Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

British United Airways
British united airways logo.svg
ИАТАИКАОПозывной
BRBRБРИТАНСКИЙ ОБЪЕДИНЕННЫЙ
Основан1960 г.
Прекращенные операции1970 (слияние с
Caledonian Airways, чтобы сформировать British Caledonian )
КонцентраторыЛондонский аэропорт Гатвик Лондонский аэропорт
Станстед
(1960–1964)
АльянсAviation Traders (1960–1968),
Channel Air Bridge (1960–1962),
Morton Air Services (1960–1968),
Bristow Helicopters (1960–1970),
Gambia Airways (1960–1970),
Sierra Leone Airways (1960–1970) ,
Uganda Aviation Services (1960–1970),
BUA (CI) (1962–1968),
British United (Manx) Airways (1962–1968),
Silver City Airways (1962–1963),
British United Air Ferries (1963–1967) ,
British United Island Airways (1968–1970)
Размер флота20 реактивных самолетов по состоянию на ноябрь 1970 г.
НаправленияБританские острова ,
Континентальная Европа ,
Восточная Африка ,
Западная Африка ,
Южная Африка ,
Южная Америка
Материнская компанияAir Holdings
(1961–1968),
BUA (Holdings)
(1968–1970)
Штаб-квартираЦентр Лондона (1960–1968),
Лондонский аэропорт Гатвик (1968–1970)
Ключевые людиСэр Энтони Кейзер ,
сэр Николас Кейзер ,
сэр Майлс Уайатт,
сэр Фредди Лейкер ,
Макс Стюарт-Шоу,
Алан Бристоу ,
Аластер Пью,
капитан Алан Хеллари,
капитан П.А. Маккензи
Портленд-Хаус , где располагалась штаб-квартира компании с 1960 по 1968 год.

British United Airways ( БС ) был частная, независимая [пью 1] Британская авиакомпания образована в результате слияния Airwork служб и охотничьего-Клан воздушного транспорта в июле 1960 года, что делает его крупнейшей полностью частная авиакомпанией , базирующейся в Соединенном Королевстве в время. British and Commonwealth Shipping (B&C) была основным акционером новой авиакомпании.

С самого начала BUA взяла на себя самолеты и операции своих предшественников. В их числе парк из 90 различных самолетов и вертолетов, которые продолжали выполнять в основном нерегулярные перевозки. Гатвик стал основной оперативной базой BUA, в то время как Станстед был основной базой для полетов войск до 1964 года. Заказ на десять реактивных самолетов BAC One-Eleven в мае 1961 года положил начало программе переоборудования парка BUA в поддержку его долгосрочной политики развития в первую очередь как регулярная авиакомпания. Это также был первый случай, когда частная британская авиакомпания разместила заказ на запуск нового самолета. В январе 1962 года БС объединился с британской авиацией Услугой , в холдингеконкурирующих британских независимых авиакомпаний Britavia и Silver City Airways . Это сделало BUA крупнейшей несубсидируемой авиакомпанией за пределами США . Статус Silver City до слияния в качестве основного независимого поставщика услуг авиаперевозок в Великобритании также дал BUA монополию среди британских операторов паромных переправ. Последующее поглощение Jersey Airlines в мае 1962 года привело к дальнейшему росту, в результате чего BUA насчитывает более 100 самолетов и 6000 сотрудников.

В конце апреля 1962 года на лондонском вокзале Виктория открылся центр регистрации пассажиров BUA .

Комбинированное железнодорожно-воздушное сообщение между центрами Лондона и Парижа, которое позволило BUA обойти нормативные ограничения, запрещающие ему выполнять прямые рейсы из Лондона в Париж, началось 26 мая 1963 года. Это было продано как более дешевая альтернатива существующим прямым воздушным сообщениям. [1] [2] Введение в эксплуатацию Vickers VC10 1 октября 1964 года сделало BUA первым частным британским авиаперевозчиком, начавшим непрерывные полеты. Приобретение BUA южноамериканских услуг British Overseas Airways Corporation (BOAC) в Аргентину , Бразилию , Чили и Уругвай. 5 ноября 1964 года было отмечено значительное расширение его регулярной сети дальней связи.

9 апреля 1965 года BUA BAC One-Eleven стал первым образцом этого типа, поступившим на коммерческую службу.

Одновременный запуск ежедневных рейсов One-Eleven из Гатвика в Глазго , Эдинбург и Белфаст 4 января 1966 года сделал BUA первым регулярным оператором полетов на внутренних магистральных маршрутах Великобритании.

В 1968 году группа компаний BUA подверглась серьезной реорганизации с целью улучшения своих финансовых показателей. Это включало принятие новой стратегии для BUA, которая была направлена ​​на замену сокращающегося числа убыточных полетов войск растущим участием в более прибыльных рынках европейских инклюзивных туров (ИТ) и трансатлантических чартерных групп . Это также привело к перемещению головного офиса и концентрации инженерной деятельности в Гатвике. Успешная реализация этих организационных и стратегических изменений позволила BUA сделать убыточные южноамериканские маршруты прибыльными к концу 1968 года и к 1969 году стать единственным прибыльным магистральным внутренним оператором в Великобритании.

К концу 1960-х годов BUA стала ведущей частной регулярной авиакомпанией Великобритании с сетью 44 000 миль (71 000 км), охватывающей три континента - Европу , Африку и Южную Америку .

В ноябре 1970, B & C продал BUA в шотландский устав авиакомпании Каледонии Airways за £ 12 млн (£ 187 миллионов сегодня). На тот момент у него был полностью реактивный парк из 20 самолетов, а штат сотрудников составлял 3000 человек.

История [ править ]

Антецеденты и начало [ править ]

Airwork была образована в 1928 году [3] [4] [5] В течение 1930 - х годов, он помог установить Предшественники пост- Второй мировой войны национальных авиакомпаний в Индии , Египте и Родезии . [5]

К тому времени Airwork слилась с Hunting-Clan сформировать BUA, от имени первого воздушного транспорта филиалы уже включены Airwork вертолеты, Air Charter , Бристоу вертолеты , воздушный мост канала , Transair и Morton Air Services . [6] Охотничий клан изначально был известен как «Охотничьи путешествия по воздуху». Она стала называться Hunting Air Transport, а затем переименована в Hunting-Clan, когда ее перешла во владение судоходной компании Scottish Clan Line , дочерней компании B&C. [7]

Airwork сменила название на British United Airways 19 мая 1960 года, что предшествовало официальному формированию BUA 1 июля того же года. Истоки нового названия восходят к United Airways , одной из трех предшественниц British Airways, существовавшей до Второй мировой войны . [Повторное] использование названия United Airways вместе с префиксом British было согласовано с акционером Whitehall Securities , контролирующим акционером United Airways и Spartan Air Lines до слияния этих авиакомпаний с Hillman's Airways с образованием довоенной британской компании. Дыхательные пути. [8]

После создания BUA [nb 2] Blue Star Line , Furness Withy и B&C владели 72% акционерного капитала новой авиакомпании . Остальные 28% были поделены между Clan Line (8%), Loel Guinness (10%) и Whitehall Securities (10%). Такая структура собственности сделала семью Кайзер доминирующими акционерами. Сэр Николас Кайзер, достопочтенный. Энтони Cayzer и Клайв Охота, в то время охоты Группы председателя «s, [9] были назначены на основной совет директоров , контролирующей группу Буа компании. [3] [10] [11]

В ноябре 1961 года акционеры группы BUA создали Air Holdings как новую холдинговую компанию для всей группы. [3] [7] [10] [12] [13] [14]

В январе 1962 года к объединенной компании присоединилась компания British Aviation Services. Britavia и Silver City Airways были его дочерними авиакомпаниями. [3] [10] [12] [13] [15] P&O была крупнейшим акционером с 70% -ной долей, в то время как Eagle Star и Cable & Wireless были миноритарными акционерами, которым принадлежали соответственно 20% и 10% ее акционерного капитала. [3] [16] [13] [17]

BUA начала операции со своей новой базы в аэропорту Гатвик со смешанным парком из 43 авиалайнеров и 47 вертолетов. Первые включали в себя поршневые авиалайнеры Douglas DC-3 Dakota / C-47 Skytrain , DC-4 / C-54 Skymaster и DC-6, а также более современные турбовинтовые самолеты Bristol Britannia и Vickers Viscount . Они продолжали обслуживать маршруты эконом- класса Safari и колониальных автобусов (только для жителей Великобритании) в Восточную , Центральную , Южную и Западную Африку. первыми были Airwork и Hunting-Clan, [18] [19] [20] [21] [22], а также выполняли полеты войск из Станстеда по контракту с Министерством обороны (МО) [23] и различные пассажирские и грузовые перевозки чартерные рейсы, которые выполняли эти авиакомпании и их партнеры. [24] В течение первого года работы флот группы BUA, насчитывающий 90 человек, пролетел 17,8 миллиона миль (28,6 миллиона километров ), перевезя 631 030 пассажиров, 143 миллиона фунтов (64 867 [метрических] тонн).(t)) грузов и 25 749 вагонов (перевезенных по воздушному мосту через канал). [18]

В дополнение к маршрутам сафари в Африку, BUA также создала сеть регулярных рейсов в основном в второстепенные пункты назначения в континентальной Европе , включая Барселону , Гибралтар , Ибицу , Малагу , Ле-Туке , Лурд , Пальму , Перпиньян , Амстердам , Роттердам и Ла-Манш. Острова . [24] BUA, кроме того, продолжила регулярные грузовые операции Hunting-Clan's Africargo . [nb 3] [25] [26]Это дало ему доступ к Хитроу , старой базе Хантинг [27], для ограниченного количества грузовых перевозок в Африку. Более того, BUA выступала в качестве технических консультантов Sudan Airways и управляла услугами авиакомпании Blue Nile Viscount между Хартумом и лондонским Гатвиком . [26]

BUA [nb 4] была полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате унаследованного членства в Hunting-Clan. Это включало членство в торговой ассоциации ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими авиакомпаниями-членами в ежегодных конференциях организации по перевозкам. BUA также продолжила участие Airwork и Hunting-Clan в различных соглашениях о пуле с иностранными национальными авиакомпаниями. Например, на восточноафриканских маршрутах BUA участвовала в трехстороннем соглашении о пуле с BOAC и East African Airways . [21] [22] [28] [29] [30] Участие в соглашениях о распределении доходов с иностранными партнерами является предпосылкой для обеспечения прав на зарубежные перевозки, особенно в Африке.

Фредди Лейкер , первый управляющий директор (MD) BUA , использовал свои контакты с British Rail (BR), чтобы создать центр регистрации стоимостью 100000 фунтов стерлингов в лондонском Вест-Энде в заброшенной части вокзала Виктория , который открылся в конце апреля 1962 года. Это позволило пассажирам BUA выполнить все формальности регистрации, в том числе сдать багаж, прежде чем сесть на поезд до Гатвика. [31]

Расширение и рационализация флота [ править ]

В начале своего существования компания Bristol Britannias выполняла большинство междугородних чартерных рейсов BUA . Многие из них были военными. [№ 5] [23] [32]

Развитие BUA в первую очередь как регулярной авиакомпании было одним из первых важных политических решений, принятых правлением группы BUA в начале 1960-х годов. Закон о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, отменивший установленную законом монополию British Overseas Airways Corporation (BOAC) и British European Airways (BEA) на основные внутренние и международные регулярные маршруты с начала послевоенной эпохи и - теоретически - предоставили независимым авиакомпаниям равные возможности для самостоятельного развития регулярных маршрутов [33], что легло в основу этого решения. [34]

В начале 1961 года BUA подала заявку в Совет по лицензированию воздушного транспорта (ATLB), [35] [36] [37], предшественник Управления гражданской авиации (CAA), на большое количество внутренних и международных коротко-, средне- и Лицензии на дальнемагистральные регулярные рейсы, чтобы дать своей запланированной сети критическую массу, чтобы стать финансово жизнеспособным к 1965 году, и обеспечить достаточную работу для запланированного парка новых самолетов стоимостью 20 миллионов фунтов стерлингов, состоящего из четырех дальнемагистральных Vickers VC10 и пяти ближнем / средних самолетов тянуть DH 121 Трезубцы . Заявки BUA включали запрос на два раза в неделю полеты полностью экономическим / колониальным автобусным классом, связывающие Гатвик со Стамбулом , Тегераном , Карачи , Дели ,Калькутта , Бангкок и Сингапур с еженедельным расширением до Гонконга и Токио соответственно. BUA намеревалась открыть свои первые регулярные рейсы в Азию с DC-6C или Britannias, которые должны были быть заменены новыми VC10 на более позднем этапе. Авиакомпания планировала взимать стандартные тарифы IATA на всех секторах. Кроме того, было предложено предложить жителям Великобритании, летающим в Сингапур и Гонконг на Skycoach [nb 6] , 18% скидку на эквивалентные тарифы эконом-класса . [18] [21] [22] [28] [29] [30][38] [39] В мае того же года BUA стала первой независимой авиакомпанией в Великобритании, которая запустила новый реактивный самолет, разместив заказ на десять ближне- и среднемагистральных самолетов серии BAC One-Eleven 200 . [2] [40] [41] [42] [43] В том же месяце авиакомпания разместила заказ на четыре дальнемагистральных самолета Vickers VC10 стоимостью 2,8 миллиона фунтов стерлингов за штуку. [44] [45] [46] [47] [48] [49] Лейкер лично согласовала эти заказы с обоими производителями. Общая стоимость заказа составила 20 миллионов фунтов стерлингов. [50]В то время ATLB провела слушание по заявкам BUA на получение более 20 лицензий на запланированные маршруты, чтобы позволить ей расширить европейскую сеть, включив в нее ряд основных магистральных маршрутов от своей базы Гатвик, таких как Гатвик в Париж, Милан , Цюрих , Амстердам. и Афины , в конкуренции с существующими услугами BEA из Хитроу. [30] [51] Несмотря на то, что ATLB предоставила BUA запрошенные лицензии на 12 из этих маршрутов, авиакомпания не могла использовать их без фактических прав на перевозку. [52] [53] Эти необходимо вести переговоры от его имени между Великобританией правительством и его зарубежными коллегами. [53] [54]После решения ATLB BUA начала регулярные рейсы между Гатвиком и Тенерифе в октябре 1961 года с использованием виконтов. [55] [56] [57] В том же месяце авиакомпания Viscount начала полеты войск Виконта из Гатвика в Германию по контракту с МО. [58] [59]

В начале 1961-62 зимнего расписание в ноябре 1961 г. Bua по неподвижному крылу флот насчитывал 43 самолетов , включающих Bristol Britannia и Vickers Viscount турбовинтовых, а также Douglas DC-6 и Bristol 170 Freighter [NB] 7 поршневых авиалайнеров. Британия и DC-6 летали в Восточную, Центральную и Южную Африку, включая беспосадочные рейсы Гатвик - Энтеббе Британия [60], в то время как Виконты курсировали по многопозиционному прибрежному маршруту Западной Африки . Виконты также обслуживали регулярные рейсы авиакомпании на Канарские острова и в континентальную Европу. [6] [61] [62] [63]

В 1962 году к группе компаний BUA присоединились Jersey Airlines , бывший партнер BEA, и Silver City Airways. [10] [12] [58] [64] Операции этих авиакомпаний были реорганизованы в British United (CI) Airways (BUA (CI)), British United (Manx) Airways [nb 8] и British United Air Ferries . [№ 9] [65] [66]

В мае 1962 года BUA пересмотрела заказ, который он разместил годом ранее на четыре дальнемагистральных VC10, на два твердых заказа и два опциона; варианты не рассматривались после того, как BUA не смогла получить от ATLB лицензии на выполнение регулярных рейсов в Азию [67]

С 20 июля 1962 года [68] судно на воздушной подушке Vickers-Armstrong VA-3 находилось в ведении BUA и курсировало от набережной Лисоу на полуострове Уиррал до Рила в Северном Уэльсе . [68] Однако по разным причинам, включая плохую погоду и технические трудности, служба была отменена после ее последнего рейса 14 сентября 1962 года. [68]

Весной 1963 года BUA открыла дополнительные регулярные рейсы, связывающие Гатвик с Лурдесом / Тарбом , Барселоной , Пальмой и Генуей . [69] [70] В то время группа BUA управляла парком из 94 самолетов, которые перевозили 1,8 миллиона пассажиров, около 200 миллионов фунтов (90 000 т) грузов и 130 000 автомобилей в годовом исчислении. [71]

BUA Vickers Viscount 708 G-ARBY в оригинальной ливрее авиакомпании в Берлине Темпельхоф в 1962 году. 26 мая 1963 года этот самолет эксплуатировал первый воздушный сектор Гатвик - Ле-Туке, выполнявший железнодорожно-воздушные перевозки Лондон-Париж Серебряная стрела .
Douglas DC-6A G-APNO в оригинальной раскраске авиакомпании. Аэропорт Манчестера в конце августа 1964 г.

26 мая 1963 года BUA начала два раза в день железнодорожное-воздушное сообщение между центрами Лондона и Парижа. Услуга, которая продавалась как Silver Arrow в Великобритании и как Flèche d'argent во Франции , была совместной операцией British Rail (BR), BUA и Société Nationale des Chemins de Fer français (SNCF). На лондонском вокзале Виктория, где были доступны услуги регистрации в BUA, пассажиры, направлявшиеся в Париж, сели на поезд BR до железнодорожной станции аэропорта Гатвик . В Гатвике они перешли к виконту BUA, который доставил их в аэропорт Ле-Туке . В аэропорту Ле-Туке их ждал поезд SNCF, который доставит их на Парижский вокзал Гар дю Нор.станция. Вся поездка заняла пять часов, а минимальный билет туда и обратно составлял 10 фунтов стерлингов 9 с . Это по сравнению с Skyways тренер-Air London «s Victoria Coach Station - Аэропорт Lympne - Аэропорт Бове - Париж République автовокзалов £ 11 возвращения тренер-воздух-тренер тарифа. [72] [73] Служба « Серебряная стрела» BUA была примером того, как «Лейкер» превратила невзгоды в возможность. Отсутствие у BUA прав на перевозки не позволяло ей выполнять беспосадочные регулярные рейсы Гатвик - Париж, хотя у нее была лицензия на этот маршрут, выданная ATLB в конце 1961 года. [2] [52] [54] [74] [75 ] ] [76]Столкнувшись с этим ограничением, Лейкер пришла в голову идея предложить вариант косвенного проезда между центрами городов Лондона и Парижа, объединив существующее железнодорожное сообщение Виктория-Гатвик с правами на движение Гатвик-Ле-Туке в BUA. [nb 10] [77] [78] В то время аэропорт Ле-Туке не был связан с французской железнодорожной сетью. В результате наземное путешествие между аэропортом и Парижем было трудным и отнимало много времени, поскольку это предполагало интермодальную смену между автобусом и поездом в Этапле . [77] Чтобы преодолеть этот недостаток, Лейкер убедила французские власти построить ответвление.в аэропорт Ле-Туке, чтобы пассажиров BUA по прибытии встретил специальный поезд SNCF, который доставил их прямо до железнодорожного вокзала Гар-дю-Нор в центре Парижа. Новое железнодорожное сообщение Лондон-Париж, Лондон-Париж, железнодорожное-воздушное-железнодорожное через Гатвик заменило автобусно-авиационное / железнодорожное сообщение, которое использовалось на этом маршруте через Лидд . [58] [78] [79] Тарифы на билеты в BUA Silver Arrow были меньше, чем те, которые BEA и Air France взимали со своих пассажиров за беспосадочные перелеты между Хитроу и Парижем, чтобы компенсировать более длительное время в пути (5 часов [номер 11] против 2 час 45 мин.). [2] [72] [79] [80] [81] [82] [83]

Первый из двух VC10 по твердому заказу был передан BUA 11 сентября 1964 года. Два дня спустя самолет был представлен на авиашоу в Фарнборо , где в последний день выставки он заменил более крупный прототип Super VC10 . После того, как в тот же вечер его переправили в Гатвик, он начал восьмидневную серию испытательных и демонстрационных полетов в Восточной и Центральной Африке . Полезная нагрузка включены Laker и его 1964 Rolls-Royce Silver Cloud . [84] [85] [86] [87]

Коммерческие операции VC10 начались 1 октября 1964 года с десантного рейса из Гатвика в Аден . [nb 12] [88] [89] [2] Это сделало BUA первой британской независимой авиакомпанией, которая начала бесперебойные полеты на самолетах.

В то время как переговоры с соответствующими властями в Великобритании и странах назначения о предоставлении временных разрешений на эксплуатацию, позволяющих перенести убыточные маршруты BOAC в Южную Америку и гарантировать непрерывность обслуживания, все еще продолжались [2] [90] [91 ] Первый испытательный полет BUA на этот континент состоялся 12 октября 1964 года. Он выполнялся с одним из новейших самолетов VC10, на котором находилась небольшая группа VIP-персон, в том числе BUA MD Laker и высокопоставленная британская торговая делегация. [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99]

2 ноября 1964 года первое регулярное пассажирское сообщение этого типа отправилось из Гатвика во Фритаун в Сьерра-Леоне , Западная Африка. [100]

VC10 также заменили Britannias и DC-6 на маршрутах BUA в Восточную и Южную Африку , где недавно поставленные самолеты заменили поршневые / турбовинтовые самолеты на регулярных рейсах из Гатвика в Энтеббе , Найроби, Ндолу , Лусаку и Солсбери . [84] [87] [101] [102] [103]

Современные двусторонние транспортные соглашения не позволяли BUA предлагать услуги первого класса на своих маршрутах в Восточную Африку. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, Фредди Лейкер предложил новую идею разработки грузовой двери, которая будет установлена ​​на левой стороне передней части фюзеляжа самолетов VC10 авиакомпании, где обычно располагалась кабина первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительные грузы вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки. [21] [101] [102] [104] [105] [106] [107] [108] [109] [110]VC10 от BUA также имели удлиненные законцовки крыла, которые были слегка изогнуты вниз, чтобы уменьшить крейсерское сопротивление самолета и помочь ему преодолеть нестабильность, возникающую при входе в сваливание , а также промежуточную настройку закрылков на 14 градусов, чтобы обеспечить круглогодичные беспосадочные полеты. с тогдашним относительно короткой взлетно - посадочной полосы в Найробах «S горячий и высокого аэропорт Embakasi к Gatwick с полной загрузкой и резервами. [101] [102] [105] [106] [108] [109] [111] [112]

5 ноября 1964 года BUA открыла регулярные регулярные рейсы из Гатвика в Рио , Монтевидео , Буэнос-Айрес и Сантьяго . [nb 13] [89] [90] [100] [113] [114] Новые рейсы BUA в Южную Америку первоначально выполнялись два раза в неделю с альтернативными остановками в Мадриде и Лиссабоне , а также с остановкой для дозаправки в Лас-Пальмасе . [93] [114] [115] Сан-Паулу и третья еженедельная частота, которая направляется через Фритаун в / из Буэнос-Айреса, были добавлены впоследствии. [115] [116] [117]Третья частота позволила BUA изменить схему маршрутов в Южной Америке. В результате один рейс завершился в Бразилии, и время в пути на новом маршруте Гатвик - Фритаун - Буэнос-Айрес - Сантьяго сократилось более чем на два часа по сравнению с предыдущим маршрутом. [nb 14] [116] Последовавшее за этим общее увеличение пропускной способности, включая больший выбор рейсов и сокращение времени в пути между Великобританией, Аргентиной и Чили, сделало расписание BUA более конкурентоспособным по сравнению с конкурентами.

В конце 1964 года Air Ferry присоединилась к группе компаний BUA в результате приобретения Air Holdings компании Leroy Tours, владельцев Air Ferry, тем самым восстановив монополию компании British United Air Ferries на перевозку транспортных средств через Ла-Манш . [118]

В начале апреля 1965 года BUA получила в свой флот первый ближнемагистральный BAC One-Elevens, заказ на запуск которого был размещен еще в 1961 году. 9 апреля 1965 года BUA выполнила первый в мире коммерческий рейс One-Eleven из лондонского Гатвика в Геную. [2] [42] [119] [120]

BUA Vickers VC10 1103 G-ATDJ в оригинальной раскраске авиакомпании, замеченный в аэропорту Манчестера в 1966 году.

Расширение программы дальних полетов BUA - как регулярных, так и внеплановых - привело к заказу на третий VC10 в начале мая 1965 года. Технически BUA приняла на себя заказ , отмененный Ghana Airways . Фактически это означало, что самолет был построен в соответствии со спецификациями BUA с такой же грузовой дверью на левой стороне носовой части фюзеляжа, что и его родственный самолет, что обеспечило взаимозаменяемость парка. Этот самолет был доставлен 31 июля 1965 года. [106] [121] [122] Он поступил на вооружение в одноклассной конфигурации со 127 сиденьями, обращенными назад, которые в первую очередь использовались для дальнемагистральных полетов. [123] [124]

4 января 1966 года BUA начала внутренние регулярные рейсы с новым One-Elevens из Гатвика в Глазго, Эдинбург и Белфаст. [nb 15] [125] [126] [127] [128] [129] Эти услуги были зарегистрированы как InterJet . [127] Это сделало BUA первым оператором в Великобритании, курсирующим по магистральным маршрутам исключительно с использованием реактивного оборудования . [130] BUA также стала единственной авиакомпанией в мире, которая выполняет рейсы One-Elevens на межконтинентальном дальнемагистральном регулярном маршруте, когда она представила серию 200 на своем маршруте с несколькими остановками в Западной Африке, связывающем Гатвик с Лагосом через Лиссабон, Лас-Пальмас , [nb 16] Батерст , Фритаун иАккра . [25] [63] [103] [117] [131] [132] [133]

В августе 1966 года BUA также представила новую двухцветную цветовую схему, состоящую из песчаника и синего цвета. [134] [135] VC10 G-ASIX первым появился в новой ливрее . [136] [137] Иногда это неофициально называли ливреей «хоккейной клюшки».

BUA дополнила свой первоначальный заказ на десять самолетов One-Elevens 200-й серии дополнительным заказом на пять удлиненных One-Eleven 500 . Это были самолеты большей вместимости с большей взлетной массой , которые в первую очередь предназначались для использования на европейских ИТ-маршрутах авиакомпании. Эти самолеты пополнили флот БУА с мая 1969 года. [138] [139] [140] [141]

Реорганизация [ править ]

В конце 1965 года Лейкер решил оставить свой пост управляющего директора и покинуть компанию, чтобы создать свою собственную авиакомпанию. [nb 17] [142] [143] [144] [145]

После ухода Лейкера из BUA новым директором BUA был назначен Макс Стюарт-Шоу. Стюарт-Шоу был бывший старший менеджер по Центральной African Airways . В его обязанности входило наблюдение за успешной реализацией первоначального политического решения совета директоров, принятого в начале 1960-х годов, о преобразовании BUA в регулярную авиакомпанию. Хотя Лейкер в значительной степени преуспел в объединении различных авиакомпаний, составляющих BUA, в единое интегрированное предприятие к концу его срока пребывания в должности, обеспечивая при этом, что бизнес оставался прибыльным, ему не хватало качества регулярного авиаперевозчика первой линии. Несмотря на рост запланированных мероприятий в этот период, авиакомпания по-прежнему воспринималась в основном как чартерная.и грузовой оператор. Когда Стюарт-Шоу пришел на смену Laker, он укрепил управленческую организацию BUA за счет развития отдела кадров, расширения подразделения планирования, а также реорганизации операций и проектирования. Он также улучшил качество маркетинга авиакомпании. В результате BUA стала свидетелем значительного улучшения качества рекламных материалов и количества рейсов, вылетающих вовремя, что сделало его рекорд по пунктуальности одним из лучших в авиационной отрасли Великобритании. [34] [97] [142] [146] [147]

Алан Бристоу , основатель Bristow Helicopters, сменил Стюарта-Шоу на посту управляющего директора BUA в декабре 1967 года после решения последнего отказаться от должности главного исполнительного директора всего через два года после его назначения. [nb 18] [148] [149] [150] К тому времени, когда Бристоу пришел к власти, BUA теряла деньги. [151] [152]

BUA зафиксировала свои первые убытки в 1965 году, в основном из-за высоких амортизационных отчислений, понесенных недавно приобретенным парком реактивных самолетов, и значительных убытков, понесенных на южноамериканских маршрутах бывшего BOAC. [№ 19] [153]В последующие два года финансовое положение авиакомпании резко ухудшилось. В 1966 году убыток составил 250 000 фунтов стерлингов. В следующем году он почти удвоился. Предварительные прогнозы убытков, опубликованные летом 1967 года, показали, что продолжение этой тенденции приведет к отрицательному результату в размере более 1 миллиона фунтов стерлингов в 1968 году и еще большему дефициту через год. Этот сценарий подорвал доводы совета директоров о необходимости дополнительных средств акционеров для финансирования покупки нового дальнемагистрального реактивного оборудования для замены оставшихся британских самолетов и вызвал растущее беспокойство среди акционеров, которые пригрозили отказаться от своей поддержки, если не произойдет заметного улучшения в долгосрочной перспективе авиакомпании. срочные перспективы. [143] [154]

Подробный анализ финансовых результатов BUA показал, что повышение имиджа и качества авиакомпании в период правления Макса Стюарта-Шоу означало, что расходы росли быстрее, чем доходы. Другие факторы, способствовавшие быстрому росту затрат BUA, включали высокие затраты на запуск нескольких изначально убыточных регулярных рейсов, а также неожиданное сокращение трафика в результате нехватки кредитов в сочетании с новыми ограничениями на поездки за границу из-за ужесточения существующего валютного контроля . Это усугублялось большим количеством накладных расходов.в результате сложной организации группы, в которой дублировались многие функции, и ограниченных возможностей независимых авиакомпаний выполнять регулярные рейсы на внутренних и международных магистральных маршрутах в условиях конкуренции с корпорациями. [№ 20] [143] [155] [156]

BUA создала высокозатратную базу крупной регулярной авиакомпании, в то время как чартерные перевозки с низкой доходностью , значительная часть которых колеблется, низкомаржинальные перевозки на короткие расстояния между Великобританией и Германией [59] составляли большую часть ее бизнес. С другой стороны, регулярные рейсы приносили неадекватные доходы, которых было недостаточно для поддержки авиакомпании. Одновременная разработка новых регулярных рейсов и интеграция существующих региональных операций на Нормандских островах и на острове Мэн.Сеть автомобильных паромов оказалась дорогостоящим отвлечением перегруженных старших менеджеров по продажам и коммерческим менеджерам, отнимая у них непропорционально много времени. Хотя доходы и рабочая сила увеличились вдвое с 1962 по 1968 год, общий объем производства увеличился менее чем вдвое за тот же период. Это привело к значительному падению производительности на одного сотрудника за этот промежуток времени и привело к слабой торговой позиции. [157]

Чтобы вернуть BUA к прибыльности и обеспечить ее долгосрочное будущее как жизнеспособного бизнеса, Бристоу упростил громоздкую организационную структуру группы компаний BUA и внедрил новую стратегию роста. [138]

Это повлекло за собой разделение Air Holdings на две независимые в организационном отношении компании, находящиеся под контролем B&C. [150] [158]

BUA (Holdings) стала новой холдинговой компанией для BUA и British United Island Airways (BUIA), которая объединила регулярные рейсы «второго уровня» BUA (CI) и British United (Manx) Airways под новым названием Нормандские острова и Manx Air Services (CIMAS) [159] и чартерная деятельность «третьего уровня» Morton Air Services, а также доли группы BUA в Bristow Helicopters, Gambia Airways, Sierra Leone Airways и Uganda Aviation Services. [25] [150] [158] [160] [161]

Air Holdings, старая материнская компания нереконструированной группы BUA, стала отдельной холдинговой компанией для British Air Ferries (BAF) [nb 21] и Aviation Traders , старой компании Фредди Лейкера. Он также принял в собственность Air Ferry, Airwork Services, туроператоров группы BUA [nb 22] и новую франшизу L-1011 для продаж за пределами США. [149] [150] [158] [160] [162] [163]

По сообщениям, B&C заплатила Air Holdings 6 миллионов фунтов стерлингов за передачу собственности BUA компании BUA (Holdings). [33] [91]

Реорганизации группы Bua также влечет за собой B & C покупки из всех других , чем Eagle Star совладельцы Bua за £ 17 миллионов в мае 1968 г. [NB 23] [14] [149] [150] [160] [3] [164] This передал ей 90,8% акций и оставил Eagle Star с оставшимися 9,2%. [161] [165]

Конкретные шаги, предпринятые Аланом Бристоу для реорганизации и возрождения группы BUA, включали:

  • назначение четырех специальных (исполнительных) директоров из BUA для усиления совета BUA (Holdings)
  • формирование команды высшего руководства, состоящей из Бристоу и четырех вновь назначенных директоров
  • реорганизация в четыре основных подразделения, [nb 24] каждое возглавляет один из четырех новых директоров
  • закрытие дорогих офисов в центре Лондона и инженерной базы Саутенда с целью сосредоточить весь головной офис и как можно больше инженерных функций в Гатвике или поблизости от него [166]
  • реализация конкретных долгосрочных планов развития базы BUA в Гатвике
  • расширение незапланированных операций, концентрируясь на прибыльных европейских ИТ и трансатлантических закрытых групп уставами [NB 25] за счет низкой рентабельностью Вынос
  • внедрение схем стимулирования для достижения сверх запланированных продаж и поощрения идей по сокращению затрат
  • внедрение срочной экономии во всех несущественных сферах.
  • проводить регулярные собрания сотрудников и повышать доступность руководителей высшего звена для улучшения внутренних коммуникаций. [150] [151] [167] [168]

Эти меры были в первую очередь направлены на то, чтобы помочь BUA выйти на уровень безубыточности в 1968 году и вернуться к прибыли к 1969 году. [150] [154] Для достижения долгосрочной цели по преобразованию BUA в жизнеспособный бизнес со стабильным будущим топ-менеджмент авиакомпании получил несколько , начались более перспективные разработки. Они были сосредоточены на предоставлении прямого доступа к главному исполнительному директору недавно созданному отделу специальных проектов и планированию и уделению большего внимания модернизации флота для повышения конкурентоспособности BUA, включая срочную переоценку будущих потребностей авиакомпании в дальнемагистральных перевозках. [150]

Заказ на пять самолетов One-Elevens серии 500 для удовлетворения будущих потребностей авиакомпании в области ближне- и среднемагистральных перевозок положил начало процессу модернизации флота. За этим последовало снятие с эксплуатации оставшихся турбовинтовых самолетов в основном парке BUA [nb 26] [80] и оценка Boeing 707 и Super VC10 с точки зрения будущих требований к дальнемагистральным перевозкам, а также HS 125 и HP Jetstream в качестве потенциальных пополнения своего флота «третьего уровня». В каждом случае важным фактором была новая стратегия авиакомпании по захвату большей доли нерегулярного рынка. [138] [139] [140] [154] [169]

BUA Handley Page Dart Herald 211 G-ASKK в последней раскраске авиакомпании в аэропорту Манчестера в 1967 году.

Использование более логичного подхода к перегруппировке широкого спектра деятельности авиакомпаний в четыре отдельных подразделения завершило реорганизацию и возрождение группы BUA. В результате BUA стала передовым оператором всех реактивных самолетов группы, базирующимся в Гатвике; Подразделение BUIA CIMAS предоставляло все регулярные услуги «второго уровня» с нескольких региональных баз и стандартизировало свой флот на турбовинтовом двигателе Herald , в то время как его подразделение Morton Air Services предлагало воздушное такси «третьего уровня» , чартерные и фидерные услуги; и Bristow Helicopters взяли на себя исключительную ответственность за все вертолетные операции. [150] [159]

В основе всех этих разработок лежала концепция под названием «философия двух рынков». Это было основано на идее, что BUA может стать экономически жизнеспособным и реализовать свой полный потенциал только в том случае, если оно максимально использует возможности для прибыльного развития своего бизнеса как на запланированных, так и на внеплановых рынках. Практически это повлекло за собой увеличение частоты использования существующих регулярных рейсов с особым упором на внутренние магистральные маршруты в Южной Америке и Великобритании, запуск запланированных маршрутов в новые пункты назначения [nb 27], обеспечив большую долю быстрорастущих ИТ-услуг на короткие и средние расстояния. рынок, установление присутствия в чартерном бизнесе для закрытых групп на дальние расстояния [№ 28] и выполнение дополнительных контрактных работ для зарубежных авиакомпаний. [№ 29] [25][138] [167] [168] [106] [140] [154] [170]

Эти организационные изменения привели к серии забастовок . [154] [171] [172] [173] Несмотря на сложные производственные отношения , финансовые показатели BUA постепенно улучшились, и компания снова стала прибыльной. [91] [152] [174] Улучшение финансовых показателей отразилось в способности BUA превратить ежегодные убытки BOAC на южноамериканских маршрутах в размере 1¼ млн фунтов стерлингов в прибыль к концу четвертого года работы и управлять единственным подлинно британским выгодные внутренние регулярные перевозки. [4] [33] [52] [106] [115] [155] [175] [176]

В 1969 году BUA приобрела прототип VC10 у Laker Airways . [nb 30] [106] Приобретение прототипа VC10 увеличило дальнемагистральный флот BUA до четырех самолетов. [145] [177]

К концу десятилетия BUA добровольно вышла из своего двухлетнего контракта с Министерством обороны на выполнение полетов между Великобританией и Германией, что ознаменовало конец деятельности авиакомпании. [nb 31] [178] К тому времени флот BUA насчитывал 21 самолет, 18 из которых были современными реактивными самолетами (четыре VC10 и 14 One-Elevens), а также три турбовинтовых Viscount 800 . На регулярные услуги приходилось 42% его бизнеса, чартерные услуги в сфере ИТ - 56%, а военные полеты - на оставшиеся 2%. [157] [179]

В начале нового десятилетия BUA располагала полностью реактивным флотом, что давало ей конкурентное преимущество перед ее современными независимыми конкурентами.

"Вторая сила" [ править ]

В конце 1960-х годов парламентский комитет по расследованию, возглавляемый сэром Рональдом Эдвардсом, в то время председателем Совета по электричеству и профессором Лондонской школы экономики , изучил отрасль воздушного транспорта Великобритании и ее перспективы на ближайшее десятилетие. [180] [181] По завершении расследования комитет Эдвардса 2 мая 1969 г. опубликовал 394-страничный отчет под названием « Британский воздушный транспорт в семидесятые годы» . [182] [183] [184]

Концепция [ править ]

Одна из рекомендаций отчета Эдвардса заключалась в создании надежной с финансовой и управленческой точек зрения так называемой авиакомпании частного сектора Second Force [33] [117] [185] [186] для управления жизнеспособной сетью регулярных и дальних рейсов на короткие и дальние расстояния. внеплановые услуги. Эта авиакомпания "Вторая сила" должна была получить лицензию на дополнение или конкуренцию с государственными BEA и BOAC на выбранных ближних / дальних маршрутах в соответствии с соответствующими двусторонними соглашениями о воздушном транспорте . Там, где двусторонние соглашения позволяли второму британскому авианосцу, «Вторая сила» должна была взять на себя эту роль. «Вторая сила» должна была получить помощь в достижении критической массы путем передачи ограниченного маршрута от корпораций.[33] [185] [186] на оба из них приходилось более 90% всей пропускной способности регулярного воздушного транспорта Великобритании в конце 1960-х годов. В свою очередь, «Совет директоров National Air Holdings», который должен был взять на себя контроль над корпорациями, должен был получить миноритарный пакет акций «Second Force» и по крайней мере одно место в его совете. [2] [183] [187] [188] Для того, чтобы включить «второй силы»чтобы стать жизнеспособными к 1980 году, его минимальный размербыл быть не менее 4 млрд дальнемагистральных плановое обслуживание миль сиденье (6,4 млрд сиденье километров) в год к 1975 г. [184] и его флот должен был состоять не менее чем из 14 современных дальнемагистральных самолетов, в том числе трех сверхзвуковых транспортных средств (SST), трехширокофюзеляжные триджеты и восемь обычных узкофюзеляжных . [189]

Комитет Эдвардса считал BUA и Caledonian двумя основными составляющими предполагаемой «второй силы» среди многочисленных современных британских независимых авиакомпаний. [4] [182] [190]

Создание [ править ]

После публикации отчета Эдвардса BUA предложила роль авиакомпании «Вторая сила». Его предложение было сосредоточено на шестилетнем плане расширения на период 1970–1975 годов, который предусматривал постепенный перенос всех африканских маршрутов BOAC на себя, чтобы дополнить существующие африканские маршруты из Гатвика, а также неограниченные частоты между Гатвиком и Джоном Ф. Кеннеди из Нью-Йорка. Аэропорт . Этот переход маршрута должен был быть завершен к 1975 году; маршруты в Восточную Африку в 1971 году, за которыми последуют маршруты в Центральную, Западную и Южную Африку в 1972 году, 73 и 75 соответственно [191], в то время как широкополосные рейсы в Нью-Йорк должны были начаться в 1974 году, когда ожидалось, что BUA сможет начать коммерческое использование жизнеспособные трансатлантические регулярные рейсы сLockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 или самолет, основанный на предложении конструкции «sub-jumbo» конца 1960-х годов, которое Boeing совместно с Aeritalia разработало под рабочим названием «Boeing 767». План также намекал на последующий перенос маршрутов корпорации в Карибский бассейн и Южную Америку, чтобы усилить роль BUA как новой британской авиакомпании дальнего следования между Севером и Югом, в то время как BOAC оставил BOAC, чтобы сосредоточиться на превращении в дальнемагистрального перевозчика Великобритании между Востоком и Западом. BUA рассчитывает, что это даст ему критическую массу и рациональную сеть маршрутов, чтобы соответствовать оценке комитета Эдвардса в 4 миллиарда ежегодных запланированных миль междугородных рейсов (6.4 миллиарда сидячих километров), что было бы минимумом для экономически жизнеспособной Second Force.[184] [192] [193] [194]

BUA подсчитала, что ей необходимо инвестировать 60 миллионов фунтов стерлингов в новые самолеты, включая широкофюзеляжные и сверхзвуковые самолеты последнего поколения, и 25 миллионов фунтов стерлингов в соответствующие наземные объекты и оборотный капитал . [179] [195]

Пропаганда BUA крупномасштабных перемещений по маршрутам от корпораций не была предусмотрена комитетом, и против нее выступили корпорации и профсоюзы. [190] Это также было против Каледонии; вместо того, чтобы создавать сферы влияния между корпорациями и независимыми компаниями, эта авиакомпания выступала за органическое развитие через новые возможности лицензирования, которые позволили бы ей конкурировать с корпорациями на равных условиях, особенно на маршрутах в Северной Атлантике , и гарантии владения жильем, на которых можно было бы строить прочное экономическое будущее. [196] [197]

Между тем, BUA становилась все более тяжелым бременем для Cayzers в результате его неутешительных финансовых показателей, ситуация усугублялась неожиданной потерей одного из самых важных ИТ-клиентов недавно созданной BEA Airtours . [157] Это привело к обращению к обеим корпорациям с намерением продать BUA одной из них. Компания BEA, к которой обратились первой, отказалась, поскольку сочла цену, которую сэр Николас просил за BUA - 9 миллионов фунтов стерлингов, - слишком высокой. [171] Последующий подход к BOAC оказался более успешным. Сэр Кейт Гранвилл, тогдашний управляющий директор BOAC, согласился приобрести BUA у B&C за 7,9 миллиона фунтов стерлингов. [198] Рой Мейсон , президент Совета по торговле., дало предварительное одобрение правительства предложенному BOAC поглощению BUA, [33] [91] [190] [199] [200] [201] при том понимании, что не существует реальных перспектив слияния с другой независимой авиакомпанией, как рекомендовано в отчет Эдвардса. [2]

Когда подробности этого якобы конфиденциального соглашения просочились в прессу , Caledonian, которая выразила свою заинтересованность в приобретении самой BUA и уже начала переговоры с высшим руководством BUA, чтобы сделать предложение о приобретении авиакомпании, немедленно обратилась в ATLB с просьбой аннулирование всех лицензий на маршруты BUA с просьбой передать их самому себе. [91] [200] [202] Он также слил свою версию этой истории в The Observer . После этого разоблачения Рой Мейсон сделал заявление [203] в Палате общин.что B&C ввела его в заблуждение относительно перспектив создания авиакомпании "Second Force" посредством слияния с другой независимой компанией, и что он, следовательно, собирался отложить свое окончательное одобрение слияния BOAC и BUA "до тех пор, пока ситуация не прояснится". [2] [165] [204] [205] Это дало возможность нескольким сторонам, включая Каледонию, сделать встречное предложение на BUA. [2] [198] К концу апреля интерес проявили не только BOAC и Caledonian, но и Laker Airways и консорциум во главе с Аланом Бристоу. От участников торгов требовалось отозвать любые заявки на маршруты BUA и обязаться не подавать такие заявки в течение года.

Новое консервативное правительство одобрило принцип второй силы, но, в отличие от своего предшественника, было готово передавать до 3% государственных доходов от маршрутов независимым компаниям. [2]

30 ноября 1970 года Caledonian Airways приобрела BUA [2] [4] [206] вместе с тремя новыми самолетами серии BAC One-Eleven 500 [207], которые последний был арендован у B&C за 12 миллионов фунтов стерлингов, что позволило ему преобразоваться в регулярная авиакомпания. Объединенная компания будет известна в течение промежуточного периода как Caledonian / BUA, прежде чем в конечном итоге принять название British Caledonian . [208]

Парк самолетов [ править ]

BUA Douglas C-47B G-AMSV в оригинальной раскраске авиакомпании, замеченный в берлинском Темпельхофе в апреле 1964 года.
BUA Douglas DC-6C G-APNO в оригинальной раскраске авиакомпании в Дюссельдорфе Лохаузен в июле 1964 года.
BUA Bristol 170 Freighter Mk 32 G-AOXU в оригинальной раскраске авиакомпании, руление в Берлине Темпельхоф в январе 1966 года.
BUA Bristol 175 Britannia 307 G-ANCD во второй и последней ливрее авиакомпании, апрель 1967 года.
BUA ATL-98 Carvair G-APNH во второй и последней ливрее авиакомпании в Берлинском Темпельхофе в августе 1967 года.
BUA BAC One-Eleven 501EX G-AWYV во второй и последней ливрее авиакомпании в берлинском Тегеле в июле 1970 года.

BUA и ее партнеры эксплуатировали следующие типы самолетов за десятилетнюю историю BUA:

  • Авиационные торговцы Carvair
  • BAC One-Eleven серии 200/400/500
  • Бичкрафт Твин Бонанза
  • Бристольское грузовое судно Mark 31
  • Бристольский суперфрахтовщик Марк 32
  • Бристоль Британия 300 серии
  • Cessna 310
  • Cessna 320A Skyknight
  • de Havilland Dragon Rapide
  • de Havilland Dove
  • де Хэвилленд Херон
  • de Havilland Canada DHC-2 Бивер
  • Дуглас DC-3 Дакота / Дуглас C-47 Skytrain
  • Дуглас DC-4 / Дуглас C-54 Skymaster
  • Дуглас DC-6
  • Хэндли Пейдж HPR 7 Dart Herald
  • Шотландский авиационный пионер-близнец
  • Vickers VC10 серии 1103/1109
  • Vickers Viscount серии 700/800

Помимо перечисленных выше типов самолетов , компании группы БУА также эксплуатировали вертолеты различных типов.

Флот в 1961 г. [ править ]

В апреле 1961 года объединенный флот всех компаний группы БУА насчитывал 109 самолетов, из них 57 самолетов. На балансе приходились вертолеты разных типов. [209]

Флот авиатранспортного дивизиона БУА в 1961 году
СамолетЧисло
Бристоль Британия 3004
Виккерс Виконт11
Дуглас DC-6A2
Бристольское грузовое судно14
Дуглас DC-45
Дуглас DC-36
де Хэвилленд Херон2
de Havilland Dove6
de Havilland Dragon Rapide1
Cessna 3101
Общий52
Парк вертолетной дивизии БУА в 1961 году
СамолетЧисло
Westland Whirlwind15
Westland Widgeon4
другие вертолеты33
Шотландский авиационный пионер-близнец2
de Havilland Canada DHC-2 Бивер1
Бичкрафт Твин Бонанза2
Общий57

Флот в 1965 г. [ править ]

В апреле 1965 г. магистральный флот БУА насчитывал 21 самолет (2 реактивных, 16 турбовинтовых, 3 поршневых авиалайнера). [210]

Магистральный флот БУА в апреле 1965 г.
СамолетЧисло
Vickers VC10 11032
Бристоль Британия 3005
Виккерс Виконт 8006
Викерс Виконт 7004
Дуглас DC-6A2
Хэндли Пейдж Дарт Геральд 2041
Cessna 320A Skyknight1
Общий21 год

Первый из десяти заказанных новых самолетов BAC One-Eleven 201AC был передан авиакомпании 4 апреля 1965 года.

В BUA (основная линия) в то время работало 2000 человек. [210]

Флот в 1969 г. [ править ]

В апреле 1969 г. магистральный флот БУА насчитывал 16 самолетов (13 реактивных и 3 турбовинтовых). [211]

Магистральный флот БУА в апреле 1969 г.
СамолетЧисло
Виккерс VC10 1103/11094
BAC One-Eleven 201AC9
Виккерс Виконт 8003
Общий16

Первый из 8 новых самолетов BAC One-Eleven 500 [140] [212], которые были заказаны, был передан авиакомпании позже в том же году.

В BUA (основная линия) в то время работало 3200 человек. [211]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

За десять лет своего существования компания BUA потерпела одно происшествие со смертельным исходом и два происшествия без смертельного исхода.

Несчастный случай со смертельным исходом был крахом Flight 1030X 14 апреля 1965 года БСМИ (Нормандские острова) Douglas C-47B-20-DK (регистрации: G-ANTB) было работает по расписанию международного пассажирского рейса из Парижа Орел в Джерси . Несмотря на ухудшение погодных условий в аэропорту штата Джерси , экипаж решил продолжить заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 27. От этого захода отказались, поскольку дальность видимости на взлетно-посадочной полосе упала ниже минимума. Когда самолет сделал второй заход на посадку, он попал в самый дальний полюс системы огней приближения.на высоте 58 футов (18 м), на расстоянии 3000 футов (910 м) от порога взлетно-посадочной полосы. В результате самолет врезался в габаритные огни и загорелся, в результате чего погибли 26 из 27 пассажиров (трое из четырех членов экипажа и все 23 пассажира). [213]

Первый нефатальный инцидент был 30 октябрь 1961 г. Он включал БС магистрального Vickers виконт 736 (регистрация: G-Aodh работает внутренний немецкий чартерный рейс по контракту на BEA из Берлина Темпельхоф аэропорта в Франкфурт -на- Rhein-Main аэропорт . При выполнении уход на второй круг при заходе на посадку по приборам в аэропорту Рейн-Майн в условиях плохой видимости, самолет совершил аварийную посадку . Он ударился о землю рядом с взлетно-посадочной полосой 25 Рейн-Майн и покатился до полной остановки. 16 пассажиров (четыре члена экипажа и 12 пассажиров), хотя бортпроводник и пассажир получили травмы.[214] Исследователи авиационных происшествий пришли к выводу, что аварийная посадка была вызванаполетом капитана ниже критической высоты в условиях недостаточной видимости с поверхности. Кроме того, они пришли к выводу, что помощь, которую капитан получил от своего второго пилота в критический момент, была ошибочной и вводящей в заблуждение, и, следовательно, являлась важным фактором. [215]

Второй инцидент без смертельного исхода произошел 14 января 1969 года. Он касался магистральной линии BUA BAC One-Eleven 201AC (регистрация: G-ASJJ), выполнявшей регулярный международный пассажирский рейс из миланского аэропорта Линате в лондонский Гатвик. Это был тот же самый самолет, который BUA использовала для работы первой службы доходов One-Eleven. [216] В день аварии, самолет был переадресован на Линате на исходящий рейс из - за тумана в Генуи Кристофоро Коломбо аэропорта . После нормального взлета сразу после взлета самолет сразу же взлетел. Капитан на откидном сиденье, который в то время наблюдал за вторым пилотом, подумал, что проблема с нет. 1 двигатель. Он посоветовалПилот командует закрыть дроссельную заслонку через некоторое время. Командир воздушного судна последовал этому совету и снизил угол наклона носа с 12 до шести градусов . Выключение двигателя сопровождалось снижением скорости полета со 140 узлов (161 миль / ч / 259 км / ч) до 115 узлов (132 миль / ч / 212 км / ч). Хотя самолет был поврежден и не подлежал ремонту в результате вынужденной посадки.на заснеженном песке примерно в двух милях от конца взлетно-посадочной полосы 18 33 пассажира (семь членов экипажа и 26 пассажиров) не погибли, хотя два человека получили серьезные травмы. Исследователи аварии пришли к выводу, что авария была вызвана тем, что экипаж не смог распознать свою ошибку, что привело к отключению не того двигателя (№ 1) по ошибке после взрыва / помпажа компрессора в № 1. 2 двигатель. Кроме того, экипаж не заметил, что непреднамеренное движение соответствующего рычага дроссельной заслонки частично уменьшило нет. 2 тяги двигателя. [217] [218]

Примечания и цитаты [ править ]

Примечания
  1. ^ независимый от государственных корпораций
  2. ^ с участием 37 компаний (включая дочерние и зависимые)
  3. ^ в то время Afrikargo был единственным регулярным грузовым сообщением между Европой и Африкой.
  4. ^ за исключением воздушного моста через канал
  5. ^ между 1960 и 1964, BUA имела до девяти Британии, дислоцированных в Станстеде, для перевозки войск по контракту с МО; Дальние полеты войск на Дальний Восток прекратились 1 октября 1964 года, когдаБУАпотеряла контракт с British Eagle.
  6. ^ Ребрендинг колониальный тренер класс Бу в
  7. ^ эксплуатируется Channel Air Bridge
  8. ^ Manx Airways начала свое существование как Manx Air Charter в 1947 году; в 1955 году он стал частью группы British Aviation Services; к 1958 году он был объединен с Air Kruise и Dragon Airways, чтобы сформировать северное подразделение Силвер-Сити.
  9. ^ после слияния Channel Air Bridge и Silver City Airways 1 января 1963 г.
  10. ^ BUA унаследовала эти права на перевозки от Silver City Airways, которая в 1953 году впервые открыла пассажирские перевозки Gatwick - Le Touquet DC-3.
  11. ^ улучшенное расписание поездов и более быстрые поезда, а также замена турбовинтовых самолетов Viscount на реактивные самолеты One-Eleven впоследствии сократила общее время в пути до менее 4½ часов, что сделало эту услугу более конкурентоспособной по сравнению с беспосадочными рейсами в Лондон - Париж и автобусами Skyways Coach-Air. автобус Лондон — Париж
  12. ^ BUA VC10 были сконфигурированы как одноклассники с 129 сиденьями, обращенными назад, когда они использовались для войск; помимо соблюдения тогдашнего обязательного правила Министерства обороны, требующего, чтобы все самолеты, используемые для полетов войск, были оборудованы креслами, обращенными назад, такая компоновка сидений также позволила авиакомпании проверить реакцию клиентов насиденья самолета, обращенныек корме.
  13. ^ последующее присуждение BUA 15-летней неограниченной лицензии и одновременный отзыв существующих лицензий BOAC со стороны ATLB 1 декабря 1964 года позволили британским независимым властям официально заменить корпорацию в качестве национального перевозчика Великобританиив Аргентину, Бразилию, Чили и Уругвай.
  14. ^ общее время в пути от начала до конца по маршруту Гатвик - Мадрид / Лиссабон - Лас-Пальмас - Рио - Монтевидео - Буэнос-Айрес - Сантьяго составило 19 часов.
  15. ^ Запуск внутреннего маршрута BUA был отложен из-за апелляции British Eagle против первоначального решения ATLB в начале 1964 года о выдаче лицензий BUA на выполнение внутренних фидерных перевозок в Глазго , Манчестер и Бирмингем для связи с международными регулярными и нерегулярными рейсами из Гатвика в течение 24 часов. часовой период
  16. ^ с остановкой в ​​ночное время для самолета, экипажа и пассажиров
  17. ^ якобы из-за разногласий с председателем BUA Майлсом Вяттом
  18. ↑ Стюарт-Шоу рано ушел из группы из-за плохого состояния здоровья.
  19. ^ Южноамериканские маршруты потеряли в общей сложности более 800000 фунтов стерлингов за первые четыре года эксплуатации.
  20. ^ Несмотря на 1960 Licensing Act является официальной авиационной политикой последующих правительств Великобритании в 1960х, сэр Алек Дуглас-Хьюм «s консервативного правительства поддержка» с для независимыхв их стремлении установить эффективный вызов корпорациюкак альтернативный британский запланированного воздуха транспортные услуги были невосторженной,то время как Гарольд Вильсон «s лейбористское правительство той эпохи против открытия корпораций» маршрутов дополнительной конкуренции собританских независимых авиакомпаний
  21. ^ новое название, принятое British United Air Ferries в 1967 г.
  22. ^ Leroy Tours, Lyons Tours и Whitehall Travel
  23. ^ Смена владельца BUA произошла в результате того, что первоначальный совет директоров Air Holdings разделился по достоинствам поддержки реорганизации авиационных интересов группы; в то время как B&C, контролирующий акционер и первоначальный спонсор Hunting-Clan Air Transport, оставалась верной своим дочерним компаниям, занимающимся воздушным транспортом, миноритарные акционеры P&O и Furness Withy, чье участие в авиации началось с их ранней поддержки Silver City Airways и Airwork соответственно. отступить
  24. ^ инжиниринг, финансы, продажи и операции
  25. ^ через BUA, не принадлежащую IATA (Услуги)
  26. ↑ Британия к концу 1968 г., виконты к концу 1969 г.
  27. ^ в том числе в Западной Африке
  28. ^ включая открытие офиса в Нью-Йорке
  29. ^ преимущественно наоснове аренды с обслуживанием
  30. ^ Laker Airways приобрела этот самолет в феврале 1968 года у производителя после его преобразования в пассажирский самолет серии 1109; Компания Laker немедленно сдала самолет в аренду компании Middle East Airlines (MEA) перед тем, как продать его BUA, причем передача произошла по окончании срока аренды MEA 1 апреля 1969 года.
  31. ^ контракт был передан Britannia Airways
Цитаты
  1. ↑ Самолет - интеграция в действии ...: железнодорожно-воздушно-железнодорожное сообщение Silver Arrow из Лондона в Париж , Vol. 113, No. 2883, стр. 4–6, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m "Британская каледонская авиакомпания BCAL занимает свое место в качестве третьего британского авианосца" . Международный рейс : 160. 3 августа 1972 г.
  3. ^ a b c d e f Самолет "Самая большая независимая авиакомпания Великобритании", Vol. 102, No. 2625, pp. 143/4, Temple Press, Лондон, 8 февраля 1962 г.
  4. ^ a b c d "Профиль авиакомпании - номер сорок два в серии: Британская Каледония, BCAL занимает свое место в качестве третьего британского перевозчика" . Международный рейс : 159. 3 августа 1972 года.
  5. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , п. 58
  6. ^ a b изображения современного расписания: British United Airways , Расписания и тарифы , действительные с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , Некоторые факты о British United Airways , стр. 1
  7. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , п. 61
  8. ^ Airwork: История (Глава 2: Развитие компании 1928–1960 - Формирование BUA ), стр. 11/2
  9. ↑ «Клайв Хантинг» , Telegraph.co.uk, 10 августа 2000 г.
  10. ^ a b c d Самолет "Объединившись, мы стоим", Vol. 103, № 2643, с. 8, Temple Press, Лондон, 14 июня 1962 г.
  11. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 63
  12. ^ a b c «Большой Британский Юнайтед» . Международный рейс : 158–159. 1 февраля 1962 г.
  13. ^ a b «Британская авиационная промышленность - информация о компаниях регулярных и нерегулярных перевозчиков, Air Holdings Ltd» . Международный рейс : 657. 24 октября 1968 года.
  14. ^ "World Airline Directory ..." Flight International : 527. 18 апреля 1958 г.
  15. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 75
  16. ↑ Самолет «Унесенный, но не забытый ... Серебряный город», Том 43, № 3, стр. 43/4, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2010 г.
  17. ^ a b c Самолет "Независимые авиалинии: будущее", Vol. 100, № 2571, с. 86, Temple Press, Лондон, 27 января 1961 г.
  18. ^ современные изображения расписания
  19. ^ современные изображения расписания
  20. ^ a b c d "Британия идет в одиночку" . Международный рейс : 543. 15 апреля 1960 г.
  21. ^ a b c «Прощай, сафари виконтов BUA» . Международный рейс : 201. 10 августа 1961 г.
  22. ^ a b Консультативный комитет аэропорта Станстед Станстед " Сэр Фредди Лейкер прибывает". Архивировано 28 сентября 2016 г. в Wayback Machine Станстед - Ранние годы (1942–1966).
  23. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , стр. 58, 61, 82/3
  24. ^ a b c d "Британская авиационная промышленность" . Рейс : 662. 24 октября 1968 г.
  25. ^ а б «Британские перевозчики» . Международный рейс : 546. 12 апреля 1962 года.
  26. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний" . Международный рейс : 527/8. 18 апреля 1958 г.
  27. ^ a b «Это Skycoach» . Международный рейс : 559–560. 7 октября 1960 г.
  28. ^ a b изображения современного расписания: British United Airways , Расписание и тарифы , действительные с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , туристические услуги , услуги эконом-класса и Skycoach , информация для пассажиров Skycoach , стр. 6
  29. ^ a b c "Реактивный вызов Британских Юнайтед" . Международный рейс : 194. 10 февраля 1961 г.
  30. ^ "Аэровокзал Виктории" . Международный рейс : 907. 29 июня 1961 года.
  31. ↑ Самолет - расширяющаяся вселенная Британских Юнайтед , Vol. 116, № 2965, стр. 4, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  32. ^ a b c d e f "От редакции" Британскому Аэрофлоту " . Полет . 12 марта 1970 г.
  33. ^ a b Самолет "Расширяющаяся вселенная Британских Юнайтед" 14 августа 1968 г., Vol. 116, No. 2965, стр. 4–5 Temple Press, Лондон,
  34. ^ «Обзор мировых авиалиний, Британский новый совет - простой справочник для Совета по лицензированию воздушного транспорта» . Международный рейс : 471. 13 апреля 1961 года.
  35. ^ "Британский новый совет" . Международный рейс : 472. 13 апреля 1961 г.
  36. ^ "Британский новый совет" . Международный рейс : 473. 13 апреля 1961 года.
  37. ^ Самолет "Испытание закона", Vol. 100, № 2568, с. 8, Temple Press, Лондон, 6 января 1961 г.
  38. ^ Самолет "BUA снова делает ставку", Vol. 100, № 2573, с. 139, Temple Press, Лондон, 10 февраля 1961 г.
  39. ^ Самолет "BUA покупает One-Eleven", Vol. 100, № 2586, с. 509, Temple Press, Лондон, 11 мая 1961 г.
  40. ^ "Десять One-Elevens для BUA" . Рейс : 674. 18 мая 1961 г.
  41. ^ а б "BAC One-Eleven - карманная ракета". Классика авиалайнера : 94–5. Ноябрь 2009 г.
  42. ^ Самолет "Предыстория One-Eleven", Vol. 100, № 2587, с. 545, Temple Press, Лондон, 18 мая 1961 г.
  43. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 88
  44. ^ "... и BUA повторно развернут в Гатвике" . Международный рейс : 201. 10 августа 1961 г.
  45. ^ "Британский Объединенный заказ VC10s" . Международный рейс : 811. 8 июня 1961 года.
  46. ^ Самолет "BUA Orders VC10s", Vol. 100, № 2590, с. 647, Temple Press, Лондон, 8 июня 1961 г.
  47. ↑ Classic Aircraft (VC10 Golden Jubilee: Services start) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 27/8
  48. ^ "BUA покупает еще один VC10" . Международный рейс : 728. 13 мая 1965 г.
  49. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 69
  50. ^ Лети ко мне, я Фредди! , стр.68, 82
  51. ^ a b c «Рост BCAL в Атлантике» . Международный рейс : 467. 20 сентября 1973 г.
  52. ^ а б «Первые зарубежные отказы» . Рейс : 966–967. 20 декабря 1962 г.
  53. ^ a b «Решения Совета» . Международный рейс : 888. 7 декабря 1961 года.
  54. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 82
  55. ^ "Brevities" . Международный рейс : 568. 5 октября 1961 года.
  56. ^ Самолет - Дела коммерческой авиации (продолжение): BUA to Tenerife , Vol. 101, No. 2608, p. 503, Temple Press, Лондон, 12 октября 1961 г.
  57. ^ a b c Золотой Гатвик - 50 лет авиации , Глава 9
  58. ^ a b «BUA выигрывает контракт на поставку войск» . Рейс : 1025. 22 июня 1967 г.
  59. ^ Самолет - Воздушный транспорт: "Safari Thruliner" , Vol. 101, No. 2606, p. 422, Temple Press, Лондон, 28 сентября 1961 г.
  60. ^ современные изображения расписания: British United Airways , Расписания и тарифы , действительные с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , Лондон (Гатвик) - Восточная и Центральная Африка Сервисы , Лондон (Гатвик) - Роттердам Сервис , стр. 3
  61. ^ современные изображения расписания: British United Airways , Расписание и тарифы , действительные с 1 ноября 1961 г. по 29 марта 1962 г. , Лондон (Гатвик) - Канарские острова - Служба Западной Африки , Лондон (Гатвик) - Служба Гибралтара , стр. 2
  62. ^ а б «Сьерра-Леоне и БУА» . Международный рейс : 385. 23 марта 1961 г.
  63. ↑ Самолет - Jersey Airlines, купленный BUA , Vol. 103, № 2640, стр. 5, Temple Press, Лондон, 24 мая 1962 г.
  64. ^ "British United Air Ferries" . Международный рейс : 117. 26 июля 1962 г.
  65. ↑ Самолеты «Ушли, но не забыты ... Серебряный город», Том 43, № 3, с. 44, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2010 г.
  66. ^ Классический авиалайнер (VC10 - История классического реактивного авиалайнера: VC10 от BUA), стр. 56/7, Key Publishing, Stamford, 2015
  67. ^ a b c «Первое в мире пассажирское и почтовое судно на воздушной подушке между Мортоном, Уиррал и Рил, Северный Уэльс» . wirralhistory.net. Архивировано из оригинала на 6 декабря 2014 года . Проверено 3 января 2015 года .
  68. ^ Лети ко мне, я Фредди! , стр. 82/3
  69. ^ "Самолет в Геную" . Международный рейс : 164. 4 февраля 1965 г.
  70. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 84
  71. ^ a b «Новый путь в Париж» . Международный рейс : 460. 4 апреля 1963 года.
  72. ^ "стр. 811" . Международный рейс . 6 июня 1963 г.
  73. ^ Самолет "Серебряная стрела железнодорожно-авиационно-железнодорожное сообщение из Лондона в Париж", Vol. 113, № 2883, с. 6, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  74. ^ «Установка британского воздушного транспорта бесплатно» . Международный рейс : 1025. 21 декабря 1967 г.
  75. ^ "Больше в Париж?" . Международный рейс : 82. 21 января 1971 г.
  76. ^ a b Самолет - интеграция в действии ...: железнодорожно-авиационно-железнодорожное сообщение Silver Arrow из Лондона в Париж , Vol. 113, № 2883, с. 4, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  77. ^ a b Самолеты «Ушли, но не забыты ... Серебряный город» , Том 43, № 3, с. 43, Ian Allan Publishing, Hersham, январь 2010 г.
  78. ^ a b Самолет "Интеграция в действии ...: железнодорожно-авиационно-железнодорожное сообщение Silver Arrow из Лондона в Париж", Vol. 113, No. 2883, стр. 4–5, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  79. ^ a b "Реактивный БУА" . Международный рейс : 83. 16 января 1969 г.
  80. ↑ Самолет - Интеграция в действии ...: железнодорожно-авиационно-железнодорожное сообщение Silver Arrow из Лондона в Париж , Vol. 113, № 2883, с. 5, Temple Press, Лондон, 19 января 1967 г.
  81. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 145
  82. ^ "Британский каледонский" . Международный рейс : 485. 13 апреля 1972 г.
  83. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , п. 90
  84. ^ "VC10 Golden Jubilee: отставка иконы" Classic Aircraft , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, сентябрь 2012 г., стр. 31 год
  85. ^ "Второй отчет Фарнборо: BUA VC10 показан перед африканским туром" Airplane Vol. 108, № 2761, с. 21, Temple Press, Лондон, 17 сентября 1964 г.
  86. ^ а б «Реактивное сафари» . Международный рейс : 627. 8 октября 1964 года.
  87. ^ Самолет "БУА для проверки реакции на обращенные назад сиденья на VC10", Vol. 108, № 2750, с. 10, Temple Press, Лондон, 2 июля 1964 г.
  88. ^ a b Самолет "Транспортные вопросы: 4 ноября начнется обслуживание американских служб BUAS", Vol. 108, № 2764, с. 11, Temple Press, Лондон, 8 октября 1964 г.
  89. ^ a b Самолет "Транспортные дела: ATLB лицензирует BUA в Южную Америку", Vol. 108, № 2765, с. 8, Temple Press, Лондон, 3 декабря 1964 г.
  90. ^ a b c d e "BOAC, чтобы купить British United Airways" . Международный рейс : 368. 12 марта 1970 г.
  91. ^ Лети ко мне, я Фредди! , стр. 93–98
  92. ^ a b «Воздушная торговля, мистер Лейкер о Южной Америке» . Международный рейс : 656. 15 октября 1964 года.
  93. ^ "Воздушная торговля, мистер Лейкер о Южной Америке" . Международный рейс : 657. 15 октября 1964 года.
  94. ↑ Самолет - Заключительные сводки новостей: BUA совершает испытательный полет VC10 в Южной Америке , Vol. 108, № 2765, с. 38, Temple Press, Лондон, 15 октября 1964 г.
  95. ^ "VC10 в Рио" . Международный рейс : 692. 22 октября 1964 года.
  96. ^ a b «Воздушная торговля, VC10 в Рио» . Международный рейс : 693. 22 октября 1964 года.
  97. ^ "VC10 в Рио" . Международный рейс : 694. 22 октября 1964 г.
  98. ↑ Самолет - Новая дорога в Рио ... Мистер Лейкер восхваляет «великий и безопасный» VC10 , Vol. 108, No. 2766, pp. 4/5, Temple Press, Лондон, 22 октября 1964 г.
  99. ^ a b "Пять лет VC10 BUA" . Международный рейс : 690. 6 ноября 1969 года.
  100. ^ a b c "VC10 поступает на вооружение, British United и VC10" . Международный рейс : 771. 7 мая 1964 года.
  101. ^ a b c «Британские Юнайтед и VC10» . Международный рейс : 772. 7 мая 1964 года.
  102. ^ a b «Пути One-Eleven BUA ...» Международный рейс : 822. 12 декабря 1964 года.
  103. ^ «Новый узор обретает форму» . Международный рейс : 741. 27 мая 1960 г.
  104. ^ a b Самолет - VC10 для BUA дебютирует , Vol. 108, № 2756, с. 19, Temple Press, Лондон, 13 августа 1964 г.
  105. ^ a b c d e f "Последний доставленный VC10" . Flight International : 252. 26 февраля 1970 г.
  106. ^ Лети ко мне, я Фредди! , стр. 88/9
  107. ^ a b «Воздушная торговля, чемпион VC10» . Международный рейс : 238. 13 августа 1964 года.
  108. ^ a b "Британская авиастроительная промышленность 1964" . Международный рейс : 366/7. 3 сентября 1964 г.
  109. ^ "Каледонский / BUA" . Международный рейс : 883. 17 июня 1971 года.
  110. ^ Немного о VC10 - Индивидуальные истории: G-ASIX / A4O-AB
  111. ^ Классический авиалайнер (VC10 - История классического реактивного авиалайнера: VC10 от BUA / услуги BUA в Африке и Южной Америке), стр. 57/8, Key Publishing, Stamford, 2015
  112. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 95
  113. ^ a b "... и VC10 в Южную Америку" . Международный рейс : 822. 12 декабря 1964 года.
  114. ^ a b c "Прибыль в Южной Америке" . Международный рейс : 765. 14 ноября 1968 года.
  115. ^ a b «Больше в Южную Америку» . Международный рейс : 655. 23 апреля 1970 г.
  116. ^ a b c «Вторая группа на ходу - маршруты и оборудование» . Международный рейс : 229. 13 августа 1970 г.
  117. ^ "BUA берет на себя Air Ferry" . Международный рейс : 775. 5 ноября 1964 года.
  118. ↑ Самолет "One-Eleven дебютирует", Vol. 109, No. 2791, pp. 3, 11, Temple Press, Лондон, 15 апреля 1965 г.
  119. ^ " " Больше, "говорит г-н Лейкер" . Международный рейс : 633. 22 апреля 1965 г.
  120. ^ "BUA покупает еще один VC10" . Международный рейс : 727. 13 мая 1965 г.
  121. ↑ Самолет - Продолжение книги заказов: Вкратце - третий VC10 British United Airways , Vol. 109, № 2795, с. 12, Temple Press, Лондон, 13 мая 1965 г.
  122. ↑ Самолет - Коммерческий: BUA доволен VC10 , Vol. 109, № 2795, с. 8, Temple Press, Лондон, 13 мая 1965 г.
  123. ↑ Airplane - Late News, Commercial: ... пока ... 127-местные VC10 будут летать ... на Ближний Восток , Vol. 110, № 2815, с. 34, Temple Press, Лондон, 30 сентября 1965 г.
  124. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 99
  125. ^ "Внутренний багажник BUA ..." Международный рейс : 998. 9 декабря 1965 г.
  126. ^ a b «Хороший старт для InterJet» . Международный рейс : 47. 13 января 1966 г.
  127. ^ "Воздушная торговля, лицензия на фидерную станцию ​​BUA в Гатвике" . Международный рейс : 701. 30 апреля 1964 года.
  128. ^ "Воздушная торговля, одобрение фидерных услуг Gatwick" . Международный рейс : 989. 10 декабря 1964 года.
  129. ^ "стр. 533" . Международный рейс . 28 сентября 1967 г.
  130. ^ Самолет - Коммерческие вопросы: Лицензия BUA Africa , Vol. 102, № 2620, стр. 4, Temple Press, Лондон, 4 января 1962 г.
  131. ^ Самолет - коммерческий: обслуживание BUA в Аккра , Vol. 109, № 2792, с. 18, Temple Press, Лондон, 22 апреля 1965 г.
  132. ^ "Самолет в Геную" . Международный рейс : 163. 4 февраля 1965 г.
  133. ^ "Черная ткань восьмых" . Международный рейс : 435. 23 марта 1967 г.
  134. ↑ Самолет - Реклама: новый облик BUA , Vol. 112, № 2856, с. 11, Temple Press, Лондон, 14 июля 1966 г.
  135. ^ Самолет - коммерческий , Vol. 112, № 2862, с. 14, Temple Press, Лондон, 25 августа 1966 г.
  136. ^ Купер, Б., Соединенные мы падаем , Skyport , Gatwick издание, Hounslow, 29 августа 2008, стр. 12
  137. ^ a b c d Самолет "Расширяющаяся вселенная Британских Юнайтед", Vol. 116, No. 2965, pp. 4, 6, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  138. ^ a b «Мировые новости, One-Eleven 500 для BUA» . Международный рейс : 318/9. 7 марта 1968 г.
  139. ^ a b c d "Новый One-Eleven 500 - Перспективы рынка One-Eleven 500" . Международный рейс : 365. 14 марта 1968 года.
  140. ^ "стр. 539" . Международный рейс . 10 апреля 1969 г.
  141. ^ a b Самолет "Люди: ... Фредди Лейкер ... Макс Стюарт-Шоу", Vol. 110, №2807, с. 4, Temple Press, Лондон, 5 августа 1965 г.
  142. ^ a b c Самолет - расширяющаяся вселенная Британских Юнайтед , Vol. 116, № 2965, стр. 5, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  143. ^ Лети ко мне, я Фредди! , п. 105
  144. ^ a b "Связь BUA / Laker" . Международный рейс : 813. 21 ноября 1968 года.
  145. ↑ Самолет - Люди наверху: Макс Стюарт-Шоу, новый управляющий директор BUA , Vol. 110, № 2828, с. 22, Temple Press, Лондон, 30 декабря 1965 г.
  146. ^ "World Airline Survey ..." Flight International : 577. 15 апреля 1965 г.
  147. ^ "Новый управляющий директор BUA" . Международный рейс : 980. 14 декабря 1967 г.
  148. ^ a b c «Эйр Холдингс отпускает» . Международный рейс : 775. 23 мая 1968 года.
  149. ^ a b c d e f g h i Самолет - расширяющаяся вселенная Британских Юнайтед , Vol. 116, № 2965, стр. 6, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  150. ^ a b Высокий риск: Воздушная политика , стр. 197/8
  151. ^ a b «Столкновение БАЛПА с БУА» . Международный рейс : 113. 25 января 1968 г.
  152. ↑ Высокий риск: Политика в воздухе , стр. 197
  153. ^ a b c d e "Борьба БУА" . Международный рейс : 213. 15 февраля 1968 года.
  154. ^ a b «Борьба за домашнее хозяйство» . Международный рейс : 508. 3 апреля 1969 года.
  155. ^ "Расширяющаяся вселенная Британских Юнайтед" Самолет Vol. 116, № 2965, стр. 5–6, Temple Press, Лондон, 14 августа 1968 г.
  156. ^ a b c Высокий риск: воздушная политика , стр. 224
  157. ^ a b c "World Airline Survey ..." Flight International : 517. 11 апреля 1968 года.
  158. ^ a b «Объединение компаний БУА» . Международный рейс : 885. 13 июня 1968 года.
  159. ^ a b c "БУА переходить из рук в руки" . Международный рейс : 569. 18 апреля 1968 года.
  160. ^ a b "Мировые новости ..., структура BUA Group" . Международный рейс : 596. 17 октября 1968 года.
  161. ^ «Мировые новости, Rolls-Royce побеждает» . Международный рейс : 472. 4 апреля 1968 года.
  162. ^ "Детали поддержки Tristar" . Международный рейс : 80. 21 января 1971 г.
  163. ^ "British Air Ferries смотрят в будущее" . Международный рейс : 248. 15 августа 1968 года.
  164. ^ a b «БУА предлагает начать с 7,5 млн фунтов стерлингов» . Международный рейс : 725. 30 апреля 1970 г.
  165. ^ "BUA отступает" . Международный рейс : 1058. 28 декабря 1967 г.
  166. ^ a b Airplane "Продолжение рекламы: British United выполнила свой первый рейс в Северной Атлантике 1 мая ...", Vol. 115, № 2952, стр. 10, Temple Press, Лондон, 15 мая 1968 г.
  167. ^ a b Самолет "Т-образные хвосты для двоих в аэропорту Кеннеди: первый рейс в США британским United VC10", Vol. 115, №2955, подпись к фото с. 10, Temple Press, Лондон, 5 июня 1968 г.
  168. ^ "MEA заинтересовано" . Международный рейс : 815. 30 мая 1968 года.
  169. ^ "Британская авиационная промышленность" . Международный рейс : 662a. 24 октября 1968 г.
  170. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , п. 127
  171. ^ "Забастовка пилотов BUA" . Международный рейс : 253. 22 февраля 1968 года.
  172. ^ "Мировые новости, BUA (CI) будет свернут?" . Международный рейс : 154. 1 августа 1968 года.
  173. ^ "Столкновение БАЛПА с БУА" . Международный рейс : 112. 25 января 1968 г.
  174. ^ Лети ко мне, я Фредди! , стр. 126/7, 153
  175. ^ "Бампер БУА 1969" . Международный рейс : 76. 15 января 1970 г.
  176. ^ "Индивидуальные истории: G-ARTA" . vc10.net.
  177. ^ "BUA отказывается от войск" . Международный рейс : 618. 17 апреля 1969 г.
  178. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , п. 128
  179. ^ Лети ко мне, я Фредди! , стр. 127/8
  180. ^ Высокий риск: Политика Воздуха , с 174/5, 195.
  181. ^ a b Высокий риск: Воздушная политика , стр. 200–204.
  182. ^ a b «Отчет Эдвардса - Основные рекомендации» . Международный рейс : 745. 8 мая 1969 года.
  183. ^ a b c "Рост BCAL Atlantc" . Международный рейс : 466. 20 сентября 1973 года.
  184. ^ a b «Зеленый свет для второй силы» . Международный рейс : 186. 6 августа 1970 года.
  185. ^ a b «Вторая сила в пути» . Международный рейс : 227. 13 августа 1970 г.
  186. ^ "Белая книга резюмирована" . Международный рейс : 760. 20 ноября 1969 г.
  187. ↑ High Risk: The Politics of the Air , pp. 173–5, 195, 200–204.
  188. ↑ Высокий риск: Политика в воздухе , стр. 201
  189. ^ a b c "БОАК купить БУА" . Международный рейс : 374. 12 марта 1970 г.
  190. ^ "План второй силы BUA" . Международный рейс : 478. 25 сентября 1969 г.
  191. ^ "От редакции, Политика гражданской авиации" . Международный рейс . 2 июля 1970 г.
  192. ^ Мир авиалайнеров (BUA - British United Airways - Шаг назад во времени) , Key Publishing, Стэмфорд, Великобритания, июль 2010 г., стр. 69
  193. ^ Высокий риск: Политика Воздуха , стр 197/8, 212.
  194. ^ " Авиакомпания " второй силы ": действует BUA" . Международный рейс : 480. 25 сентября 1969 г.
  195. ^ Высокий риск: Политика Воздуха , стр 197/8, 206.
  196. ↑ Высокий риск: Политика в воздухе , стр. 216
  197. ^ a b Лети ко мне, я Фредди! , стр. 128/9
  198. ^ "От редакции ..., К британскому Аэрофлоту ... / Мировые новости, BUA для продажи - BOAC" . Международный рейс : 366. 12 марта 1970 г.
  199. ^ a b "BOAC, чтобы купить British United Airways" . Международный рейс : 369. 12 марта 1970 г.
  200. ^ "BOAC, чтобы купить British United Airways" . Международный рейс : 370. 12 марта 1970 г.
  201. ^ Высокий риск: политика Воздушных , стр 224/5.
  202. ^ HC Deb 18 марта 1970 об +798 cc417-530
  203. ^ Высокий риск: политика Воздушных , стр 235/6.
  204. ^ "Вторые мысли о БУА" . Международный рейс : 453. 26 марта 1970 г.
  205. ^ "Британский Каледонский, BCAL занимает свое место как третий британский авианосец" . Международный рейс : 156. 3 августа 1972 года.
  206. ^ "Больше One-Elevens для BUA" . Международный рейс : 506. 29 сентября 1968 года.
  207. ^ Высокий риск: политика Воздушных , стр 256-7.
  208. ^ "Всемирный справочник авиакомпаний" . Полет . 79 (2178): 479. 13 апреля 1961 г.
  209. ^ a b "World Airline Survey ..." Flight International : 575. 15 апреля 1965 г.
  210. ^ a b «Мировой обзор авиакомпаний» . Международный рейс : 564. 10 апреля 1969 г.
  211. ^ "Последний BUA One-Elevens" . Международный рейс : 417. 19 марта 1970 г.
  212. ^ ASN Авиакатастрофа Douglas C-47B-20-DK-G ANTB-Джерси Штаты Аэропорт, Нормандские острова (JER) aviation-safety.net
  213. ^ "Brevities" . Международный рейс : 748. 9 ноября 1961 года.
  214. ^ Описание авиационной катастрофы ASN Vickers Viscount 736 G-AODH - Франкфуртский аэропорт Рейн-Майн (FRA)
  215. ^ Классический авиалайнер (BAC One-Eleven - самолет на автобусной остановке в Великобритании: введен в эксплуатацию) , Kelsey Publishing, Cudham, UK, июль 2013 г., стр. 40
  216. ^ Описание авиакатастрофы ASN BAC One-Eleven 201AC G-ASJJ - Миланский аэропорт Линате (LIN)
  217. ^ "Миланский инцидент" . Международный рейс : 125. 23 января 1969 г.

Ссылки [ править ]

  • Эглин, Роджер и Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN 0-297-77746-7.
  • Томсон, Адам (1999). Высокий риск: воздушная политика . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99599-8.
  • Кинг, Джон и Тейт, Джеффри (1980). Золотой Гатвик - 50 лет авиации . Хорли, Великобритания: Королевское авиационное общество, филиал в Гатвике и Управление аэропортов Великобритании.
  • Макклоски, Кит (2012). Airwork: история . Страуд, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-7524-7972-9.
  • «Авиационные новости - авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Обновление 5 British United Airways)». 66, 3. Сент-Леонардс-он-Си, Великобритания: HPC Publishing. Март 2004 г. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  • Купер, Б. Скайпорт - издание Gatwick United We Fall , стр. 12, 29 августа 2008 г., Хаунслоу
  • «Сэр Фредди Лейкер - человек, который дал нам наземное метро». Классика авиалайнера . Стэмфорд, Линкольншир: Key Publishing: 81–2). Ноябрь 2009 г.
  • «BUA - British United Airways - Шаг назад во времени». Авиалайнер Мир . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 62–69. Июль 2010 г. ISSN  1465-6337 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Бристоу, А. и Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN 978-1-84884-208-3. (стр. 194–213 и 233–257)
  • Макклоски, К. (2012). Airwork: история . Порт Бринскомб, Великобритания: History Press. ISBN 978-0-75247-972-9. Глава 2 - Развитие компании 1928–1960: Создание BUA, стр. 23/4 после слияния, стр. 25 и Глава 9 - Блэкбуш: Восточноафриканская служба сафари, стр. 72/3, Центральноафриканская колониальная служба тренеров, стр. 73, West African Safari Service, стр. 74/5).
  • «Самолет (ушел, но не забыт: British United)». 43, 11. Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing. Ноябрь 2010: 46–50. ISSN  2041-2150 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )( Самолеты проиллюстрированы онлайн )
  • «Ушли, но не забыты: Jersey Airlines - объединилась в BUA». Самолет . Хершам, Великобритания: Ian Allan Publishing: 66. июнь 2011 г. ISSN  2041-2150 .
  • «История авиакомпании - British United Airways». Самолеты ежемесячно . Кадэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group: 48–53. Март 2012 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • История VC10 от BUA
  • Домашняя страница BAC 1-11 в Интернете
  • British United Airways - BUA в базе данных сети авиационной безопасности
  • современное расписание изображений
  • BUA Vickers VC10-1103 G-ASIW на рампе в лондонском Гатвике, конец 1960-х. Самолет имеет вторую и последнюю окраску авиакомпании.