BAC One-Eleven
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с BAC One-Eleven 200 )
Перейти к навигации Перейти к поиску
"One Eleven" перенаправляется сюда. Для звукозаписывающей компании см. One Eleven Records .

Один-одиннадцать
TAROM BAC 1-11-500; YR-BCI @ ZRH; 02.10.1995 (8353902456) .jpg
One-Eleven - это авиалайнер с низким крылом, оснащенный двумя двигателями, установленными в корме.
РольРеактивный авиалайнер ближнего действия
национальное происхождениеОбъединенное Королевство
ПроизводительБританская авиастроительная корпорация
Ромаэро
Первый полет20 августа 1963 г. [1]
Вступление1965 с British United Airways
В отставке7 мая 2019
Положение делНа пенсии [2]
Основные пользователиБритиш Эйрвэйз
Американские авиалинии
Бранифф Эйрвэйз
Бритиш Юнайтед Эйрвэйз
Произведено1963–1982 (Соединенное Королевство)
1982–1989 (Румыния)
Количество построенных244

BAC One-Eleven (или BAC-111 / BAC 1-11 ) был ранний реактивный пассажирский самолет произвел на British Aircraft Corporation (BAC). Первоначально задуманный компанией Hunting Aircraft как 30-местный реактивный самолет, до его слияния с ВАС в 1960 году он был спущен на воду как 80-местный авиалайнер по заказу British United Airways 9 мая 1961 года. Первый полет прототип совершил 20 августа 1963 года. , и впервые он был доставлен своему стартовому заказчику 22 января 1965 года. 119-местная удлиненная серия 500 была представлена ​​в 1967 году. Общее производство составило 244 места до 1982 года в Великобритании и между 1982 и 1989 годами в Румынии, где девять Rombac One- Одиннадцатьбыли построены по лицензии Romaero .

Перевозки на короткие расстояния , узкофюзеляжных самолетов был оснащен кормовой смонтированный Rolls-Royce Spey низкого обходные турбовентиляторных, конфигурацию , аналогичную ранее Sud Aviation Caravelle и позже Douglas DC-9 . Он также конкурировал с ранними вариантами Boeing 737 и использовался несколькими авиакомпаниями США, а также несколькими британскими, зарубежными и европейскими авиакомпаниями, включая румынских операторов. Он был заменен более новым Airbus A320 и более поздними вариантами 737, а также региональным самолетом Bombardier CRJ200 . Ограничения по шуму ускорили его переход к африканским перевозчикам в 1990-х годах, и последний BAC One-Eleven был списан в 2019 году.

Разработка

Ранняя разработка

Первоначальный концепт Hunting 107 от Hunting Aircraft

В 1950-х годах, несмотря на то, что новаторская de Havilland Comet терпела бедствия в эксплуатации, на реактивном двигателе был продемонстрирован высокий спрос со стороны пассажиров. Несколько производителей поспешили выпустить пассажирские самолеты, в том числе предназначенные для ближнемагистрального рынка, такие как Sud Aviation Caravelle . [3] В июле 1956 года British European Airways опубликовала статью, в которой призвала к эксплуатации реактивного авиалайнера «второго поколения» помимо уже существующих турбовинтовых самолетов . Это привело к появлению множества разработок британской аэрокосмической промышленности. Компания Hunting Aircraft приступила к проектированию реактивной замены успешной модели Vickers Viscount , разработав 30-местныйОхота 107 . Примерно в то же время Vickers начал аналогичную разработку 140-местной производной версии своего проекта VC10 , VC11 . Многие другие авиационные фирмы также производили проекты. [4]

В 1960 году компания Hunting под давлением британского правительства объединилась с Vickers-Armstrongs , Bristol и English Electric и образовала British Aircraft Corporation (BAC). В новом BAC решили, что у проекта «Охота» есть достоинства, но на 30-местный реактивный авиалайнер будет мало рынка. [5] Конструкция была переработана в BAC 107, 59-местный авиалайнер, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями Bristol Siddeley BS75 силой 7000 фунтов (31 кН) . [6] ВАС также продолжила разработку унаследованного от компании Vickers VC10 более крупного 140-местного самолета VC-11 . [7] Другие конкурирующие внутренние проекты, такие какBristol Type 200 были быстро прекращены после поглощения Hunting в BAC. [8]

Выбран Роллс-Ройс Спейте низкие байпасный турбовентиляторных

Исследование рынка показало, что 59-местный BAC 107 был слишком мал, и в 1961 году его конструкция была переработана, в результате чего пассажировместимость увеличилась до 80 мест, а от BS75 отказались в пользу Rolls-Royce Speys . [9] Обновленный дизайн был переименован в BAC 111 (позже известный как One-Eleven), при этом BAC отказалась от проекта VC11, чтобы сосредоточиться на более многообещающем One-Eleven. В отличие от современных британских авиалайнеров, таких как Hawker Siddeley Trident , One-Eleven не был разработан специально для удовлетворения потребностей государственных British European Airways или British Overseas Airways Corporation , а для нужд авиакомпаний по всему миру, и BAC ожидала заказов на целых 400. [10]

9 мая 1961 года One-Eleven был публично спущен на воду, когда British United Airways (BUA) разместила первый заказ на десять One-Eleven 200. [11] 20 октября компания Braniff International Airways в США заказала шесть самолетов. [12] Mohawk Airlines отправила своих представителей в Европу в поисках нового самолета, чтобы они вступили в эру реактивных самолетов, и 24 июля 1962 года заключили соглашение на четыре самолета One-Elevens. [13] Заказы поступили от Kuwait Airways на троих и от Central African Airways на двоих. Впоследствии Бранифф удвоил свой заказ до 12, а Аэр Лингус заказал четыре. Western Airlinesзаказал десять, но позже отменил. [12] Bonanza Air Lines также заказала три в 1962 году [14], но была остановлена ​​Советом по гражданской авиации США (CAB), который утверждал, что для эксплуатации самолета на маршрутах Bonanza потребуются субсидии. быть протекционизмом . [15] CAB также не позволил Frontier Airlines и Ozark Air Lines заказать One-Elevens, хотя и разрешил Озарку заказать аналогичные Douglas DC-9 и Frontier для заказа Boeing 727-100 . CAB также безуспешно пыталась заблокировать приказы могавков. [12] [16]

В мае 1963 года ВАС анонсировала One-Eleven 300 и 400. В новых версиях использовались Mk. 511 версии Spey с увеличенной мощностью, позволяющей заправлять больше топлива и, следовательно, увеличивать дальность полета. Разница между 300 и 400 заключалась в оборудовании и авионике , а 400 предназначалась для продажи в Соединенных Штатах и, следовательно, оснащалась американскими приборами. [12] 17 июля 1963 года American Airlines заказала 15 самолетов, в результате чего общее количество самолетов достигло 60, плюс опции для 15. [17] [18] American Airlines в конечном итоге приобрела 30 самолетов серии 400, что сделало авиакомпанию крупнейшим заказчиком самолета One. -Элевенс.

Прототипы

Первая поставка была доставлена ​​в British United Airways 22 января 1965 г.

Опытный образец ( G-ASHG ) выкатился из сборочного цеха Hurn 28 июля 1963 года, после чего компания BAC получила заказы на этот тип от ряда операторов. 20 августа 1963 года опытный образец совершил свой первый полет, окрашенный в ливрею BUA. Первый полет состоялся почти за год до Douglas DC-9 , конкурирующего американского реактивного самолета; Компания BAC считала One-Eleven технологическим преимуществом. [1] Лидерство One-Eleven имело важное коммерческое значение, поскольку, как показал случай с Bonanza Air Lines, власти США могли отказать в утверждении продажи иностранных самолетов местным авиакомпаниям, если существовала американская альтернатива (Bonanza в конечном итоге заказала и эксплуатировала DC-9). Тестовый полет провел командир эскадрильи.Дэйв Глейзер .

Прототип One-Eleven, пилотируемый летчиком-испытателем Майком Литгоу , разбился 22 октября во время испытаний сваливания , в результате чего все находившиеся на борту были потеряны. Расследование привело к обнаружению того, что стало известно как глубокий срыв или суперсталь, явление, вызванное уменьшенным потоком воздуха к хвостовику, вызванным комбинированным эффектом глушения крыла и установленных в корме гондол двигателя при больших углах атаки , что препятствует восстановлению. нормального (нос-вниз) полета. [19] Чтобы предотвратить такие срывы, ВАС разработала и добавила устройства, известные как встряхиватели и толкатели палок, в систему управления One-Eleven.[20] Он также переработал переднюю кромку крыла,чтобы обеспечить плавный поток воздуха в двигатели и над хвостовым оперением. Специально модифицированный самолет, использованный для проверки этой проблемы, сейчас хранится в Бруклендском музее .

Несмотря на сбой, тестирование продолжалось, и доверие клиентов оставалось высоким. American Airlines и Braniff приняли дополнительные заказы и разместили новые в феврале 1964 года. Дальнейшие заказы поступили от Mohawk, Philippine Airlines и немецкого бизнесмена Гельмута Хортена , который заказал первую исполнительную модификацию самолета. К концу 1964 года с конвейера сошло 13 самолетов. Самолет One-Eleven был сертифицирован, и первая передача G-ASJI в BUA состоялась 22 января 1965 года. После нескольких недель проверочных рейсов первый коммерческий рейс вылетел 9 апреля из Гатвика в Геную.. Braniff получил свой первый самолет 11 марта, а Mohawk - 15 мая. Поставки продолжались, и к концу 1965 года авиакомпании получили 34 самолета. Спрос оставался на высоком уровне, и в Вейбридже была открыта вторая производственная линия, которая в период с 1966 по 1970 год произвела 13 автомобилей 1-11.

One-Eleven 500, 510ED и 475

Представленная в 1967 году серия 500 имеет удлинение на 13,5 футов (4,1 м).

В 1967 году была представлена ​​более крупная 119-местная версия One-Eleven 500 (также известная как Super One-Eleven). Выпуск этой «растянутой» версии был отложен как минимум на год, пока ее начальный заказчик, компания BEA, оценивала ее требования. Это дало конкурирующим самолетам США ( Douglas DC-9 и Boeing 737 ) возможность компенсировать раннее проникновение One-Eleven на внутренний рынок США. Первоначальное преимущество британских самолетов в один год превратилось в годовую задержку, и растянутую серию 500 не удалось продать в США. Обслуживание типовой пилы с авиакомпаниями Cayman Airways и Leeward Islands Air Transport(LIAT) в Карибском бассейне с Cayman Airways, выполняющими рейсы серии 500 на регулярных рейсах в Хьюстон, Техас (IAH) и Майами, Флорида (MIA), и LIAT, летающие на своих самолетах серии 500 в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико (SJU). Bahamasair также использовала удлиненную модель 500 с рейсами между Нассау (NAS) и Майами среди других маршрутов, в то время как гватемальский перевозчик Aviateca эксплуатировал свои самолеты серии 500 как в Майами, так и в Новом Орлеане, штат Луизиана (MSY). [21] Коста-риканская авиакомпания LACSA также выполняла рейсы серии 500 в Майами. [22]

По сравнению с более ранними версиями One-Eleven 500 был длиннее на 8 футов 4 дюйма (2,54 м) перед крылом и на 5 футов 2 дюйма (1,57 м) за ним. Размах крыла был увеличен на 5 футов (1,5 м), а последняя модель Mk. 512 версия Spey была использована. Новая версия довольно хорошо продавалась по всему миру, особенно европейским чартерным авиакомпаниям. В 1971 году он получил дополнительную модернизацию, чтобы уменьшить сопротивление и требования к взлетно-посадочной полосе .

Кабина 510ED, похожая на Hawker Siddeley Trident

Самолеты серии 500 BEA / British Airways (обозначенные One-Eleven 510ED) значительно отличались от других самолетов One-Elevens по запросу BEA. One-Eleven 510ED имел модифицированную кабину, которая включала приборы и авионику от Hawker Siddeley Trident или похожие на них , для большей унификации с этим типом. Их дополнительное оборудование включало в себя более сложный автопилот , который позволял выполнять автоматическое выполнение посадки в CAT II и включал автомат тяги. Модификации пошли так далеко, что изменили положение «включено» большинства переключателей, чтобы оно соответствовало положению Trident; действительно, 510ED настолько отличался от других самолетов серии One-Elevens и 500, что для управления им требовался другой типовой рейтинг .

Столкнувшись с конкуренцией со стороны самолетов США к 1966 году, к 1970 году One-Eleven также столкнулся с конкуренцией со стороны более новых, меньших самолетов, таких как Fokker F28 Fellowship . F28 был легче, менее сложным и дешевым. One-Eleven 475 1970 года был выпущен, чтобы конкурировать с F28. Он сочетал в себе фюзеляж 400 с большей мощностью и большим крылом, чем у 500, и предназначался для высоких и высоких нагрузок, однако было продано только 10 One-Eleven Mk 475. В 1977 году One-Eleven 670, тихий и обновленный 475-й, был предложен на внутреннем рынке Японии, но продаваться не удалось.

Предлагаемые разработки

BAC X-Eleven был бы увеличен до 160 мест и оснащался более крупными турбовентиляторными двигателями CFM56 или JT10D.

Всего в 1966 г. было поставлено 46 самолетов, а к 1971 г. было поставлено еще 120. На этом этапе заказы сократились до минимума. Британское производство продолжалось до 1982 года. Было две причины, по которым производственная линия оставалась открытой для всего 35 самолетов, поставленных за 11 лет: во-первых, ВАС надеялась, что Rolls-Royce разработает более тихую и более мощную версию двигателя Spey, что сделает возможным дальнейшее развитие. One-Eleven разработки; во-вторых, в начале периода Румыния вела переговоры о покупке всей программы One-Eleven и переносе производства этого типа в Бухарест .

К 1974 году ВАС приложила значительные усилия для запуска One-Eleven 700. У него был более длинный фюзеляж с 134-местным салоном и предполагаемый двигатель Spey 606 мощностью 16 900 фунтов силы (75 кН), обеспечивающий большую мощность и меньший уровень шума. [23] [24] Он был примерно того же размера, что и последние модели DC-9 и 737, и мог быть доступен вовремя, чтобы предотвратить крупномасштабный переход клиентов One-Eleven в сторону McDonnell-Douglas и Boeing. Однако Rolls-Royce все еще оправлялся от банкротства, а переоцененный Spey так и не появился. Менее амбициозный 700-й появился в 1978 году как 500-й со специально «укомплектованным» Speys, который в середине 80-х был заменен предложенным RB432. Это было предложено British Airways. конкурировал с Boeing 737-200, но в конечном итоге был отклонен.

В 1975 году компания BAC запустила One-Eleven 800, еще более удлиненный самолет, оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями CFM International CFM56 с высокой степенью байпаса 22 000 фунтов силы (98 кН) и вместимостью 144–161 пассажира, [25] [24], но этот проект был отказались от этого в 1976 году в пользу новой производной One-Eleven с более широким фюзеляжем, способным вместить шесть человек в ряд. Этот новый авиалайнер был представлен позже в том же году как X-Eleven, который будет оснащаться двумя двигателями CFM-56 или Pratt & Whitney JT10D и вмещать 166 пассажиров. [26] В 1977 году BAC объединилась с Hawker Siddeley и образовала British Aerospace.(BAe) и новая компания стояли перед выбором: разработать X-Eleven или объединить европейские усилия для разработки нового самолета. В конце концов, BAe стала полноправным членом Airbus, а от X-Eleven отказались, а европейской альтернативой стал Airbus A320 . [27]

BAC Два-одиннадцать и три-Eleven были британские исследования авиалайнера предложенные британской авиастроительной корпорации в конце 1960 - х годов , которые никогда не делали его производства.

Производство ромбака

Первый Ромбак 1-11 был доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 г.

9 июня 1979 года президент Румынии Николае Чаушеску подписал контракт на лицензионное производство One-Eleven в Румынии. Это предполагало поставку трех полных самолетов One-Elevens (два самолета 500-й серии и один 475-й) плюс строительство по крайней мере 22 самолетов в Бухаресте с уменьшением британского содержания. Он также включал производство двигателей Spey в Румынии и сертификацию самолета по британским стандартам Управлением гражданской авиации . В то время прогнозировался рынок до 80 самолетов румынского производства, в основном в Китае и других развивающихся странах и, возможно, в Восточной Европе . Самолет был переименован в Rombac 1-11 . [28] [29]Двигатели Spey 512-14 DW производились по лицензии компанией Turbomecanica Bucharest. [30]

Первый Rombac One-Eleven (YR-BRA cn 401) серии 561RC был выпущен на заводе в Ромаэро Бэнеаса 27 августа 1982 года и впервые поднялся в воздух 18 сентября 1982 года. Производство продолжалось до 1989 года гораздо медленнее, чем предполагалось. договор. Было поставлено девять самолетов, причем 10-й и 11-й самолеты на производственной линии были заброшены, когда они были готовы на 85% и 70%. [28] [31] Первый самолет был доставлен в ТАРОМ 29 декабря 1982 года. [31] Румынский авианосец принял все произведенные самолеты, кроме двух, оставшиеся два отправились в Ромавию , последний из которых (YR-BRI) cn 409) был доставлен 1 января 1993 г.

Инициатива Rombac потерпела неудачу по трем причинам. Экономика Румынии и ее международное положение ухудшились до такой степени, что поставки, необходимые для производства One-Eleven, упали до минимума, из-за ограничений в твердой валюте, задерживающих поставку компонентов из источников за пределами Румынии; [28] [31] рынок, намеченный румынами, не проявил интереса, хотя некоторые машины Rombac были сданы в аренду европейским операторам. Уровень шума и топливная экономичность One-Eleven не поспевали за конкурентами в США и Западной Европе.

Установка нового двигателя решила бы проблемы с шумом и экономией топлива. После падения режима Чаушеску были разработаны планы возобновления производства с использованием Rolls-Royce Tay . Британская лизинговая компания Associated Aerospace заключила сделку на 1 миллиард долларов по покупке 50 самолетов One-Elevens с двигателем Tay, оснащенных новой кабиной из электронного стекла, для последующей сдачи в аренду западным клиентам. Ликвидация попутного Aerospace в апреле 1991 года остановила эту сделку. Несмотря на эту неудачу, Rombac продолжал попытки продать One-Eleven, при этом американский оператор Kiwi International Air Lines разместил твердый заказ на 11 самолетов с двигателем Tay с опциями на дополнительные пять, но этих планов так и не произошло.[28] [31] [32] [33] [34]

История эксплуатации

Несколько BAC 1–11 American Airlines в аэропорту Ла Гуардия

Выйдя на вооружение, One Eleven конкурировал с Douglas DC-9 , и к нему присоединился другой конкурент, Boeing 737 , всего через год после его появления. [35] Преимущества перед DC-9 заключались в более низкой стоимости единицы. В DC-9 было больше сидений, а его двигатели были взаимозаменяемы с двигателями Boeing 727. Эти факторы привели к тому, что Trans Australia Airlines предпочла вместо этого приобрести DC-9. [35] В США Совет по гражданской авиации скептически отнесся к потребностям более мелких операторов в реактивных самолетах и ​​отказал в финансировании, что привело к тому, что несколько американских клиентов отменили свои заказы на One-Eleven. [36]

Mohawk Airlines стала первым американским оператором такого типа и первой авиакомпанией в США, которая использовала реактивные самолеты на ближнемагистральных маршрутах. [37] 25 июня 1965 года компания Mohawk представила свой первый самолет One-Eleven для обслуживания пассажиров; К концу десятилетия авиакомпания эксплуатировала флот из 20 самолетов BAC One-Elevens. [38] Покупка самолетов подтолкнула Mohawk к долгам, а это, наряду с экономическим спадом и забастовкой , привело к его принудительному слиянию с Allegheny Airlines, которая, в свою очередь, продолжала эксплуатировать One-Eleven. [39] В июле 1963 года American Airlinesразместил заказ на 15 моделей One-Elevens 400-й серии за 14 миллионов фунтов стерлингов; это был первый раз, когда American Airlines приобрела иностранный самолет для своего парка. [40] Другой крупный авиаперевозчик США, Braniff International Airways , также заказал самолет One-Eleven. [41] Aloha Airlines выбрала One-Eleven в качестве первого типа реактивного самолета для межостровных перевозок на Гавайских островах .

Несколько британских операторов, в том числе Dan Air и British Caledonian , широко использовали этот тип. Dan Air увеличил количество One-Elevens, которые были на вооружении, в 1970-х годах, в конечном итоге полностью заменив стареющую de Havilland Comets на One-Eleven в 1980-х. Этот тип стал основным источником дохода авиакомпании. [42]Dan Air часто арендовал One-Elevens, включая самолеты производства Rombac, для удовлетворения краткосрочных потребностей. В периоды низкого спроса Dan Air сдавал собственные One-Elevens в аренду другим операторам. British Caledonian и Dan Air One-Elevens часто будут обмениваться между двумя авиакомпаниями на временных и постоянных договоренностях. Спрос на пассажиров вырос на нескольких ключевых маршрутах One-Eleven, превысив в 1980-х годах большую вместимость Series 500, что стало заставлять авиакомпании использовать другие самолеты. [43]

До образования British Airways (BA) некоторые компании-предшественники, British European Airways и Cambrian Airways, использовали One-Eleven. Их флот унаследовал BA. Региональное подразделение British Airways нашло характеристики One-Eleven более чем адекватными и в начале 1970-х годов стремилось расширить операции с этим типом, включая дальнейшие приобретения, частично для замены Vickers Viscount . Все One-Elevens BA 400-й серии были названы в честь областей и локаций в английском Мидлендсе , что отражает новую базу типа в аэропорту Бирмингема . [44] BA заказала больше самолетов Series-500 в конце 1970-х, и авиакомпания получила некоторые из последних самолетов One-Elevens британского производства. [45]

British Caledonian начала замену One-Elevens на новый Airbus A320 , когда в 1987 году она была объединена с British Airways из-за финансовых проблем. [46] И в Caledonian, и в British Airways, One-Elevens были доминирующим типом для европейских маршрутов оператора. BA продолжила рационализацию своего флота, отказавшись от многих пересекающихся типов, постепенно заменяя One-Eleven более современными лайнерами A320 и Boeing 737 . Последний самолет был снят с регулярной эксплуатации с BA в октябре 1992 года. [47] Некоторые самолеты бывшего BA поступили на вооружение Maersk Air, прежде чем, в свою очередь, были заменены на Bombardier CRJ200 в конце 1990-х годов. [48]

A Ryanair One-Eleven

В Ирландии Aer Lingus летал на One-Elevens в течение трех десятилетий как на регулярных, так и на чартерных рынках. Самолет использовался на менее загруженных европейских маршрутах в 1990-е годы. [48] One-Eleven играл важную роль в первые годы существования бюджетной авиакомпании Ryanair : она искала самолет для недорогих регулярных рейсов из региональных аэропортов и получила One-Elevens. Первый из них, серия 500 производства Rombac, поступил в эксплуатацию на маршруте Дублин – Лутон 1 декабря 1986 года. К 1988 году парк Ryanair расширился до шести самолетов, три из которых были арендованы у Румынии. [49] Эти арендованные самолеты были позже заменены бывшими самолетами BA One-Elevens. В конечном итоге Ryanair заменил One-Eleven на Boeing 737 в середине 1990-х годов. [50]

В апреле 1966 года Philippine Airlines начала работать с One Elevens в сфере доходов. В конечном итоге они использовали 12 из более поздних 500-Series. Один из этих самолетов пострадал от двух отдельных взрывов бомбы в полете, но каждый раз ремонтировался и продолжал эксплуатироваться до 1992 года. В другом громком инциденте 21 мая 1982 года Джон Клерно пытался угнать филиппинский самолет One-Eleven, находясь на земле. , но в конечном итоге был подавлен экипажем из кабины после нескольких часов переговоров. Ни пассажиры, ни экипаж не пострадали. [51] Philippine Airlines заменила этот тип на Boeing 737 с 1989 года. [52]

Румыния была крупным заказчиком британских автомобилей One-Elevens, с несколькими крупными заказами в 1970-х годах. Эти самолеты часто оснащались таким оборудованием, как « комплекты защиты от шума » для двигателей . В мае 1977 года было подписано крупное соглашение о сотрудничестве между British Aerospace и правительством Румынии, что привело к постепенной передаче технологии One-Eleven в Румынию. Полные контракты на лицензионное производство под маркой Rombac последовали два года спустя. Готовые планеры и компоненты были предоставлены для помощи в этом предприятии. [53] Все Rombac One-Elevens производства Romaero были доставлены в TAROM и Romavia, которая сдавала их в аренду авиакомпаниям Восточной и Западной Европы. One-Elevens производства Rombac будет использоваться многими новыми операторами по всему миру, включая Lauda Air в Австрии и Aero Asia International в Пакистане. [54] Два самолета использовались в качестве частных самолетов лидера румынских коммунистов Николае Чаушеску и Иона Илиеску в период с 1986 по 1989 год. Поскольку эти самолеты «чрезвычайно редки и имеют значение для технической истории Румынии», они были добавлены в «сокровищницу». »Категория мобильного культурного наследия Румынии в 2021 году, которому не разрешено покидать страну. [55]По лицензии BAC в Румынии было произведено 9 самолетов. Некоторых из них обслуживала небольшая компания LAR, единственным местом назначения которой был Тель-Авив. [56]

One-Elevens широко использовался европейскими операторами до 1990-х годов. После выхода на пенсию у крупных операторов они часто продавались более мелким авиакомпаниям, часто на Дальнем Востоке и в Африке. Нигерия была крупным эксплуатантом, пока этот тип не был остановлен после аварии в 2002 году. Основным фактором вывода из эксплуатации оставшихся One-Elevens в Европе были правила по снижению шума Stage III , которые вступили в силу с марта 2003 года. Двигатели Royce Spey, соответствующие требованиям по шуму с использованием комплектов гашения, были дорогостоящими, и многие европейские операторы предпочли избавиться от этого типа в своих автопарках. В 2010 году Европейское агентство по безопасности полетов приняло самолет Airbus.запрос об отзыве Сертификата типа на BAC One-Eleven. В результате воздушные суда BAC One-Eleven, зарегистрированные в любом государстве-члене ЕС, больше не имеют права на получение обычного сертификата летной годности. В декабре 2012 года последний действующий в Великобритании One-Eleven, который продолжал летать как военный самолет, был списан. [57] В конце концов, 7 мая 2019 года, последний пилотируемый One-Eleven был списан Northrop Grumman после того, как он служил испытательным стендом F-35.

Варианты

Первоначальные варианты имеют длину 93,5 фута (28,5 м) и позволяют разместить до 89 сидений с одним выходом на крыло с каждой стороны.
Более поздняя серия 500 имеет длину 107 футов (33 м) и вмещает до 119 кресел с двумя выходами на крыло.
BAC One-Eleven 200
Первоначальная серийная версия, двигатели Spey Mk 506 с усилием 10410 фунтов силы (46,3 кН); [58] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 56 построено. [59]
BAC One-Eleven 217
Версия для RAAF с фюзеляжем серии 200 с двигателями RR Spey Mk511-14, шинами низкого давления, штурманским постом и секстантным люком в потолке кабины. Два построено. [60]
BAC One-Eleven 300
Модернизированные двигатели (11 400 фунтов силы (51 кН) Spey Mk 511s), больше топлива для большей дальности; [58] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 9 построено. [59]
BAC One-Eleven 400
Серия 300 с американскими приборами и оборудованием; [58] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 69 построено. [59]
BAC One-Eleven 475
Кузов Series 400 с крылом и силовой установкой Series 500, а также шасси и защита корпуса для сложных аэродромных условий. [61] 6 построено.
BAC One-Eleven 485GD
Аналогично 475, 3 для Омана .
Ромбак 1-11-495
Планируемая румынская версия серии 475. [29] Не завершена. [31]
BAC One-Eleven 500
Версия с удлиненным кузовом, вмещающая до 119 сидений и крылья с увеличенным размахом. Оснащен более мощными двигателями (12550 фунтов силы (55,8 кН) Spey 512s); [61] индивидуальные обозначения клиентов в этой серии. 86 построено. [59]
BAC One-Eleven 510ED
Вариант 500-й серии, построенный для BEA / British Airways. Размеры и двигатели такие же, как и у других 500-х, кабина модифицирована для большей общности с HS.121 Trident и требует типового рейтинга, отличного от всех других One-Elevens серии 500.
Ромбак 1-11-560
Румынская версия Series 500. [29] Завершено девять. [31]
BAC One-Eleven 670
Серия 475 с улучшенной аэродинамикой и пониженным уровнем шума; один преобразован из серии 475. [62] [63]

Операторы

Последний находящийся в эксплуатации самолет, использовавшийся Northrop Grumman в качестве испытательного стенда, был списан в 2019 году.
Основная статья: Список операторов BAC One-Eleven

BAC One-Eleven широко использовался гражданскими и военными операторами.

После отзыва сертификата типа One-Eleven они летали как экспериментальные самолеты в категории НИОКР. [64]

6 мая 2019 года последний самолет, который все еще находится в эксплуатации, использовался Northrop Grumman в качестве бортового испытательного стенда для программы F-35 , был списан.

Известные аварии и инциденты

Несчастные случаи со смертельным исходом

  • 6 августа 1966 года рейс 250 Braniff Airways рассыпался в воздухе после полета в сильную грозу возле Фоллс-Сити, штат Небраска . Он направлялся в Омаху, Небраска , из Канзас-Сити, штат Миссури . В результате крушения погибли тридцать восемь пассажиров и четыре члена экипажа. Самолет был BAC One-Eleven-203AE. [65]
  • 23 июня 1967 года самолет Mohawk Airlines One-Eleven-204AF во время полета рейса 40 Mohawk Airlines потерял управление по тангажу в результате пожара на борту, вызвавшего серьезные повреждения хвостовой части. Рейс 40 был регулярным пассажирским рейсом между Эльмирой, Нью-Йорк и Вашингтоном, округ Колумбия . Он разбился недалеко от Блоссбурга, штат Пенсильвания, с потерей всех 34 пассажиров и членов экипажа. [66] Возгорание произошло на вспомогательной силовой установке (ВСУ); в результате этой аварии использование ВСУ в полете было запрещено. [67]
  • 12 сентября 1969 года самолет Филиппинских авиалиний BAC One-Eleven с регистрацией PI-C1131, выполнявший рейс 158, следовавший из международного аэропорта Мактан – Себу в Себу , Филиппины, в международный аэропорт Манилы (ныне аэропорт Ниной Акино) в Маниле , Филиппины, ударил по манговому дереву на холм в пригороде Кула-ике, Антиполо , Ризал, 12 морских миль (22 км) к востоку от пункта назначения при заходе на посадку по VOR к взлетно-посадочной полосе 24. На борту находились 47 человек, 45 из которых погибли. Один пассажир и один бортпроводник выжили, оба госпитализированы с ожогами. Катастрофа оставалась самой страшной авиакатастрофой на Филиппинах до 1987 года . [68]
  • 6 сентября 1971 года самолет One-Eleven 515FB, выполнявший рейс 112 компании Paninternational, столкнулся с мостом во время аварийной посадки на автобане A7 в Гамбурге, Германия, оторвав оба крыла после отказа двух двигателей во время взлета. Система впрыска воды была непреднамеренно заполнена топливом для реактивных двигателей вместо воды. Двадцать два из 121 человека на борту погибли. [69]
  • 18 апреля 1974 года рейс 95 Court Line , которым управлял One-Eleven 528 G-AXMJ, был вовлечен в наземное столкновение с Piper PA-23 Aztec G-AYDE в лондонском аэропорту Лутон из-за того, что самолет Aztec вышел на активную взлетно-посадочную полосу без разрешения. Пилот «Ацтеков» погиб, а его пассажир был ранен. Все 91 находившиеся на борту One-Eleven благополучно покинули самолет после того, как взлет был прерван. [ необходима цитата ]
  • 21 ноября 1977 года у рейса 9 Austral Líneas Aéreas, летевшего из Буэнос-Айреса в Сан-Карлос-де-Барилоче , возникли проблемы с избыточным давлением при подъеме на высоту 35 000 футов. Позже при заходе в международный аэропорт Сан-Карлос-де-Барилоче самолет врезался в местность и разбился. Все пять членов экипажа и 41 из 74 пассажиров погибли. [ необходима цитата ]
  • С 7 мая 1981 года, Austral Líneas Aéreas Flight 901 разбился на подлете в аэропорту Хорхе Ньюбери , Буэнос - Айрес после перелета из Сан - Мигель - де - Тукуман . Вероятной причиной были погодные условия и ошибка пилота . Все пять членов экипажа и 26 пассажиров погибли. [ необходима цитата ]
  • 21 июля 1989 года самолет Philippine Airlines вылетел за взлетно-посадочную полосу при попытке приземления в международном аэропорту имени Ниноя Акино , Манила , Филиппины. Ни один из 98 пассажиров на борту не погиб, но восемь человек на земле погибли, когда самолет остановился на соседнем шоссе. [70]
  • 18 сентября 1994 года рейс авиакомпании Oriental Airlines, на котором нигерийская футбольная команда Iwuanyanwu Nationale FC находился с четвертьфинального матча Лиги чемпионов CAF в Тунисе, разбился при четвертой попытке приземления в аэропорту Таманрассет , Алжир . Пять человек на борту погибли, в том числе три члена экипажа и два пассажира, оба футболисты команды. [71] [72]
  • 4 мая 2002 года самолет рейса 4226 EAS Airlines потерпел крушение в пригороде Кано , Нигерия, вскоре после взлета, в результате чего погибли 73 из 77 человек на борту и еще 30 на земле. Это остается худшей аварией BAC One-Eleven, в которой погибло 103 человека. [73]

Прочие инциденты

  • 9 июля 1978 года рейс 453 авиакомпании Allegheny Airlines совершил аварийную посадку в международном аэропорту Большого Рочестера , прилетев из международного аэропорта Бостон Логан . Самолет перевозил 77 человек. Согласно отчету NTSB, самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 28 на слишком высокой скорости, но с достаточными летно-техническими характеристиками, чтобы отклонить посадку. Пилоты решили продолжить посадку, самолет выскользнул из конца взлетно-посадочной полосы, и его шасси было сорвано канавой. Погибших нет, но самолет списан. [74]
  • 4 августа 1984 года самолет авиакомпании «Филиппинские авиалинии», пролетевший над взлетно-посадочной полосой 36, оказался в море при попытке приземлиться в аэропорту Даниэля З. Ромуальдеса , город Таклобан , Филиппины. Все 70 пассажиров и пять членов экипажа выжили. [ необходима цитата ]
  • 10 июня 1990 года окно кабины самолета рейса 5390 компании British Airways вылетело на высоте после того, как для его крепления использовались неправильные болты. Капитана Тима Ланкастера наполовину унесло из кабины перепад давления; Члены бортпроводников цеплялись за его ноги, чтобы его не выбросило из самолета. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Саутгемптона . Пилот выжил, как и весь экипаж и пассажиры. [75] [76]Расследование показало, что начальник смены использовал неправильные болты, поскольку они были похожи на болты, которые ранее использовались на самолете; он заменил их на такое же соотношение. 84 из 90 болтов, используемых для крепления окна, были слишком маленькими в диаметре, а остальные шесть были слишком короткими по длине.

Самолет на дисплее

One-Eleven в Имперском военном музее Даксфорда
  • One-Eleven 475AM G-ASYD в музее Бруклендс , Суррей, Великобритания. [77]
  • One-Eleven 510ED G-AVMU в Имперском военном музее Даксфорда , Кембриджшир, Великобритания. [78]
  • One-Eleven 510ED G-AVMO в Национальном музее авиации , Ист-Форчун, Шотландия, Великобритания. [79]
  • One-Elevens CC-CYL и CC-CYM в Национальном музее аэронавтики и дель Эспасио в Сантьяго, Чили. [80]
  • One-Eleven 510ED G-AVMN в Panzemuseum East, Слагельсе , Дания . бывшая авиакомпания AB Airlines . [81]
  • Бывший американский самолет Air BAC One-Eleven, регистрационный N1117J, расположен недалеко от международного аэропорта Орландо и используется для тушения пожаров. Самолет представляет собой в основном пустой корпус и находится в плохом состоянии.
  • Бывший MOD (PE) (позже QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL серийный ZH763 находится в Центре авиационного наследия Корнуолла в Ньюки, Корнуолл. [81]
  • Два Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE и последний построенный, YR-BRI) хранятся в международном аэропорту Бухареста имени Анри Коанды . [82]
  • Бывший самолет Aero America BAC One-Eleven, регистрационный N111RZ, находится на территории конного центра Indian Hills, штат Иллинойс. У самолета отсутствует левое крыло. Последний полет выполняла компания Rotec. [83]

Характеристики

Пятирядная кабина
Модель200 [58]300/400 [58]475 [61]500 [61]
Экипаж кабины2
Ограничение по количеству сидячих мест [84]89119
Длина93 футов 6 дюймов (28,50 м)107 футов 0 дюймов (32,61 м)
КрылоПролет 88 футов 6 дюймов (26,97 м), площадь 980 кв. Футов (91 м 2 )Пролет 93 футов 6 дюймов (28,50 м), площадь 1031 кв. Футов (95,8 м 2 )
Рост24 футов 6 дюймов (7,47 м)
Ширина салона10 футов 6 дюймов (3,20 м)
Длина кабины50 футов 0 дюймов (15,24 м)56 футов 10 дюймов (17,32 м)70 футов 4 дюйма (21,44 м)
Пустой вес46312 фунтов (21,007 кг)48,722 фунтов (22,100 кг)51,731 фунт (23,465 кг)54,582 фунтов (24,758 кг)
Взлетно-посадочная полоса78500 фунтов (35600 кг)87000 фунтов (39000 кг)98500 фунтов (44700 кг)104 500 фунтов (47 400 кг)
Максимум. полезная нагрузка17,688 фунтов (8,023 кг)22278 фунтов (10105 кг)21 269 фунтов (9 647 кг)26,418 фунтов (11,983 кг)
ДвигателиРоллс-Ройс Спей Мк 506Mk 511Mk 512-14DW
Тяга (x 2)10410 фунтов-силы (46,3 кН)11,400 фунтов-силы (51 кН)12550 фунтов-силы (55,8 кН)
Максимум. морское путешествие476 кн; 882 км / ч470 кн; 871 км / ч
Потолок35000 футов (11000 м)
Скороподъёмность2750 фут / мин (14,0 м / с)2450 фут / мин (12,4 м / с)2480 фут / мин (12,6 м / с)2280 фут / мин (11,6 м / с)
Взлет (взлетный)6250 футов (1900 м)6700 футов (2000 м)5,500 футов (1,700 м)6500 футов (2000 м)
Диапазон [a]720 нм; 1340 км1100 миль; 2,040 км1,621 нм; 3,001 км1482 нм; 2744 км
  1. ^ Типичная полезная нагрузка, резерв 2 часа

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Боинг 737
  • Dassault Mercure
  • Стипендия Fokker F28
  • Макдоннелл Дуглас DC-9
  • Sud Aviation Caravelle
  • Туполев Ту-134
  • Яковлев Як-42

использованная литература

Цитаты

  1. ^ а б Хилл 1999, стр. 31.
  2. ↑ Барабан, Брюс (8 мая 2019 г.). «Northrop Grumman снимает с производства свой BAC 1-11 N164W, это конец эпохи» .
  3. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 6-7.
  4. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 8-10.
  5. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 13-15.
  6. ^ Chorlton Airplane ноября 2012, стр. 68.
  7. ^ Эндрюс, CF и EB Морган. Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-815-1 , стр. 576-577. 
  8. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 14-15.
  9. Перейти ↑ Hill 1999, p. 15.
  10. ^ Chorlton Airplane ноября 2012, стр. 70-71.
  11. Перейти ↑ Hill 1999, p. 16.
  12. ^ a b c d Chorlton Airplane, ноябрь 2012 г., стр. 71.
  13. ^ Льюис 2000 стр. 311.
  14. ^ "World Air News: One-Elevens для Bonanza" . Flight International , Vol 82 № 2800, 8 ноября 1962 г. стр. 728.
  15. ^ "Воздушная торговля: Ставка Бонанзы на DC-9" . Flight International , Vol. 84 № 2836, 18 июля 1963 г. с. 84.
  16. Перейти ↑ Lewis 2000, p. 312.
  17. ^ "American Orders One-Elevens" . Flight International Vol. 84 № 2837, 25 июля 1963 г. с. 117.
  18. ↑ Willis Air International, октябрь 2006 г., стр.
  19. ↑ Отчет об аварии на BAC One-Eleven G-ASHG в Cratt Hill, недалеко от Чиклейда, Уилтшир, 22 октября 1963 года , Министерство авиации CAP 219, 1965
  20. ^ Sorlucco 2005, стр. 77-78.
  21. ^ http://www.timetableimages.com , 1 ноября 1971 г. Системное расписание Aviateca
  22. ^ http://www.timetableimages.com , 31 мая 1973 г. Системное расписание LACSA
  23. ↑ Payne Airplane, февраль 2021 г., стр. 37.
  24. ^ a b Тейлор 1975, стр. 195.
  25. ↑ Payne Airplane, февраль 2021 г., стр. 38.
  26. ↑ Payne Airplane, февраль 2021 г., стр. 38–39.
  27. ↑ Payne Airplane, февраль 2021 г., стр. 400–401.
  28. ^ a b c d Chorlton Airplane, ноябрь 2012 г., стр. 80–81.
  29. ^ a b c Тейлор, «Самолеты всего мира» Джона В. Р. Джейн, 1982–83 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1982. ISBN 0-7106-0748-2 , стр. 173. 
  30. ^ «История - Turbomecanica сегодня - Начало Turbomecanica» .
  31. ^ a b c d e f Пиллинг, Марк. «Что случилось с румынским One-Eleven?». Air International , Vol. 43 No. 4, October 1992. pp. 212–214. ISSN 0306-5634 , стр. 213–214. 
  32. ^ Бук, Эрик. «Предлагается в аренду Rombac Tay 1-11s» . Flight International , Vol. 137, No. 4209, 28 марта - 3 апреля 1990 г., стр. 4–5.
  33. ^ "Коммерческие самолеты мира: Rombac" . Flight International , Vol. 140 № 4283, 4–10 сентября 1991 г., стр. 70–71.
  34. ^ Дейли, Кирон. «Киви-банки на румынские деньги» . Flight International , Vol 143, No. 4369, 12–18 мая 1993 г. с. 11.
  35. ^ а б Ганн, Джон. «Спорные небеса: Транс-Австралийские авиалинии, Австралийские авиалинии». University of Queensland Press , 1999. ISBN 0-7022-3073-1 , стр. 203–205. 
  36. Перейти ↑ Hill 1999, p. 25.
  37. ^ Sorlucco 2005, стр. 76.
  38. ^ Льюис, 2000 стр. 314.
  39. ↑ Lewis, 2000. pp. 317–318.
  40. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 28-30.
  41. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 15 декабря 2018 года . Проверено 8 октября 2019 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  42. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 147, 159.
  43. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 160, 162.
  44. ^ Hill 1999, стр. 104-105.
  45. ^ Hill 1999, стр. 116-117.
  46. Перейти ↑ Hill 1999, p. 147.
  47. Перейти ↑ Hill 1999, p. 148.
  48. ^ а б Хилл 1999, стр. 152.
  49. ^ Hill 1999, стр. 152-153.
  50. ^ Hill 1999, стр. 153-154.
  51. ^ «Экипаж авиалайнера побеждает угонщиков филиппинского самолета». Lodi News-Sentinel , 21 мая 1982 г., стр. 29.
  52. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 156-157.
  53. Перейти ↑ Hill 1999, pp. 115-117.
  54. ^ Hill 1999, стр. 118, 154-156.
  55. ^ "Построенный в Румынии самолет, используемый Чаушеску, выставлен на аукцион" . Ассошиэйтед Пресс . 19 мая 2021 г.
  56. ^ "Самолет флота бывшего диктатора Румынии продан на аукционе" . AFP . 27 мая 2021 г.
  57. ^ «QinetiQ BAC 1-11 уходит в историю». Архивировано 25 июня 2013 года на Wayback Machine QinetiQ , 29 апреля 2013 года.
  58. ^ a b c d e Тейлор, Самолет Джона В. Р. Джейн «Весь мир», 1966–67 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1966, стр. 138–139.
  59. ^ a b c d Willis Air International, октябрь 2006 г., стр. 66.
  60. ^ https://www.airforce.gov.au/sites/default/files/minisite/static/7522/RAAFmuseum/research/aircraft/series3/A12.htm
  61. ^ a b c d Тейлор, Самолеты всего мира Джона В. Р. Джейн, 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн, 1976. ISBN 0-354-00538-3 , стр. 170–172. 
  62. ↑ Air International, январь 1979, стр. 12, 41.
  63. ^ Chorlton Airplane ноября 2012, стр. 82.
  64. ^ https://registry.faa.gov/aircraftinquiry/Search/NNumberResult?NNumbertxt=164W Запись FAA для N164W
  65. ^ "Braniff Airways, Inc. BAC 1-11, N1553, Near Falls City, Небраска". Национальный совет по безопасности на транспорте , 18 апреля 1968 года.
  66. ^ «Отчет об авиационной катастрофе: Mohawk Airlines, Inc. BAC 1-11, N1116J, недалеко от Блоссбурга, Пенсильвания». Архивировано 1 декабря 2010 года в Национальном совете по транспортной безопасности Wayback Machine 18 апреля 1968 года.
  67. ^ Sorlucco 2005, стр. 78-79.
  68. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN BAC One-Eleven 402AP PI-C1131 Международный аэропорт Манилы (MNL)" . Aviation-safety.net .
  69. ^ "Авиационная катастрофа ASN BAC One-Eleven 515FB D-ALAR Hamburg-Fuhlsbüttel Airport". Aviation Safety Network , дата обращения: 23 октября 2010 г.
  70. ^ «Филиппинский реактивный самолет не попадает в взлетно-посадочную полосу, убивает 8 человек». Deseret News , 21 июля 1989 г., стр. 2.
  71. ^ "18 сентября 1994" . Aviation-safety.net.
  72. ^ "Нигерия: Хартленд помнит жертв авиакатастрофы 18 сентября" . allafrica.com. 16 сентября 2014 г.
  73. ^ «Нигерия; Отчет об аварии EAS в Кано указывает на пилота». Africa News , 3 апреля 2003 г.
  74. ^ "DCA78AA017" . ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте . Дата обращения 5 июля 2020 .
  75. ^ "Это ваш кричащий капитан". The Sydney Morning Herald , 5 февраля 2005 г.
  76. ^ «Отчет об аварии на BAC One-Eleven, G-BJRT над Дидкотом, Оксфордшир, 10 июня 1990 года». Отдел по расследованию авиационных происшествий , 1992. стр. 38.
  77. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 211
  78. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 23
  79. Перейти ↑ Ellis 2012, p. 286
  80. ^ "Аэронавы" . Museoaeronautico.gob.cl . Проверено 12 июня +2016 .
  81. ^ a b Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете
  82. ^ "Unde au ajuns ROMBAC-urile 1-11 si in ce stare se afla" . aeronews.ro .
  83. ^ "Досье на планер Aerovisuals" . aerialvisuals.ca .
  84. ^ Лист данных сертификата типа FAA

Библиография

  • Чорлтон, Мартин. «База данных: Британская авиастроительная корпорация One-Eleven». Самолет , т. 40 № 11, ноябрь 2012. С. 67–82. ISSN 0143-7240 . 
  • Эллис, Кен. 23-е издание Wreck & Relics . Манчестер, Англия: Crecy Publishing, 2012. ISBN 978-0-859-79172-4 . 
  • Хилл, Майкл. BAC One-Eleven . Crowood Press, 1999. ISBN 1-86126-219-1 . 
  • Льюис, Уолтер Дэвид. Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: тематические исследования в американском предприятии от эры авиапочты до начала эры реактивных самолетов . Издательство государственного университета Огайо, 2000. ISBN 0-8142-0833-9 . 
  • Пейн, Ричард. «X отмечает точку». Самолет , т. 49, № 2, февраль 2021 г. С. 36–41. ISSN 0143-7240 . 
  • Сорлюкко, Джерри. Хорошая палка: капитан авиакомпании живет историей коммерческой авиации ХХ века. AuthorHouse, 2005. ISBN 1-4208-4843-7 . 
  • Тейлор, Джон WR (ред.) Самолеты всего мира Джейн 1975–76 . Лондон: Ежегодники Джейн, ISBN 0-354-00521-9 . 
  • Уиллис, Дэйв. "Профиль самолета: BAC One-Eleven". Air International , Vol. 70 № 4. Октябрь 2006. С. 64–66. ISSN 0306-5634 . 

дальнейшее чтение

  • Отчет British Pathe о производстве BAC 1-11 в 1965 г.
  • «One-Eleven для восьмидесятых». Air International , Vol. 16 № 1, январь 1980 г. С. 7–12, 41–42.
  • Скиннер, Стивен. Краткое и краткое изложение: история прототипа великого британского авиалайнера, BAC One-Eleven G-ASYD . Air Enthusiast 105, май / июнь 2003 г., стр. 44–51. ISSN 0143-5450 
  • «Внутри ретро-самолета бизнес-класса BAC 1-11» - Forbes, 17 сентября 2011 г.
Источник « https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=BAC_One-Eleven&oldid=1033363469 »
Contribute a better translation