено 8 марта 2020 .
  • Network Rail (21 июня 2019 г.). «Защита поездов западных маршрутов от 0 до 12 мп - Отчет о применении освобождения от правил безопасности железных дорог 1999 г.» (PDF) . Архивировано 8 марта 2020 года (PDF) . Проверено 8 марта 2020 .
  • Нгуен, Хоанг Нга (февраль 2012 г.). "Система BR ATP" (PDF) . Департамент компьютерных наук Университета Суонси. Архивировано 8 марта 2020 года (PDF) . Проверено 8 марта 2020 .
  • RSSB (декабрь 2015 г.). «Справочник AWS и TPWS: RS / 522, выпуск 3, декабрь 2015 г.» (PDF) . Архивировано 8 марта 2020 года (PDF) . Проверено 8 марта 2020 .
  • Уоттс, Джон (11 марта 1997 г.). «Автоматическая система защиты поездов» . Парламентские дебаты (Hansard) . 292 . Палата общин. col. 143–144.