Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Transports600.svg

В авиационной отрасли доступные места в километрах ( ASM ) или доступные места в километрах ( ASK ) [1] являются мерой пассажировместимости. Оно равно количеству доступных мест, умноженному на количество пройденных миль или километров. Доступная миля места - это основная производственная единица для авиакомпании, перевозящей пассажиров . [2] Единица в данном случае - одно место, доступное для продажи, пролетело одну милю. Например, самолет на 300 мест, доступный для продажи, пролетает 1000 статутных миль.сгенерирует 300 000 ASM для этого конкретного полета. Наличие мест в продаже имеет решающее значение. Самолет, на котором было 300 мест, но который был ограничен (по нормативным или техническим причинам) продажей только 250 из них на конкретном рейсе протяженностью 1000 миль, генерировал 250 000 ASM на этом рейсе, а не 300 000. Точно так же, если пассажирские места на конкретном рейсе предназначены для отдыха экипажа, такие места не будут включены в расчет ASM для этого рейса.

Связанные количества [ править ]

Стоимость за ASM / ASK (CASM / CASK) [ править ]

Стоимость места и стоимость поездки широкофюзеляжных

CASM (или CASK) - широко используемый показатель удельной стоимости в авиационной отрасли. CASM выражается в центах за использование каждого предложенного места-мили и определяется путем деления эксплуатационных расходов на ASM. Это число часто используется для сравнения затрат разных авиакомпаний или одной и той же авиакомпании в разные периоды времени (например, за один год по сравнению с предыдущим годом). Более низкий CASM означает, что авиакомпаниям легче получать прибыль, поскольку они должны взимать меньшую плату, чтобы выйти на уровень безубыточности . Однако низкий CASM отнюдь не является гарантией прибыльности. Кроме того, CASM следует сравнивать между авиакомпаниями только с осторожностью. Например, при прочих равных условиях авиакомпания с большей средней протяженностью этапабудет иметь более низкий CASM, потому что фиксированные затраты будут составлять меньшую часть его общих затрат. По этой причине, чтобы быть значимыми, сравнения CASM для разных авиакомпаний обычно требуют, как минимум, чтобы CASM для всех авиакомпаний были настроены на общую длину этапа или чтобы CASM были построены в зависимости от продолжительности этапа для всех сравниваемых авиакомпаний.

CASM обычно рассчитывается для конкретной авиакомпании (или части авиакомпании - например, для операций авиакомпании в Тихоокеанском регионе, а не для всей авиакомпании) за определенный период времени - год, квартал, месяц и т. Д. Также его можно рассчитать для конкретного маршрута авиакомпании. Однако, когда он рассчитывается для чего-либо, кроме всей деятельности авиакомпании, соответствующие затраты неизбежно будут включать распределение затрат, требующее суждений. Например, зарплата высшего руководства авиакомпании должна быть распределена между различными подразделениями авиакомпании и может быть распределена по ее маршрутам в соответствии с множеством различных методологий - количеством рейсов на этом маршруте в течение этого периода времени, количество часов налета по данному маршруту и ​​т. д.Не обязательно существует какой-либо правильный метод для такого распределения затрат, но при проведении сравнений между авиакомпаниями важно, чтобы, если методология распределения актуальна (т. Е. Сравнивается меньше, чем вся каждая авиакомпания целиком), то используется та же методология распределения каждая сравниваемая авиакомпания.

В качестве простого примера расчета CASM: во втором квартале 2011 года у Southwest Airlines (включая ее дочернюю компанию AirTran Airways ) операционные расходы составили 3,929 млрд долларов и 31,457 млрд ASM, как это отражено в форме 10-Q SEC Southwest за этот период. [3] Система CASM Southwest за второй квартал 2011 года была:

CASM = прямые операционные расходы / доступная миля = 3,929 миллиарда долларов / 31,457 миллиарда = 12,49 цента

Ex-fuel CASM или CASM ex-fuel [ править ]

CASM без учета топлива - это обычно используемая мера для сравнения экономической эффективности авиакомпаний без учета стоимости топлива. Из-за нестабильности цен на нефть стоимость топлива для авиакомпаний обычно не считается контролируемой (за исключением краткосрочного хеджирования топлива ). Таким образом, об успешности управления расходами часто судят, глядя на то, как CASM авиакомпании за вычетом топлива меняется от одного периода к другому. Например, во втором квартале 2011 года расходы на топливо Southwest Airlines составили 1,527 миллиарда долларов (опять же, включая ее дочернюю компанию AirTran). [3] Система CASM компании Southwest ex-fuel за второй квартал 2011 года была:

CASM ex-fuel = (Прямые операционные расходы - стоимость топлива) / Доступная миля сиденья = (3,929 млрд долларов - 1,527 млрд долларов) / 31,457 млрд = 7,63 цента

Опять же, следует проявлять осторожность при сравнении CASM ex-fuel за разные периоды. В частности, если средняя продолжительность этапа для авиакомпании значительно изменится, это может оказать значительное влияние на CASM ex-fuel.

CASM Southwest Airlines в первом квартале 2018 года без учета топлива и специальных сборов составил 8,65 цента, что примерно эквивалентно JetBlue Airways и более чем на 20% ниже, чем у American Airlines , United Airlines и Delta Air Lines , в то время как ULCC ниже, чем у Spirit Airlines, на 5,83 цента. в то время как Frontier Airlines не разглашается. [4]

Доход на ASM (RASM) [ править ]

RASM - это обычно используемый показатель единичной выручки для авиакомпаний, выраженный в центах, полученных за каждую доступную милю места, и определяется путем деления различных показателей операционной выручки на количество доступных миль. Это число часто используется для сравнения между разными авиакомпаниями или для сравнения одной и той же авиакомпании в разные периоды. Теоретически, чем выше RASM, тем более прибыльной должна быть авиакомпания, при условии, что CASM остается неизменным. Могут использоваться различные меры дохода. Пассажирский RASM (или PRASM) - это доход от пассажиров (или билетов по расписанию) на ASM. Операционный RASM или Total RASM - это общий операционный доход авиакомпании на ASM.

Так, например, во втором квартале 2011 года выручка Southwest составила 3,876 млрд долларов, а общий операционный доход - 4,136 млрд долларов. [3] Пассажирский RASM системы Southwest и операционный RASM для второго квартала 2011 года были:

Пассажирский RASM = 3,876 миллиарда долларов / 31,457 миллиарда = 12,32 цента

Операционный RASM = 4,136 миллиарда долларов / 31,457 миллиарда = 13,15 центов

Опять же, сравнения RASM по периодам или по авиакомпаниям также нужно проводить с осторожностью. При прочих равных, доход обычно увеличивается со средней продолжительностью этапа. Однако выручка обычно не увеличивается так быстро, как длина этапа, а это означает, что RASM обычно уменьшается по мере увеличения средней длины этапа.

В постоянных ценах цены на мировые авиакомпании RASK упали на 51% с 17,5 фунтов стерлингов в 1960 году до 8,6 центов в 2015 году, в то время как CASK упал на 54% с 17,5 до 8,1. [5] Для мировой авиационной отрасли в период с 2003 по 2017 год CASK без учета топлива составлял около 6 центов США, CASK топлива составлял от 1 до 3,5 доллара США, а RASK - от 7 до 10 долларов США. [6]

См. Также [ править ]

  • Путешествие по воздуху

Ссылки [ править ]

  1. ^ 8056 Что такое ASK - Видео на YouTube
  2. ^ Справочник ATA "Справочник авиакомпаний ATA" . Архивировано из оригинального 22 февраля 2009 года . Проверено 2 марта 2009 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  3. ^ a b c Комиссия по ценным бумагам и биржам США: форма 10-Q для Southwest Airlines
  4. ↑ Шон Бродерик (23 июля 2018 г.). «На зрелом рынке США есть место для выскочки» . Авиационная неделя и космические технологии .
  5. ^ «CASK: европейские авиакомпании с полным обслуживанием имеют самые высокие в мире расходы, а американские авиакомпании - самые низкие» . Центр авиации CAPA. 1 июня 2016 г.
  6. ^ "Перспективы авиакомпании: разделение, тарифные группы, дополнительные услуги" . Центр авиации CAPA . 11 ноя 2018.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Том Сталнакер, Халид Усман, Аарон Тейлор (2016–2017). «Экономический анализ авиакомпаний» (PDF) . Оливер Вайман .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )