Банбери и Челтнем Прямая железная дорога

Банбери и Cheltenham Прямая железная дорога (B & CDR) была железнодорожная компания через Котсволдсе в Англии , который построил линию между точками вблизи Банбери и Челтнем . Его основной задачей, а также общей железнодорожной службой в сельской местности была транспортировка железной руды из Восточного Мидлендса в Южный Уэльс .

Он расширил два ранее существовавших ответвления, филиал Чиппинг-Нортон железной дороги Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона (OW&WR, открытый в 1855 году) и железную дорогу Буртон-он-те-Уотер (открыт в 1862 году). У обоих ответвлений было пересечение основных линий на перекрестке Чиппинг-Нортон, позже переименованном в Кингхэм , на главной линии OW&WR.

B & CDR открыл свою западную секцию, от Бортона-он-те-Уотер до перекрестка возле Челтнема, в 1881 году, и его восточную часть, от Чиппинг-Нортона до перекрестка в Кингс-Саттон , недалеко от Банбери, в 1887 году. Компания всегда была в дефиците. денег, и сроки строительства, соответственно, были длительными. Когда открылись пристройки, Великая Западная железная дорога работала на линии B & CDR и двух предыдущих ветках как на единой железной дороге. На перекрестке Чиппинг-Нортон было необходимо разворачивать проездные поезда до тех пор, пока в 1906 году не была открыта эстакада, и с того же года прямой поезд-экспресс из Барри в Ньюкасл-Сентрал пересекал маршрут, используя эстакаду.

Компания продала свое предприятие GWR в 1896 году, получив около четверти капитала, затраченного на строительство. Линия имела сложные уклоны и кривизну, и большая часть маршрута была однопутной. Между 1951 и 1962 годами пассажирское сообщение прекращалось поэтапно, и все линии, за исключением короткого отрезка в Кингс-Саттон, были закрыты в 1964 году, а затем полностью закрылись в 1969 году.

Магистральная линия Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона [ править ]

Филиалы Чиппинг-Нортон и Буртон-он-зе-Уотер в 1862 году

Строительство железной дороги Оксфорд, Вустер и Вулверхэмптон было санкционировано парламентом 4 августа 1845 года. Она была спроектирована, чтобы соединить промышленные районы Уэст-Мидлендса с растущей железнодорожной сетью, и должна была быть построена на широкой колее .

Поначалу Великая Западная железная дорога поддерживала с ней дружеские отношения и согласилась сдать ее в аренду на щедрых условиях. Эти отношения ухудшились позже, когда стоимость строительства значительно превысила стоимость строительства и возникло недоразумение относительно того, в какой степени гарантия GWR покроет дополнительные расходы. Хотя широкая колея на линии привязала OW&WR к альянсу с GWR, она установила смешанную колею, позволяющую работать поездам стандартной колеи , и это было воспринято GWR как очевидный индикатор предательства . ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

К моменту получения разрешения OW&WR Уильям Блисс основал чрезвычайно успешный бизнес по производству твидовой ткани в Чиппинг-Нортоне , и у него там были обширные производственные помещения. Помимо оборудования для транспортировки его продукции на рынок, его бизнес требовал значительных количеств угля для силового оборудования, используемого на его предприятиях. Транспортировка с помощью животных была медленной и дорогой, особенно потому, что дорожная сеть в Котсуолдсе была плохой, и Блисс очень хотела воспользоваться железной дорогой. При проектировании линии OW&WR станции должны были быть в Чарлбери , Шиптон-андер-Уичвуд и Адлестроп.. Все они находились в шести милях (10 км) от Чиппинг-Нортона или около того, что делало их неудовлетворительными для нужд Блисс, хотя железнодорожная линия должна была проходить намного ближе к городу.

Ответвление Chipping Norton [ править ]

Уильям Блисс уже мотивировал людей в Чиппинг-Нортон требовать более близкую станцию, и теперь он начал переписку с директорами OW&WR, предлагая не просто более близкую станцию, но и ответвление на сам Чиппинг-Нортон. На данном этапе директора отказались обещать ветку. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]}

Линия OW&WR открылась в 1853 году, и местные постройки до открытия возродили желание Блисса и его сограждан попросить ветку. К настоящему моменту OW&WR столкнулось с серьезными финансовыми трудностями, стоимость строительства их линии серьезно превысила смету, и о согласии на любые новые обязательства не могло быть и речи. В августе 1853 года Блисс и его друзья, понимая, что убедить OW&WR построить ответвление невозможно, решили построить линию сами. Джон Фаулер, инженер OW&WR, давал советы и ободрял, и в конце года была получена ориентировочная стоимость в 24000 фунтов стерлингов, и местные жители были достаточно воодушевлены, чтобы подписаться на необходимый капитал. Сэр Мортон Пето взял 14000 фунтов стерлингов и был подрядчиком строительства.^{[2] [страница необходима ]}

Единственной трудностью при прохождении процедуры в парламенте была последняя попытка GWR настоять на принятии широкой колеи. Это требование было утрачено, и 31 июля 1854 года был принят Закон о железных дорогах Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона (филиал Чиппинг-Нортон) ; это будет линия узкой (стандартной) колеи, спонсируемая компанией OW&WR. ^{[3] [ необходима страница ] [4]}

Строительство короткой линии (4½ мили) не заняло много времени, и она была открыта для движения товаров 1 июня 1855 года. Полковник Йолланд из Министерства торговли проверил линию для перевозки пассажиров 26 июля и одобрил ее. Соответственно, 10 августа 1855 года линия открылась для движения пассажиров. ^{[примечание 1]} Новая станция на главной линии, Чиппинг Нортон Джанкшен , была открыта для ответвлений поездов. Сначала было три пассажирских (вероятно, смешанных) поезда в день в каждую сторону, но к следующему году их количество увеличилось до шести. Затем первый и последний поезда дня следовали в Шиптон, чтобы соединиться с поездами главной линии, которые не заходили на узловую станцию. ^{[2] [страница ][5]}

Хеммингс говорит, что «с самого начала почти наверняка на линии работал один из двух небольших локомотивов 0-4-2ST, построенных EB Wilson & Co для OW&WR в 1853/5». ^{[2] [ необходима страница ]}

Строительство линии фактически обошлось в 23 232 фунта стерлингов; в конце 1859 года OW&WR приобрела линию, гарантируя акционерам 4% от их капитала. ^{[3] [ необходима страница ] [5]}

Объединение OW&WR [ править ]

В 1860 году дискуссии между OW&WR и его союзниками по поводу слияния увенчались успехом. Вустер и Херефорд железная дорога , которая была в трудном финансовом положении, будет куплена, и OW & WR и Ньюпорт, Abergavenny и Хирфорд железный дорога будут сливаться, объединенная компания была названа в West Midland железной дороге . Это было подтверждено законом от июня 1860 года. Отдельное существование Уэст-Мидлендской железной дороги длилось три года; в 1863 г. WMR объединилась с GWR. ^{[2] [ необходима страница ]}

Bourton-on-the-Water [ править ]

Сравнительная легкость, с которой оформилась схема железной дороги Чиппинг-Нортон, по-видимому, подтолкнула к мысли о строительстве аналогичной ветки до Бортона-он-те-Уотер , расположенной чуть более чем в шести милях (10 км) к западу от перекрестка Чиппинг-Нортон. OW&WR поддержал это предложение и проголосовал за подписку на список временной железнодорожной компании Bourton-on-the-Water в размере 3500 фунтов стерлингов. ^{[примечание 2]} Он был представлен в парламент на сессии 1860 года и получил санкционирующий акт 14 июня 1860 года. ^{[2] [ требуется страница ] [4]}

Капитал новой компании составил 30 000 фунтов стерлингов. Приобретение земли оказалось исключительно сложной задачей, поскольку многие землевладельцы требовали неразумного вознаграждения, но в остальном строительство, предпринятое сэром Мортоном Пето, было несложным.

Капитан Дж. Х. Рич из Министерства торговли осмотрел линию для получения необходимого разрешения для перевозки пассажиров 14 февраля 1862 г. и остался доволен. Расширение до Челтнема, очевидно, уже рассматривалось, поскольку Рич получил заверение, что вертушки будут установлены на предполагаемом окончании линии, в Челтнеме, или в Буртоне-он-зе-Уотер, если он останется конечной станцией железной дороги. ответвляться". Пассажирские перевозки начались 1 марта 1862 года, а грузовые перевозки начались через несколько дней. Ежедневно осуществлялось четыре рейса туда и обратно, большинство поездов ходили как смешанные. ^{[2] [ необходима страница ] [6] [ необходима страница ] [5]}

Предлагаемое расширение до Челтенхэма [ править ]

Компания Bourton-on-the-Water представила в парламент предложения о продлении своей линии до Челтнема. 25 июля 1864 года эта схема была санкционирована, но только до Андоверсфорда , откуда железная дорога Восточного Глостершира должна была перейти в Челтенхэм, а компания Буртона получила полномочия на управление этой линией. Компания Восточного Глостершира начала строительство, но крах банковской фирмы Overend, Gurney and Company в 1866 году привел к прекращению финансирования всех железнодорожных схем на некоторое время, так как получить деньги стало невозможно. Разрешительный акт для расширения компании Bourton включал ежедневный штраф в размере 50 фунтов стерлингов за невыполнение линии, а невозможность привлечь финансирование была специально исключена в качестве оправдания. ^{[2][ требуется страница ]}

Поэтому в спешке и не без разногласий компания Bourton Company обратилась в парламент с просьбой об отказе от схемы расширения Челтнема, и это было получено 12 августа 1867 года. Таким образом, компания Bourton просто управляла небольшой веткой от основной линии OW&WR, к настоящему времени часть Великой Западной железной дороги . Передача обязательства Буртона GWR казалась разумной, и предварительное соглашение на этот счет было достигнуто в 1870 году, а разрешительный акт был получен в 1870 году. Проблемы с обязательствами из-за отказа от расширения Челтнема беспокоили GWR и задерживали окончательную доработку. передачи, и только 1 февраля 1874 года договоренность вступила в силу формально. ^{[2] [ необходима страница ]}

Предлагается прямая железная дорога Банбери и Челтнем [ править ]

В 1872 году были оформлены предложения о строительстве прямой железной дороги Банбери и Челтнем. Он должен был идти от Оксфордской линии GWR в Кингс-Саттоне и использовать ветку Чиппинг-Нортон и железную дорогу Буртон-он-зе-Уотер как часть своего маршрута. Предлагаемый капитал составлял 800 000 фунтов стерлингов; это оказалось значительным недооценкой. Известно, что значительные залежи гематитовой железной руды существовали на линии пути в восточном конце. На металлургический завод Южного Уэльса этот материал был востребован, поскольку современные методы плавки требовали смеси сырья, а валлийская железная руда должна была иметь примеси.

Прямая железная дорога Банбери и Челтнем получила королевское одобрение 21 июля 1873 года. ^{[2] [ Требуется страница ] [4]} На каждом конце, Кингс-Саттон и в Хазерли , недалеко от Челтнема, должны были быть треугольные перекрестки . ^{[примечание 3]} На перекрестке Чиппинг-Нортон, позже Кингхэме , должна была быть эстакада через главную линию для проезда поездов. Было рассмотрено альтернативное предложение, чтобы сделать петлю, ведущую из Чиппинг-Нортона в перекресток с юга, чтобы обеспечить сквозную работу без затрат на мост, но это не было реализовано. ^{[2] [ необходима страница ]}

Приобретение необходимой земли оказалось исключительно сложной задачей, а объем инженерных работ оказался больше, чем предполагалось изначально: вырубка возле Хук-Нортонбыло сказано, что это была одна из крупнейших попыток в Англии. Чрезвычайно сложные погодные условия, невыполнение подрядчиком Альфреда Терри обещаний относительно скорости завершения работ и очень значительный перерасход средств затрудняли выполнение работ. В 1876 году стало очевидно, что завершение строительства невозможно без дополнительных финансовых средств и продления срока, разрешенного первоначальным актом, и в 1877 году компания обратилась в парламент за дополнительным капиталом. Еще 400 000 фунтов стерлингов в виде долговых обязательств было разрешено законом от 23 июля 1877 года, с последующим временем для завершения приобретения земли, а также фактического строительства. ^{[2] [ необходима страница ]}

Виадуки в окрестностях Чиппинг-Нортона не входили в предполагаемый маршрут, который должен был проходить дальше на юг. Действительно, когда был объявлен пересмотренный маршрут, строительство прохода на юг уже началось.

Строительство и открытие [ править ]

Фактически, после первоначального энтузиазма, выпуск долговых ценных бумаг имел ограниченное распространение до гораздо более позднего времени. Великая Западная железная дорога согласилась работать на линии, когда она открылась, но предъявила ряд требований к сооружениям, которые компания не думала предоставлять и которые они не могли себе позволить. Теперь компания решила сконцентрироваться на открытии между Буртоном и Челтенхэмом.

28 марта 1881 года полковник Рич из Министерства торговли посетил линию, чтобы проверить ее пригодность для пассажирских перевозок. Он отметил, что только в Андоверсфорде есть промежуточное место на длинной одиночной линии. Он потребовал не только большого количества доработок деталей, но и дополнительных земляных работ на выемках откосов возле подходов к туннелю, что повлекло за собой значительные дополнительные расходы.

После исправительных работ и дальнейшего осмотра линия от Буртона до Челтнема была открыта 1 июня 1881 года. В настоящее время южная кривая в Хазерли не была построена, хотя GWR проложил «запасной путь» для проезда локомотивов в 1883 году. ^{[2] [ необходима страница ] [7] [ необходима страница ] [6] [ требуется страница ] [5]}

Теперь все внимание было обращено на завершение восточного участка линии от Чиппинг-Нортона до Кингс-Саттона; многое из этого не получало никакого внимания в течение предыдущих пяти лет. Работа на этом участке также пострадала из-за плохой погоды, неадекватного управления проектом со стороны подрядчика и, прежде всего, отсутствия финансирования у компании. Участок между Кингс-Саттоном и Блоксхэмом был завершен, проинспектирован и передан для перевозки пассажиров инспектором Торгового совета; вскоре последовала смена плана, и этот раздел открыли позже. В конце августа 1886 года генерал-майор Хатчинсон провел инспекцию участка Блоксхэм - Чиппинг-Нортон; была новая станция в Чиппинг-Нортонтак как совмещение старого было непригодным для сквозной эксплуатации. Хотя были некоторые детали, требующие внимания, черта была пройдена.

Тем не менее, была задержка с открытием линии, очевидно вмешательство в переговоры с GWR по поводу рабочих договоренностей. В конце концов, 6 апреля 1887 года восточная часть линии открылась, и прямая железная дорога Банбери и Челтнем начала работать повсюду. ^{[6] [ необходима страница ] [5]} Он был разработан Великой Западной железной дорогой. ^{[7] [ необходима страница ] В} качестве акционерного капитала было выпущено около 1,8 миллиона фунтов стерлингов. Линия проходила между Кингз-Саттоном и Чиппинг-Нортоном, а также между Буртоном-он-те-Уотер и Лэнсдаун-Джанкшен в Челтнеме. Чиппинг-Нортон в Кингхэм и далее в Бортон к тому времени был маршрутом GWR. Ежедневно ходило пять пассажирских поездов и два товарных поезда. ^{[примечание 4]}

Железная дорога Мидленда и Юго-Западного узла [ править ]

Midland и Юго - Западный железнодорожный узел строит свою линию , соединяющую Саутгемптон с Челтнем , и 16 марта 1891 года он сделал соединение с линией Банбери и Cheltenham в Andoversford , достигнув Челтнем на работающих полномочий над B & CDR и в Cheltenham себя с помощью Midland Railway станция там.

Около 1880 обходных путей было добавлено в Лекхэмптоне и Чарльтон-Кингс , между Андоверсфордом и Челтнемом, но дополнительный трафик от M & SWJR начал перегружать пропускную способность одной линии. В 1901 г. над этим участком была проведена двойная линия (GWR). ^[4]

Продажа GWR [ править ]

Начиная с 1894 года B & CDR выдвигала предложения по Великой Западной железной дороге, чтобы GWR поглотила компанию. Это был очевидный шаг, но GWR нельзя было торопить, но соглашение было достигнуто 13 августа 1896 года. Требовался разрешительный акт парламента, и он был получен 6 августа 1897 года. Дата вступления в силу - 1 июля 1897 года. GWR заплатила 450 000 фунтов стерлингов, что составляет 25% выпущенного капитала B & CDR. Обычные акционеры получили 2 процента. ^{[примечание 5] [2] [ необходима страница ] [7] [4]}

Улучшения линии [ править ]

По ходу восточной части линии были обнаружены залежи железной руды , и был проложен ряд разъездных путей для обеспечения движения транспорта; кроме того, к концу девятнадцатого века в течение некоторого времени текли потоки из Нортгемптоншира в Южный Уэльс. Этот потенциал был увеличен в 1900 году, когда Великая центральная железная дорога достигла Банбери , с возможностью движения транспорта с севера и востока по линии B&CD.

Это побудило GWR возродить предложение по эстакаде на перекрестке Чиппинг-Нортон, чтобы обеспечить сквозную работу без разворота и удвоить части восточного участка маршрута. Вдобавок была возрождена южная кривая в Хазерли («Петля Глостера») и в Кингс-Саттон, которая позволила бы проехать прямо из Оксфорда и Ярнтона в сторону Чиппинг-Нортона, хотя эта последняя идея так и не была реализована. ^{[2] [ необходима страница ]}

Эстакада на перекрестке Чиппинг-Нортон была открыта для движения товаров 8 января 1906 г. ^{[6] [ необходима страница ],} а с 1 мая 1906 г. по новой линии курсировал прямой экспресс-поезд из Барри в Ньюкасл-Сентрал . В поезде также использовалась кривая Хазерли. Компания B & CDR первоначально предложила называть их станцию ​​в Лекхэмптоне названием Cheltenham South, и эта идея была воспринята с неодобрением. ^{[примечание 6] [7] [ необходима страница ]}Одновременно были реализованы многочисленные улучшения существующих перекрестков, а также удвоение линии в Аддербери. В это же время были открыты три новых остановки: в Черчилле, названном Сарсден-Хэлт , и в Грейт-Роллрайт и Милтон . 1 мая 1909 года теперь аномальное название станции Чиппинг-Нортон-Джанкшн было изменено на Кингхэм. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]}

После 1918 г. [ править ]

После окончания Первой мировой войны начался процесс значительных социальных изменений. Моторные омнибусы и грузовики начали конкурировать с сельскими железными дорогами, и по мере совершенствования дорог они предлагали все более качественные услуги по сравнению с железными дорогами. В то же время традиционные отрасли трансформировались, и международная конкуренция снизила спрос на железную руду из более дорогих мест добычи, обслуживаемых линией.

Большинство железных дорог Великобритании были реструктурированы в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года и были национализированы в 1948 году. В период после Второй мировой войны местный пассажирский бизнес упал более круто, чем когда-либо, и перевозки железной руды, которые были основой грузового бизнеса также прекратились.

Местное пассажирское сообщение Кингс-Саттон-Чиппинг-Нортон было прекращено в 1951 году, а в 1961 году также было закрыто сообщение Кингхэм-Челтнем. За этим последовало закрытие поездов Кингхэм-Чиппинг-Нортон в 1962 году, а также грузовой службы Кингхэм-Хук-Нортон. Крюк Нортон - Аддербери закрылся в 1963 году. Кингхэм - Чиппинг Нортон и Кингем - Бортон-он-те-Уотер полностью закрылись в сентябре 1964 года. Карьеры Ironstone в Аддербери, обслуживаемые Кингс-Саттоном, позволили продержаться на самой восточной заглушке до 1969 года. ^{[6] [ page необходимо ]}

Топография [ править ]

v т е Банбери и Челтнем Прямая железная дорога
Легенда
Chiltern Main Line Банбери Кингз Саттон Линия долины Червелл и Chiltern Main Line M40 (построенный поперек строения) B4100 (старый A41 ) Adderbury A4260 (старый A423 ) Милтон Халт A361 Bloxham Крючок Нортон Крюк Нортон Туннель Rollright Halt A3400 (старый A34 ) Туннель Чиппинг Нортон A44 Чиппинг Нортон Sarsden Halt Kingham Cotswold Line A424 Стоу-он-зе-Уолд Bourton-on-the-Water A429 Notgrove A436 Мидленд и Юго-западная железнодорожная станция в Cirencester Watermoor A40 Andoversford Junction A435 Тоннель в парке Sandywell Чарльтон Кингз Челтенхэм Лекхэмптон Маршрут для беговых лыж в Бристоль Темпл Мидс Маршрут для беговых лыж в Бирмингем Нью-Стрит Cheltenham Spa Malvern Road Cheltenham Spa Сент-Джеймс Honeybourne Line

• Кингс-Саттон-Джанкшн ; расхождение от линии Банбери до линии Оксфорд ;
• Аддербери ; открыт 6 апреля 1887 г .; закрыт 4 июня 1951 года;
• Милтон Халт ; открыт 1 января 1908 г .; закрыт 4 июня 1951 года;
• Bloxham ; открыт 6 апреля 1887 г .; закрыт 4 июня 1951 года;
• Крюк Нортон ; открыт 6 апреля 1887 г .; закрыт 4 июня 1951 года;
• Hook Norton Tunnel ; 418 ярдов;
• Rollright Halt ; открыт 12 декабря 1906 г .; закрыт 4 января 1951 года;
• Туннель Чиппинг Нортон ; 685 ярдов;
• Чиппинг Нортон ; открыт 10 августа 1855 г .; перемещен по прямой линии 6 апреля 1887 г .; закрыт 3 декабря 1962 года;
• Sarsden Siding; открыт для неофициального использования к июлю 1897 г .; открыт для публики как Sarsden Halt 2 июля 1906 года; закрыт 3 декабря 1962 года;
• Kingham East Junction ;
• Чиппинг Нортон Джанкшн; Станция OW≀ открыт 10 августа 1855 г .; переименован в Kingham 1909; Все еще открыт; станция на главной линии OW&WR ; здесь меняются поезда B & CDR; Кольцо Кингхэма шло прямо от Восточного перекрестка Кингхэма до Западного перекрестка Кингхэма;
• Kingham West Junction
• Стоу-он-зе-Уолд ; открыт 1 марта 1862 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Буртон-он-зе-Уотер ; открыт 1 марта 1862 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Нотгроув и Вестфилд ; открыт 1 июня 1881 г .; переименован в Notgrove 1896; закрыт 15 октября 1962 года;
• Андоверсфорд ; открыт 1 июня 1881 г .; закрыт 15 октября 1962 года; схождение линии M & SWJR;
• Андоверсфорд туннель ; 384 ярда;
• Чарльтон Кингз ; открыт 1 июня 1881 г .; закрыт 15 октября 1962 года;
• Лекхэмптон ; открыт 1 июня 1881 г .; переименован в Cheltenham South and Leckhampton 1906; переименован в Cheltenham Leckhampton 1952; закрыт 15 октября 1962 года;
• Петли Глостера ; расхождение петли Хазерли;
• Lansdown Junction ; сближение с Глостером к главной линии Челтнема;
• Челтнем Малверн-роуд ; ГВР станция; открыт 30 марта 1908 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 7 июля 1919 г .; закрыт 3 января 1966 года;
• Челтенхэм ; ГВР станция; открыт 23 октября 1847 г .; перемещен на восток 9 сентября 1884 г .; переименован в Cheltenham St James 1908; закрыт 3 января 1966 года;

Петля Hatherley проходила от перекрестка Gloucester Loop Junction до Hatherley Junction, ведущего к Глостеру на главной линии от Челтнема до Глостера. ^{[9] [ необходима страница ] [10] [ необходима страница ] [11] [ требуется страница ]}

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с прямой железной дорогой Банбери и Челтнем .

• Муж, JF (ноябрь 1926 г.). «Железная дорога Банбери и Челтнема». Железнодорожный журнал . включает подробное описание топографии линии и окружающей местности.