Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Соглашение Bermuda (формально Соглашение между правительством Соединенного Королевства и правительством Соединенных Штатов , касающихся воздушного сообщения между их соответствующими территориями ), достигнутой в 1946 году американских и британских переговорщиков в Бермудах , был одним из первых двустороннего воздушного транспорта соглашение регулирования гражданского воздушный транспорт . Это создало прецедент для подписания примерно 3000 других подобных соглашений между странами. Соглашение было заменено Соглашением о Бермудских островах II , которое было подписано в 1977 году и вступило в силу в 1978 году.

Фон [ править ]

Летающая лодка Boeing 314

Во время Второй мировой войны трансатлантическое воздушное сообщение между Великобританией и Америкой ограничивалось сообщением летающих лодок Boeing 314 между Балтимором и Фойнсом, которое компания Pan American World Airways начала в июле 1939 года. Корпорация British Overseas Airways Corporation (BOAC) также выполняла рейсы на трех самолетах Boeing 314 куплены у Pan Am. [1]

Бермудское соглашение возникло после Чикагской конференции 1944 года, на которой Соединенные Штаты и Великобритания разошлись во мнениях относительно экономического контроля над международным воздушным транспортом. США и Великобритания в целом договорились о первых двух свободах полета (пролет и посадка для ремонта / дозаправки), но Великобритания и несколько других стран отказались принять позицию США в отношении третьей, четвертой и пятой свобод в отношении обслуживания пассажиров. и грузовые перевозки. [2] В частности, США стремились предоставить своим операторам связи свободу определять емкость и частоты на международных маршрутах, в то время как Великобритания стремилась к заранее определенным маршрутам и равному разделению емкости между операторами двух стран на этих маршрутах. [3]Британия потеряла большую часть своего воздушного флота в ходе Второй мировой войны и не хотела вступать в полную конкуренцию с более сильным американским воздушным флотом. [4]

До Бермудского соглашения Соединенные Штаты подписали двусторонние авиационные соглашения с несколькими другими европейскими странами (Ирландия, Норвегия, Швеция и Дания) и подписали многостороннее транспортное соглашение с несколькими странами Европы и Латинской Америки, но выполняли рейсы в Соединенные Штаты и обратно. Королевство должно было быть предметом переговоров с британским правительством на разовой основе. По состоянию на конец 1945 года Соединенное Королевство ограничило трансатлантический трафик США до 14 рейсов в неделю, 500 мест в неделю и минимальной платы за проезд в 375 долларов. [2]

В июле 1945 года правительство США предоставило компаниям Pan Am, Trans World Airlines (TWA) и American Export Airlines (вскоре после этого приобретенные American Airlines и переименованные в American Overseas Airlines ) право осуществлять трансатлантические перевозки. В октябре того же года компания American открыла свой рейс Douglas DC-4 между Нью-Йорком и Борнмутом . [1] Pan Am объявила о своем собственном сервисе DC-4 в октябре 1945 года по ценам менее 50% от тарифов на предыдущие летающие лодки , что побудило британское правительство оказать давление как на Pan Am, так и на правительство США, чтобы они отказались от того, что Британия назвала «совершенно неэкономичное предложение». [5]

В конце 1945 года правительства США и Великобритании договорились встретиться и обсудить условия двустороннего авиационного соглашения. Бермудские острова были выбраны местом проведения встречи из-за их расположения между двумя странами и изоляции от их соответствующих правительств. В знак стремительного развития технологий того времени британская делегация прибыла в январе на летающих лодках Boeing 314 и вылетела в феврале на герметичных наземных самолетах Lockheed 049 Constellation . [5]

Ключевые термины [ править ]

В отличие от существующих двусторонних и многосторонних авиационных соглашений, в Бермудском соглашении определены конкретные маршруты, по которым могут летать перевозчики каждой страны, с правом приема или разгрузки международных перевозок (но без права каботажа ) в любой точке маршрута: [2]

  • Британские перевозчики:
    • Лондон - Нью-Йорк - Сан-Франциско - Гонолулу / Мидуэй / Уэйк / Гуам / Манила - Сингапур / Гонконг
    • Лондон - Нью-Йорк - Новый Орлеан - Мексика
    • Лондон - Нью-Йорк - Куба - Ямайка / Панама - Колумбия / Эквадор / Перу / Чили
  • Перевозчики США:
    • Пункты США - Лондон - Нидерланды / Германия / Скандинавия / Россия
    • Пункты США - Лондон - Бельгия - Центральная Европа - Ближний Восток - Индия
    • Гонолулу - Гонконг - Китай / Индия
    • Гонолулу - Гонконг - Сингапур - Нидерландская Ост-Индия

Включение многих пятых маршрутов свободы (за пределами Соединенных Штатов и Британских островов) отражало тот факт, что многие территории, такие как Гонконг, Сингапур и Индия, все еще были британскими колониями на момент подписания соглашения, и что многие третьи страны стремились к air service и готовы предоставить права британским и американским перевозчикам без ограничений. [4]

В качестве компромисса по вопросу о пропускной способности Бермудское соглашение предусматривает справедливые принципы, согласно которым "перевозчики двух стран должны иметь справедливую и равную возможность работать на любом маршруте между их соответствующими территориями (как определено в Соглашении), охватываемым Соглашение и Приложение к нему "и что" при использовании авиаперевозчиками любого правительства магистральных служб, описанных в Приложении к Соглашению, интересы авиаперевозчиков другого правительства должны приниматься во внимание, с тем чтобы не допустить ненадлежащим образом повлиять на услуги, предоставляемые последним ". [3]

Тарифы подлежали утверждению регулирующими органами каждой страны или Международной ассоциацией воздушного транспорта , что фактически давало IATA иммунитет от антимонопольного законодательства США, который сохранялся на маршрутах в Северной Атлантике до 1979 года [4].

Операции по соглашению [ править ]

1940-е [ править ]

Созвездие Pan Am Lockheed в аэропорту Хитроу , Лондон

Компания Pan Am приняла поставку Lockheed 749 Constellation в июне 1947 года и начала свой «кругосветный» маршрут с остановками в восточном направлении в Нью-Йорке, Гандере, Шанноне, Лондоне, Стамбуле, Дахране, Карачи, Калькутте, Бангкоке, Маниле, Шанхае, Токио, Гуам, Уэйк, Мидуэй, Гонолулу и Сан-Франциско, воспользовавшись правами пятой свободы Бермудского соглашения. [6]

Ньюфаундленд , важный пункт дозаправки на любом трансатлантическом авиамаршруте в 1940-х годах, был частью Великобритании на момент подписания Бермудского соглашения. В 1949 году, после присоединения к Канадской провинции, Соединенные Штаты подписали с Канадой соглашение о предоставлении пятой свободы въезда и выезда из Гандера . [4]

1950-е [ править ]

Самолет BOAC de Havilland Comet

Pan Am приобрела AOA у American Airlines в 1950 году, сконцентрировав рынок авиаперевозок США и Великобритании среди трех перевозчиков: Pan Am, TWA и BOAC.

BOAC, все еще единственный трансатлантический перевозчик Великобритании, стремился составить конкуренцию «кругосветному» сервису Pan Am, предлагая «полностью красный» маршрут из Великобритании в Австралию через Канаду, но двусторонние соглашения между Великобританией и этими странами застопорились в начале 1950-х . BOAC приступил к открытию маршрута Лондон-Чикаго в мае 1954 года с намерением продлить обслуживание до Сан-Франциско и Токио. Расширение Сан-Франциско не было реализовано до 1957 года, а одобрение правительства США на обслуживание в Токио появилось только в 1959 году из-за возражений со стороны Northwest Airlines . [7]

В 1958 году компания BOAC представила авиалайнер de Havilland Comet на маршруте Лондон-Нью-Йорк. В 1959 году TWA начала выполнять рейсы на маршруте Нью-Йорк-Лондон-Франкфурт.

1960-е [ править ]

Соединенные Штаты начали занимать еще более доминирующее положение на трансатлантическом рынке в 1960-х годах. Одна из ключевых проблем заключалась в том, что Pan Am и TWA начали использовать систему хаба и спицы для доставки пассажиров из многих пунктов назначения в США через трансатлантические «ворота» в Европу, что дало американским перевозчикам преимущество в обслуживании вторичных рынков. Частично в результате этого конкурентного давления рыночная доля BOAC на трансатлантических маршрутах упала с 37,8% в 1961–62 годах до 30,9% в 1966–67 годах. [8]

1970-е [ править ]

В 1973 году британское правительство добавило на трансатлантический рынок частного перевозчика British Caledonian с рейсами из лондонского аэропорта Гатвик в Нью-Йорк и Лос-Анджелес. BCal был вынужден уйти с рынка в 1976 году после того, как британское правительство определило, что конкуренция не способствует увеличению общей доли британского рынка.

Прекращение действия [ править ]

В 1976 году британское правительство объявило о своем намерении отказаться от соглашения, начав переговоры по Бермудскому соглашению II, которое вступило в силу в 1978 году. [8] Хотя Великобритания изначально стремилась к равному разделу пропускной способности между британскими и американскими перевозчиками, окончательный вариант Бермудских островов Соглашение II в значительной степени сохранило либеральные положения о пропускной способности Бермудских островов I. [4]

Бермудские соглашения были заменены в два этапа 30 марта 2008 г. и 24 июня 2010 г. Соглашением об открытом небе между ЕС и США между Европейским союзом (представляющим 25 европейских стран) и США, предусматривающим еще более либеральный режим открытого неба. чем Бермудские острова I.

Влияние на другие авиационные соглашения [ править ]

И Соединенные Штаты, и Великобритания сделали Бермудское соглашение своей моделью для двусторонних соглашений с другими странами до Бермудских островов II. Единственным серьезным исключением в ту эпоху было соглашение 1966 года между Соединенными Штатами и Советским Союзом, в котором Pan Am и Аэрофлот были назначены операционными перевозчиками из каждой страны, а коммерческие детали обслуживания оставались на усмотрение авиакомпаний. Хотя большинство других соглашений в эту эпоху следовали модели Бермудских островов I, они, как правило, включали все меньше и меньше прав пятой и шестой свободы (права на перевозки в третьи страны и из них) с течением времени, поскольку увеличение дальности полета самолетов сделало такие права менее необходимыми. . [4]Общие принципы Бермудского соглашения также соблюдались другими странами, такими как Канада, в различных двусторонних соглашениях. [3]

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б «Начало коммерческих трансатлантических услуг» . Комиссия США по случаю столетия полетов . Дата обращения 8 мая 2015 .
  2. ^ a b c Купер, Джон К. (октябрь 1946 г.). «Бермудский план: мировой образец воздушного транспорта» . Иностранные дела . Дата обращения 8 мая 2015 .
  3. ^ a b c Аззи, Ральф. «Конкретные проблемы, решаемые путем переговоров по двусторонним воздушным соглашениям» (PDF) . Юридический журнал Макгилла . 13 (2): 303–308.
  4. ^ a b c d e f Haanappel, PPC (1980). «Двусторонние соглашения о воздушном транспорте - 1913–1980 гг.» . Мэрилендский журнал международного права . 5 (2): 241–267 . Дата обращения 8 мая 2015 .
  5. ^ a b Мейсфилд, Питер (1990). «Бермуды 1» . Putnam Aeronautical Review . 2 (6).
  6. ^ "Серия Pan Am - Часть XXI: Созвездие" . Калифорнийский авиационный альянс. Архивировано из оригинального 18 мая 2015 года . Дата обращения 8 мая 2015 .
  7. ^ Хайэм, Робин (2013). Speedbird: полная история BOAC . IBTauris. С. 179–182. ISBN 978-1-78076-462-7.
  8. ^ a b «Восемнадцатый доклад Специального комитета по окружающей среде, транспорту и региональным вопросам: СОГЛАШЕНИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ ВОЗДУХА МЕЖДУ СОЕДИНЕННЫМ КОРОЛЕВСТВОМ И СОЕДИНЕННЫМИ ШТАТАМИ» . Палата общин . Дата обращения 8 мая 2015 .