Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Авиатик ДИ
AviatikBergMoFS.JPG
Авиатик Д.И. в Музее авиации Сиэтла.
РольИстребитель
ПроизводительАвиатик
ДизайнерЮлиус фон Берг
Первый полет24 января 1917 г. [1]
Вступление1917 г.
СтатусНа пенсии
Основной пользовательАвстро-Венгерская империя
Произведено1917 - 1918 гг.
Количество построенных~ 700 [1] [2]

Aviatik (Berg) DI , был одномоторный, одноместный биплан истребителем , который был разработан и изготовлен австро-венгерской ветвью немецкого самолета компания Aviatik . Он был также известен как Berg DI или Berg Fighter , потому что он был разработан Dipl. Ing. Юлиуса фон Берга, и чтобы отличить его от истребителя DI, построенного материнской фирмой Aviatik в Германии.

DI был первым истребителем местного дизайна, который был принят на вооружение австро-венгерской воздушной службы ( Luftfahrtruppen ). [3] Он был изготовлен как собственными силами, так и по лицензии рядом субподрядчиков . В 1917 году DI поступил на службу в Австро-Венгрию и активно действовал в последние годы Первой мировой войны ; он обычно использовался для целей воздушной разведки , поскольку многие истребительные подразделения по-прежнему предпочитали использовать построенный немцами Albatros D.III для проведения операций по завоеванию господства в воздухе . По окончании конфликта он был принятВенгерские ВВС , Королевские ВВС Румынии и Королевские ВВС Югославии .

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Aviatik (Berg) DI берет свое начало в экспериментальном одноместном самолете 30.14 . Работа над прототипом началась в начале 1916 года; Автор авиации Джордж Хаддоу описал этот самолет как «уродливый» и «громоздкий» по сравнению с более поздним DI. [4] Однако он также имел много общих черт с его последующей производственной формой, например, относительно похожий дизайн крыльев. По словам Хаддоу, некоторые источники утверждали, что профессор Ричард Ноллвер, видная фигура в Австро-Венгерской империи , участвовал в разработке 30,14. [4]

16 октября 1916 года первый полет прототипа произошел в Асперне ; однако этот испытательный полет прошел неудачно, в результате чего летчик-испытатель погиб. [ Править ] В ответ на дальнейшие модификации в конструкции были сделаны и три дополнительных прототипа были изготовлены, маркированы 30.19 (для испытаний на земле), 30.20 (для испытаний в полете) и 30,21 ( в качестве резервного планера). [4]Строительство дополнительного испытательного самолета было завершено в конце 1916 года, а программа испытаний началась в начале 1917 года. В марте 1917 года 30.21 получил некоторые повреждения во время тяжелой посадки, однако его быстро отремонтировали и вернули в программу летных испытаний. [4]

В целом отчеты летчиков-испытателей, которые управляли прототипами, были в основном положительными, что не только открыло путь для начала серийного производства этого типа и его принятия на вооружение Императорских и Королевских авиационных войск Австро-Венгрии , которые быстро разместили несколько заказы по типу. [4] Первой единицей, получившей серийные образцы (с двумя синхронизированными Schwarzloses на каждой стороне цилиндров) DI, был Fluggeschwader I (FLG I, позже переименованный в Flik 101G) на аэродроме Дивача . [ необходима цитата ]

По словам Хаддоу, прототипы в значительной степени были репрезентативными для первоначального серийного самолета DI, незначительные отличия включают в себя крылья с большим смещением и перемещение тросов управления элеронами . Однако они действительно различались по вооружению: у прототипов отсутствовало какое-либо наступательное вооружение, в то время как серийные истребители изначально были оснащены одним несинхронизированным пулеметом Шварцлозе , расположенным над верхним крылом для стрельбы над винтом . [4]

Производство [ править ]

DI был изготовлен как собственными силами, так и по лицензии рядом субподрядчиков . [5] Австрийский филиал Aviatik отвечал за производство серий 38, 138, 238 и 338; все модели были произведены сторонними производителями, в том числе:

  • Компания Lohner произвела серии 115 и 315.
  • Ллойд изготовил серии 48, 248 и 348.
  • MAG (Magyar Általános Gépgyár - General Hungarian Machine Works) произвела серии 84 и 92
  • Thöne und Fiala произвела серию 101
  • Wiener Karosserie Fabrik (WKF) (Венский вагоностроительный завод) производила модели 184, 284 и 384 серий.

Цифры, присвоенные различным сериям, использовались для обозначения различной информации; первая цифра представляет производителя, следующий номер используется как «типовой номер», за которым следует разрыв и добавление номеров для идентификации отдельных бойцов. [6] Основные различия между различными сериями заключались в мощности используемых двигателей Austro-Daimler (185 л.с. в самолетах раннего производства, 200 или 210 л.с. в средних и 225 л.с. в последних). Другие ключевые изменения включали расположение пулеметов , а также различные структурные изменения и усовершенствования радиатора . [ необходима цитата ]

К 31 октября 1918 года 677 самолетов Aviatik (Berg) DI всех партий были переданы Императорским и Королевским авиационным войскам Австро-Венгрии . При заказе от Lohner и Thöne und Fiala соответственно, как 215, так и 201 Series останутся ненастроенными. [ необходима цитата ]

Дизайн [ править ]

Aviatik (Berg) DI - одноместный истребитель - биплан . Пилот сидел высоко в центре, что обеспечивало ему высокий уровень видимости как под, так и над верхним крылом; Чтобы обеспечить такое положение для сидения, в конструкции использовался необычно высокий настил, который был улучшен для обеспечения минимального сопротивления там, где это возможно. [7] Большая часть дизайна была сформирована промышленными условиями Австро-Венгерской империи; из-за нехватки квалифицированной рабочей силы большая часть планера была максимально упрощена, чтобы упростить производство этого типа и его можно было производить на относительно небольших объектах. [7]

Фюзеляж DI имел прямоугольную форму, состоящую из одного лонжерона, установленного в каждом углу и разделенного переборками в передней части фюзеляжа, которые обеспечивали точку крепления опор двигателя. [7] Дополнительное усиление было предусмотрено в виде стальных трубчатых диагональных распорок, которые проходили по бокам фюзеляжа между опорой и нижней корневой частью крыла. В кормовой части кабины переборки отказались от более легких шпангоутов из ели , усиленных диагональными подкосами; Во всей конструкции не использовались внутренние проволочные связи, жесткость которых обеспечивала внешние фанерные панели. [7]

Крылья DI имели ортодоксальную для того времени структуру, состоящую из еловых лонжеронов и передних кромок. [8] Стальные трубы использовались для элементов сжатия, а проволока использовалась для внутренних связей. Задняя кромка на проволочной основе придавала крылу характерный зубчатый вид. [8] Цельное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью W- образных подкосов, а нижнее крыло крепилось болтами непосредственно к нижней части фюзеляжа. Незакрытые элероны устанавливались только на верхнем крыле; они были шарнирно закреплены на ложных лонжеронах, установленных внутри крыла, и приводились в действие через выступающий рычаг, установленный в самом крыле. [8]Во время его более поздней службы крыло пришлось подвергнуть усилению, чтобы поддерживать использование более мощных двигателей, которые были приняты во время серийного производства этого типа. [8]

DI включил относительно нетрадиционное нововведение в виде необычной секции крыла . [7] В частности, верхний изгиб крыла имел ярко выраженную рефлекторную кривизну по направлению к задней кромке, в то время как максимальная глубина находилась дальше на корму, чем это было стандартно для современных истребителей. Чтобы реализовать эту необычную конструкцию, задняя часть нервюр была несколько тонкой и гибкой, в результате чего крыло «податливалось» под внезапными силами, такими как порывы ветра, но без потери равновесия. [7]По словам Хэддоу, эти особенности крыла объясняются высоким уровнем устойчивости DI, которая якобы мало что уменьшала или подрывала его отзывчивость на управляющие воздействия, как это обычно бывает у типичных аэродинамически стабильных истребителей. [9]

Ранние серийные D.I оснащались одним двигателем производства Austro-Daimler мощностью 185 л.с. Вместо этого большинство самолетов будет оснащаться более мощными агрегатами мощностью 200, 210 и 225 л.с. [6] Использование двигателя мощностью 225 л.с. оказалось слишком мощным для планера, что потребовало различных изменений для увеличения прочности конструкции, особенно в области крыла. Независимо от мощности двигателя, был принят стандартизированный двухлопастной винт производства Knoller-Jaray, хотя необычный четырехлопастный винт использовался на небольшом количестве самолетов (подтвержден серийным номером 138.106) вместо него. [6]

Большинство самолетов оснащалось радиатором автомобильного типа, установленным в носовой части самолета; Были использованы два разных варианта: более распространенная модель с закругленным верхом и более угловатый агрегат с плоским верхом. В качестве альтернативы, некоторые D.I были снабжены двухблочным радиатором, установленным один над другим на носовой части фюзеляжа, что позволило использовать более обтекаемую носовую часть. [6] Независимо от версии используемого радиатора, охлаждение было постоянной проблемой, связанной с этим типом. В результате многие D.I будут летать с полностью снятым кожухом двигателя наземными бригадами; Решение проблемы перегрева было установлено на самолетах более поздней постройки в виде простого обтекателя с низким вырезом, который держал цилиндры двигателя открытыми, а удлиненный блок радиатора был прикреплен к корпусу.передняя кромка крыла. [10]

DI был оснащен различным вооружением. Первоначально он был вооружен одиночным пулеметом Шварцлозе , который устанавливался на распорки в верхней части фюзеляжа; это расположение было свободным от лопастей винта, но все же позволяло легкий доступ в полете к механизму взлома. [11] Боеприпасы хранились в барабане внутри обшивки фюзеляжа и подавались к пушке через специальный трубопровод. Однако к тому времени, когда DI вводился в эксплуатацию, обычно считалось, что это устройство устарело; соответственно, вскоре была принята новая схема вооружения. Двойная пушка Шеварцлозе с механизмом синхронизации.чтобы снаряды могли проходить непосредственно между лопастями гребного винта, не попадая в них; однако механизм прерывателя местного производства оказался ненадежным в эксплуатации, когда двигатель работал на определенных оборотах. [11] Несмотря на проблему, из-за которой орудия были склонны поражать лопасти пропеллера, было выпущено это новое вооружение. Дальнейшие изменения, в том числе более ранние орудия, также были внесены в производство поздно. [12]

Оперативная служба [ править ]

Во многих отношениях DI якобы был хорошим боевым самолетом среди своих современников. Это был достаточно быстрый самолет, обладавший прекрасными летными характеристиками и маневренностью, и он мог достигать больших высот, чем большинство его противников. Кроме того, у DI была просторная и удобная кабина, которая давала хороший обзор.

Несмотря на эти желательные характеристики, новый истребитель «Авиатик» не был встречен с энтузиазмом, когда он поступил на вооружение осенью 1917 года, поскольку у этого типа были серьезные недостатки, которые не понравились пилотам. [13]Первые самолеты имели конструктивные недостатки, и их пулеметы были установлены вне досягаемости пилота, так что, когда они заклинивали, пилот ничего не мог с этим поделать. Позднее эти проблемы были устранены усилением планера и перестановкой орудий. В то время как оригинальный дизайн Aviatik DI Юлиуса фон Берга был надежным, самолет Series 115, произведенный по лицензии фирмой Lohner в Вене-Флоридсдорфе, был печально известен отказами вдоль задней кромки крыла при маневрах на высокой скорости, поскольку Lohner отклонился от технических требований Aviatik на использование более тонких и легких нервюр крыла. Основной причиной жалоб была склонность двигателя слишком быстро перегреваться. Чтобы облегчить эти проблемы с охлаждением, оперативные подразделения, как правило, использовали свои самолеты без двигателя ».s верхние панели, а иногда и боковые панели также были опущены.[14]

Австро-венгерские авиационные подразделения широко использовали DI до конца Первой мировой войны на Восточном , Итальянском и Балканском фронтах, в основном в качестве эскорта разведывательной авиации, поскольку большинство истребительных частей предпочитали Albatros D.III для превосходства в воздухе. В течение 1918 г. единственный DI был сброшен в неповрежденном состоянии на итальянском шрифте; Этот неповрежденный образец был позже отправлен обратно в Соединенное Королевство, где он был подвергнут обширной оценке, которая показала, что он сопоставим с его различными аналогами того времени, будучи особенно легким, прочным и упрощенным с точки зрения конструкции. Позже трофейный самолет был выставлен на всеобщее обозрение в Лондоне . [8]

Варианты [ править ]

D.II был версией DI с консольным нижним крылом. Модель пошла в производство в конце 1918 года двумя сериями (39 и 339), но серийные самолеты опоздали для эксплуатации. D.III высотная версия с 230 л.с. Гиерона и Dr.I трипланом развитием оставалась только прототипы.

Операторы [ править ]

 Австро-Венгрия
  • Австро-венгерские имперские и королевские авиационные войска
  • Австро-венгерский флот
 Венгрия
  • Королевские ВВС Венгрии - Послевоенное время.
 Румыния
  • Королевские военно-воздушные силы Румынии - Послевоенное время.
 Королевство Югославия
  • Королевские ВВС Югославии - Послевоенное время.

Технические характеристики (DI) [ править ]

Данные из Руководства по распознаванию старинных самолетов Джейн [15] О. Авиатик (Берг), инспектор [16]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 6,86 м (22 футов 6 дюймов)
  • Размах крыла: 8 м (26 футов 3 дюйма)
  • Высота: 2,48 м (8 футов 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 21,8 м 2 (235 кв. Футов)
  • Пустой вес: 610 кг (1345 фунтов)
  • Полная масса: 852 кг (1878 фунтов)
  • Силовая установка: 1 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель Austro-Daimler 6 с водяным охлаждением, 147 кВт (197 л.с.)
  • Гребные винты: 2-лопастной гребной винт фиксированного шага

Представление

  • Максимальная скорость: 185 км / ч (115 миль / ч, 100 узлов) на уровне моря
  • Выносливость: 2 часа 30 минут.
  • Практический потолок: 6150 м (20180 футов)
  • Нагрузка на крыло: 38,9 кг / м 2 (8,0 фунт / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,17 кВт / кг (0,11 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Орудия: 2 фиксированных 8-мм пулемета Schwarzlose MG M.07 / 12.

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Albatros D.Va
  • Ансальдо СВА
  • Фоккер Д.В.
  • Lohner Type AA
  • Моран-Солнье А.И.
  • Nieuport 28
  • Пфальц Д.III
  • Королевский авиазавод SE5
  • Сопвит Кэмел
  • SPAD S.XIII

Связанные списки

  • Список истребителей
  • Список военной авиации Центральных держав в Первой мировой войне

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Холмс, 2005. стр. 22.
  2. ^ Haddow 1967, стр. 10.
  3. ^ Немецкая материнская компания Aviatik построила Halberstadt D.II по лицензии Aviatik DI. Позднее он был переименован в Halberstadt D.II (Av), когда немецкие военные изменили его номенклатуру, однако обозначение DI никогда не использовалось повторно. Обозначение Aviatik (Berg) DI использовалось австро-венгерскими вооруженными силами в другой последовательности.
  4. ^ Б с д е е Haddow 1967, с. 3.
  5. ^ Haddow 1967, стр. 3-4.
  6. ^ а б в г Хэддоу 1967, стр. 4.
  7. ^ Б с д е е Haddow 1967, с. 5.
  8. ↑ a b c d e Haddow 1967, p. 6.
  9. ^ Haddow 1967, стр. 5-6.
  10. ^ Haddow 1967, стр. 4-5.
  11. ^ а б Хэддоу 1967, стр. 7.
  12. ^ Haddow 1967, стр. 7-8.
  13. ^ Haddow 1967, стр. 9.
  14. ^ Haddow 1967, стр. 9 10.
  15. Перейти ↑ Holmes 2005, p. 22.
  16. ^ Haddow 1967, стр. 10, 12.

Библиография [ править ]

  • Гросс, П.М. (1994). Aviatik DI . Файл данных Windsock 45. Хартфордшир, Великобритания: Albatros Publications. ISBN 978-0948414602.
  • Гросс, Питер М. (1984). "Отвечать". Энтузиаст воздуха . № 25. с. 79. ISSN  0143-5450 .
  • Хаддоу, Джордж (1967). О. Авиатик (Берг) DI . Номер профиля самолета 151. Суррей, Великобритания: Профильные публикации. ASIN  B0007JXD26 .
  • Холмс, Тони. Руководство Джейн по распознаванию старинных самолетов. Лондон: Харпер Коллинз, 2005. ISBN 0-00-719292-4 . 
  • Мансон, Кеннет. Истребители, штурмовые и учебные самолеты 1914-1919 (Карманная энциклопедия самолетов мира в цвете). Лондон: Bounty Books, 2004. ISBN 0-7537-0916-3 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Фото Венского технического музея
  • «Аэродром»