| Болдуин-Лима-Гамильтон RP-210 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Болдуин RP-210, магазины Нью-Йорка, Бич-Гроув, Индиана, май 1956 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
RP-210 был упрощен 1000 л.с. (750 кВт) локомотив , построенный в 1956 году Baldwin-Lima-Hamilton , специально для работы с экспериментальными, все-алюминиевый Поезд-X тренеры , что Pullman-Standard Car Manufacturing Company построен. Модель представляла попытку Болдуина выйти на рынок легких пассажирских локомотивов, но были произведены только три дизель-гидравлических агрегата с низкой подвеской . Первая была построена для Центральной железной дороги Нью-Йорка, чтобы приводить в движение их поезд Ohio Xplorer между Кливлендом, Колумбусом и Цинциннати, а пара была куплена компаниейНью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога, чтобы обойти свой Дэнл Вебстер , курсирующий между Нью-Йорком и Бостоном. [1] [2]
RP-210 компании New Haven с тремя независимыми энергосистемами были одними из самых сложных железнодорожных локомотивов в Америке. Они были оснащены немецким высокоскоростным дизельным тягачом с гидравлической трансмиссией, вспомогательным дизельным двигателем и генератором для питания поезда, а также двумя электрическими тяговыми двигателями с внешним питанием . Уникальный РП-210 был последним локомотивом, носившим имя Болдуина. Наряду с легковесными поездами, которые он приводил в действие, РП-210 не смог достичь поставленных целей, и его срок службы был коротким.
Механический [ править ]
Локомотивы Нью-Хейвена и Нью-Йорка были близкими сестрами, но не физическими или механическими близнецами. Наиболее очевидным отличием был традиционный нос болдуинской акулы, который можно найти на машине New York Central. Три агрегата массой 99 коротких тонн (88 длинных тонн) имели длину 58 футов 9 дюймов (17,91 м), ширину 10 футов 6 дюймов (3,20 м) и высоту 11 футов 0 дюймов (3,35 м). Б-2 колесная, с только первые две оси с дизельным двигателем и ориентирована на 120 миль в час (190 км / ч).
RP-210 в двенадцать-цилиндровый 1000 лошадиных сил (750 кВт) Немецкий Maybach MD-655 главный дизельный двигатель был установлен жестко (и поворачиваются с) в Mekydro с гидравлическим приводом (переименованный Mechydro Болдуин) на передней тележки локомотива. Вспомогательный двигатель Maybach - 8-цилиндровый двигатель с турбонаддувом MD-440 л.с. (330 кВт) на агрегате в Нью-Йорке и 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом MD-330 л.с. (245 кВт) на агрегатах Нью-Хейвен - приводил в действие аксессуары локомотивов и двигатель. Генератор на 480 В для обеспечения питания головного узла для освещения поездов, кондиционирования воздуха и других вспомогательных нагрузок.
Два небольших электродвигателя мощностью 150 л.с. (110 кВт) также были установлены на каждом локомотиве New Haven. [1] Они должны были потреблять свою 660-вольтовую мощность постоянного тока от системы третьего железнодорожного вокзала Нью-Йорка при движении поезда через последние несколько миль туннеля Парк-авеню (железная дорога) к Центральному вокзалу Нью-Йорка. Терминал . Поскольку скорость гусеницы здесь ограничена 35 милями в час или меньше, небольшие тяговые двигатели в передней и задней части легкого поезда (в сумме 600 л.с.) были сочтены адекватными.
Оперативный [ править ]
Компания по производству автомобилей Pullman-Standard доставила Dan'l Webster на железную дорогу Нью-Хейвена в начале октября 1956 года. Затем New Haven начал тестовые пробеги по своей береговой линии между Бостоном и Нью-Йорком. Последние 12,8 миль пути на запад видели поезда, проходившие через электрифицированный Гарлемский отдел третьей железной дороги Центральной железной дороги Нью-Йорка . Последние 3 мили этого маршрута проходили через железнодорожный туннель на Парк-авеню до Центрального вокзала. Здесь от тепловоза РП-210 требовалось выключить дизельный двигатель и использовать тяговые электродвигатели.
Чтобы удовлетворить потребность в работе с двумя двигателями, электрические мастерские Van Nest в Бронксе в Нью-Хейвене первоначально оснастили блоки Baldwin по одной контактной колодке третьего рельса с каждой стороны, прикрепленной болтами к усиленному кронштейну карданной коробки на ведущей оси локомотива. задний грузовик. Такое размещение было вызвано необычно большим зазором между осями на передней тележке локомотива в дизель-гидравлической конструкции.
Однако опыт показал, что локомотиву требуется по два башмака для сбора энергии с каждой стороны, как можно более широко разнесенных. Это позволило одному из них выйти из строя, а также ограничило возможность того, что (если поезд был внезапно вынужден остановиться) контактный башмак локомотива мог не дотянуть до следующей секции 3-го рельса под напряжением.
Сниженная мощность малых тяговых двигателей RP-210 (300 л.с.), когда только передняя или задняя локомотивная единица Dan'l Webster могла потреблять мощность 3-го рельса, затрудняла ускорение поезда (примерно 390 тонн с пассажирами) с остановки. Возможно, потребовалось запустить дизельный двигатель РП-210, чтобы переместить его на следующий участок доступной путевой мощности. Однако это нарушило бы постановление города Нью-Йорка, требующее безвыходной тяги в терминале и туннелях.
Поэтому инженеры и механики Van Nest изо всех сил постарались спроектировать опорный кронштейн полной длины для головной тележки RP-210 и прикрепили к нему довольно нетрадиционный узел контактной колодки. Они завершили свою работу незадолго до предвыпуска поезда для прессы, запланированного на 7 января 1956 года, регулярное движение которого начнется на следующий день. Начальники электротехнического цеха посоветовали не вводить в эксплуатацию новые башмаки 3-го рельса без надлежащего тестирования, но были отклонены вышестоящим руководителем. [3]
7 января Данл Вебстер покинул Бостон с президентом Нью-Хейвена Джорджем Альпертом и примерно 225 журналистами, промоутерами, политиками и руководителями железных дорог на борту для прессы. Дела шли достаточно хорошо, пока поезд не соединился с колеи № 1 Нью-Хейвена и колеи № 2 Нью-Йорка, напротив башни JO на Вудлон-Джанкшен в Северном Бронксе.
На кормовом блоке РП-210 имеется контактный башмак, смещенный с нижней стороной 3-го рельса, когда он проходил через точку переключения. Поврежденный контакт соскребал по рельсу, находящемуся под напряжением, создавая электрическую дугу заземления, которая подожгла тележку локомотива и начала плавить алюминиевый бортик над ним. [3] [4]
Затем поезд сделал аварийную остановку на южном экспрессе на станции Вудлон . На место происшествия были вызваны подразделения полиции и пожарной охраны Нью-Йорка, и работа по магистрали была прервана на два часа. За исключением заднего локомотива RP-210 и последнего вагона (который не удалось отсоединить из-за повреждения огнем), остальная часть « Дэна Вебстера» в конечном итоге проследовала в сторону Гранд Сентрал в Нью-Йорке.
Когда тягач отбуксировал его обратно в магазины Van Nest, легкий автобус, прикрепленный к поврежденному локомотиву, сошел с рельсов возле станции Пелхэм в округе Вестчестер , что привело к дополнительной четырехчасовой задержке для вечерних пассажиров. 21 января Time Magazine увенчал фиаско по связям с общественностью национальной новостью под названием «Дьявол и Дэн'л Вебстер» . [3] [4]
Первое обслуживание легковесного поезда было отложено до 25 марта, а силовые контакты РП-210 подверглись дальнейшим модификациям. Более крупный и более традиционный механизм, который жители Нью-Хейвена регулярно прикрепляли к гильзам своих электровозов, был модифицирован для установки на передние и задние тележки. Зимние испытания вызвали некоторые осложнения из-за снега и обледенения, но это не было неожиданностью для работы с третьим рельсом, и можно рассматривать как уменьшение с изменением сезона. [3]
Осталась еще одна проблема с электротягой. Между 47-й и 59-й улицами сложность переключения дорожного полотна на Гранд-Сентрал не позволила обеспечить непрерывную протяженность обочины 3-го рельса. Поэтому, когда в 1905 году была проведена электрификация, были установлены воздушные рельсы под напряжением, чтобы заполнить эти пробелы в электроснабжении. Все электрические локомотивы Нью-Хейвена и Нью-Йорка, входящие в терминал, были оснащены небольшим подпружиненным пантографом на крыше, установленным на телескопической опоре, которая соединялась с воздушным источником питания.
Имея всего 11 футов в высоту (примерно на 2 фута ниже среднего), локомотивы Болдуина с низкой посадкой снова представляли проблему, с которой ранее не сталкивались. Традиционный пантограф, установленный на крыше, не мог телескопировать достаточно далеко, чтобы добраться до верхней 660-вольтовой шины постоянного тока. Инженеры Van Nest из Нью-Хейвена поняли, что для достижения необходимой высоты потребуется небольшой пантограф в форме ромба (транспортный) . Они нашли свое решение на крыше вагонов метро Revere Extension Бостонской синей линии (MBTA) . [3]
3 июня 1956 года Xplorer New York Central начал общесистемный рекламный тур, который включал выставку в Центральном вокзале Нью-Йорка. Поезд поступил на службу доходов 15 июля 1956 года как « Огайо Эксплорер» между Кливлендом и Цинциннати. Он продолжал движение по маршруту до 17 августа 1957 года, когда он был понижен в должности до коммутационных рейсов между Чикаго, Иллинойс, и Элкхарт, Индиана, как поезда № 741 и № 210. В конце 1958 года его окончательно сняли с эксплуатации. Модель Dan'l Webster из Нью-Хейвена прослужила менее 15 месяцев, с 25 марта 1957 г. по 5 июня 1958 г. [5]
Оба поезда боролись с плохими ходовыми качествами и многочисленными механическими проблемами, включая перегрев трансмиссии в дизель-гидравлической трансмиссии Maybach. Дорожные механики были незнакомы с иностранным тягачом и сообщали, что им приходилось искать метрические аппаратные компоненты в местных представительствах Volkswagen . Руководства по обслуживанию дизельных двигателей Maybach были доступны только на немецком языке. [1]
В New York Central's Collinwood Shops в Кливленде, где RP-210 и его поезд стали частыми посетителями, ремонтные бригады сначала окрестили новое оборудование Mighty Mouse за его относительно миниатюрный рост и эффект усов и рта, предполагаемый логотип на передней части локомотива «акульим носом». Новый легкий ответ железной дороги на проблемы с пассажирскими перевозками, похоже, соответствовал девизу персонажа Территуна : «Я пришел, чтобы спасти положение!» Однако из-за многочисленных механических проблем вскоре рабочие компании переименовали дизель-гидравлический локомотив поезда - «Xploder» .
На Нью-Хейвене проблемы с двигателем усугублялись продолжающимися трудностями в размещении и поддержании контактов третьего рельса. Это привело к тому, что Dan'l Webster был перемещен на неэлектрифицированный Спрингфилдский маршрут железной дороги (Нью-Хейвен-Хартфорд-Спрингфилд) с приближением зимы 1958 года. Имена бригад технического обслуживания Нью-Хейвена, которые называли поезд, нельзя распечатать.
Компания Болдуин-Лима-Гамильтон доставила RP-210 железнодорожной компании New Haven Railroad за месяц до того, как подразделение General Motor Electro-Motive Diesel (EMD) в Иллинойсе завершило производство первой производственной модели электровоза, дизельного и электрического дорожного локомотива EMD FL-9 ( EDER в терминологии Нью-Хейвена). Несмотря на это, Нью-Хейвен классифицировал GM EMD как EDER-5 в реестре движущих сил железной дороги, в то время как более ранний RP-210 обозначался как EDER-6.
FL-9 окажется всем, чем не было RP-210. В течение следующих четырех лет New Haven получил шестьдесят единиц. Последние из них были выведены из эксплуатации в 2009 году после полувека службы. [6]
Распоряжение [ править ]
Поезд Ohio Xplorer компании New York Central и его дизельный двигатель RP-210 бездействовали до июня 1963 года, когда они были проданы Jones Tours , дочерней компании Pickens Railway , короткой линии класса 3 в Южной Каролине для использования в пассажирских экскурсиях. услуга. Тренеры и силовые агрегаты Dan'l Webster были перемещены на Cedar Hill Yards в Ист-Нью-Хейвене и припаркованы рядом с офисным зданием на верфи в отсеке для хранения мертвых двигателей, рядом со старым разворотом на 44 места. Там они пережили две дюжины смен сезона до 24 августа 1964 года, когда их увезли вместе со своим кузеном из Нью-Йорка в этот южный железнодорожный тур.
Прибытие Dan'l Webster с его двумя дизелями RP-210 предоставило как возможность для расширения турне, так и необходимость в запасных частях. Компания Jones Tours приобрела поезда по цене немногим выше их лома (первоначальная стоимость набора в Нью-Хейвене составляла 1332000 долларов) и частично отремонтировала их на недавно созданном заводе по ремонту вагонов Pickens Railways на территории.
Jones Tours Xplorers доставлялись на пассажирские экскурсии, в основном между Шарлоттой, Северная Каролина, и Атлантой, Джорджия, но простирались до Алабамы и Флориды. У Пикенса было прямое соединение с магистралью Южной железной дороги (США) в Изли и с железной дорогой Seaboard Air Line через прилегающий Гринвилл и Северную железную дорогу (короткая линия класса 3).
Поезд тянулся локомотивом хозяев класса 1 (на побережье, обычно EMD GP-9 ), электричество в поезде обеспечивали вспомогательный дизельный генератор на борту блока Болдуина. Дизель-гидравлические тягачи RP-210 оставались готовыми к коротким поездкам через Пикенс, Гринвилл и Северный.
В 1967 году компания Jones Tours (названная в честь владельца Pickens Railways Джеймса Т. Джонса из Северной Каролины) прекратила свою поездку по железной дороге и припарковала оба поезда на разъезде Гринвилл и Северный в Travelers Rest, Южная Каролина . Оттуда они были перемещены на свалку в 1970 году [2].
Алан Р. Крайп, сыгравший важную роль в инженерной разработке Train-X под эгидой Chesapeake & Ohio Railroad в начале 1950-х годов, подал заявку на получение патентов на изобретение, охватывающих некоторые технологии, использованные в его конструкции (10 января, 1956). Позже Крайп задействовал комплекты поездов Jones Tours в оценочных испытаниях для разработки своего UAC TurboTrain в середине 1960-х годов. В отличие от автобусов Train-X , TurboTrain с газотурбинным двигателем использовал механизм наклона кабины Крайпа, на который он также подал заявку на патент (11 мая 1966 г.). Эти патенты были получены в 1960 и 1969 годах соответственно.
См. Также [ править ]
- Dan'l Webster , легкий алюминиевый Тальго типа поезд , построенный Baldwin-Lima-Hamilton (RP-210) и Pullman-Standard для New Haven железной дороги .
- Xplorer , легкий алюминиевый Тальго типа поезд , построенный Baldwin-Lima-Hamilton (RP-210) и Pullman-Standard для Нью - Йорк Центральной железной дороги .
- Джон Квинси Адамс , легкий алюминиевый Тальго -licensed поезд построен Фэрбенкс-Морзе ( FM P-12-42 ) и американский автомобиль и Foundry для New Haven железной дороги .
- Speed Merchant , легкий алюминиевый Тальго -licensed поезд , построенный Фэрбенкс-Морзе ( FM P-12-42 ) и американский автомобиль и Foundry для Бостона и Мэна железной дороги .
- Aerotrain (GM) # 1000 и 1001 ( EMD LWT12 ), легкие шины тела тренер алюминиевые поезда , построенные GM EMD . Сдан в аренду четырем железным дорогам США, затем продан компаниям Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик-Рэйлроуд (линия Рок-Айленда).
- Rocket Jet , гибрид легкий алюминиевый Тальго -licensed поезд , построенный GM EMD ( EMD LWT12 ) и американский автомобиль и Foundry (Тальго тренеров) для острова линии Rock.
- Roger Williams , низкий центр тяжести DMU поезд , построенный Бадд компании для New Haven железной дороги .
- ОАК TurboTrain , сочлененный, высокоскоростной, газотурбинный приведенный в действие алюминиевый поезд , построенный United авиационных и Pullman . Изначально для Министерства транспорта США.
- British Rail Класс 35 Hymek локомотив, питается от той же комбинации двигателя Maybach и Mekydro передачи в качестве Baldwin RP-210.
Заметки [ править ]
- ^ a b c Дользалл, Стивен Ф. (1984). Дизели от Eddystone: История тепловозов Болдуина . Издательство Калмбах. п. 69. ISBN. 0-89024-052-3. LCCN 84080179 . OCLC 11554838 .
- ^ a b «RP210 - Легкие обтекаемые локомотивы» . Дизельная зона Болдуина . railfan.net. Архивировано 16 сентября 2019 года . Проверено 19 апреля 2021 года .
- ^ a b c d e (1) Келси, Морли Дж. (март 1981 г.). «Огонь Дэна Вебстера» . Kelsey Publishing Company. Архивировано из оригинала на 2008-08-07 . Проверено 19 апреля 2021 года .
(2) «История Джорджа Альперта, последнего президента Нью-Хейвенской железной дороги» . Веб-сайт Джорджа Альперта . Архивировано из оригинального 20 мая 2009 года . Проверено 19 апреля 2021 года . - ^ a b «Железные дороги: Дьявол и Дэн'л Вебстер» . Журнал Time . 21 января 1957 . Проверено 19 апреля 2021 года .
- ↑ Train Lover (4 марта 2013 г.). «Дэн Вебстер и Исследователь» . Воспоминания Streamliner . Архивировано 6 января 2020 года . Проверено 19 апреля 2021 года .
- ^ Кадден, Джек (2005-11-06). «Последняя остановка приближается: догоняя FL9» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 30 апреля 2013 .
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Baldwin RP-210 . |
- Pinkepank, Джерри А. (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Милуоки, Висконсин: Издательство Kalmbach . ISBN 978-0-89024-026-7.
- Киркланд, Джон Ф. (ноябрь 1994 г.). Строители дизеля. Том 3: Baldwin Locomotive Works . Междугородняя пресса. ISBN 0-916374-93-9.
- Даути, Джеффри Х. (1998). Железная дорога Нью-Хейвена в эру модерна . Издательство TLC. ISBN 1-883089-33-6.
- Даути, Джеффри Х. (июль 1997 г.). Центральный Нью-Йорк и поезда будущего . Motorbooks International. ISBN 1-883089-28-X.
- Шрон, Джейсон (февраль 2008 г.). TurboTrain: Путешествие . ISBN Rapido Trains, Inc. 978-0-978361-10-5.
- Хартли, Скотт (март 1993). «Непотопляемый FL9». Поезда . Vol. 53 нет. 3. С. 34–41. ISSN 0041-0934 .
- Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицированы паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . ISBN 978-0-253-33979-9.
