 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( ноябрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Забаллотировать филиал был ветка железной дороги в Новой Зеландии «s национальной железнодорожной сети на западном побережье от острова Южный и работал с 1900 - х годов до 1966 г. включала Роа отделение , также известный как Incline Роа . Роа иногда называли Папароа.
Строительство [ править ]
Шахта Blackball Coal Company около Блэкбола находилась на противоположной стороне реки Грей по отношению к линии Стиллуотер - Вестпорт , а в конце 19 века по воздушной канатной дороге транспортировали уголь из шахты через реку к железнодорожной станции в Нгагере . Это оказалось не так эффективно или желательно, как железная дорога, поэтому в 1901 году была утверждена ветка через реку Грей от Нгахере до Блэкбола.
Департамент общественных работ начал строительство 5,5-километровой линии в 1902 году, но столкнулся с трудностями. Строительство моста через Грей-Ривер пострадало из-за задержек, подрядчик по строительству эстакады дальше по линии обанкротился, а из-за проливного дождя условия работы были тяжелыми и проблематичными. По мере того, как строительство медленно продвигалось, угольная компания Папароа начала работы на уклоне от Блэкбола в хребты Папароа. Эта линия была в конечном счете перешла в Госдепартаменте Mines и включала Fell центр рельс для торможения из - за марки , как крутые , как 1 в 25. Это не полный угол наклон , как и его North Island коллега в Incline Rimutaka .
В 1909 году Департамент общественных работ начал перевозить уголь по Блэкболу, а в сентябре того же года Государственный департамент горнодобывающей промышленности начал работу на склоне Роа. Отделение Блэкбола не было передано Департаменту железных дорог Новой Зеландии и официально открылось до 1 августа 1910 года. Склон Роа на протяжении всей его жизни принадлежал Государственному департаменту горнодобывающей промышленности.
Операция [ править ]
Когда открылась железная дорога, добыча угля на шахтах значительно увеличилась, поскольку она позволяла перевозить гораздо большие количества угля. Работы на склоне Роа были впечатляющими; иногда по склону спускалось до восьми поездов в день, полагаясь только на ручной тормоз, чтобы избежать побега. Пассажирские перевозки в Блэкбол выполнялись в течение ряда лет, в основном для горняков, и прекратились в 1940 году.
До 1955 года двигатель депо в забаллотировать закрыто и поезда работают от Греймута, а в 1955 году станция забаллотировать сгорела. Поезда до Блэкбола обычно обслуживались паровозами класса B и W F , с локомотивами W и W A на склоне Роа. Дизельные локомотивы никогда не использовались в филиале Блэкбола.
Существенным препятствием для эксплуатации линии были сложность и стоимость содержания автомобильно-железнодорожного моста длиной 1680 футов через реку Грей. Плохой дизайн и конструкция означали, что мост часто повреждался наводнениями, что требовало дорогостоящего ремонта. Эта ситуация в конечном итоге привела к закрытию линии, когда стоимость обслуживания стала слишком высокой. [1] Опасности работы на таком крутом склоне без постоянного воздушного тормоза были важной проблемой безопасности, приводя к случайным побегам, [2] хотя неясно, были ли какие-либо травмы в результате таких ситуаций.
Падение производства и уменьшение заказов означало, что Государственный департамент горнодобывающей промышленности закрыл Роа-Инклайн 25 июля 1960 года. С июля 1963 года только одному поезду разрешалось курсировать на ветке Блэкбола одновременно, хотя из-за низкой загруженности он сомнительно, что эту политику когда-либо нужно было серьезно применять. К 1964 году линия обслуживала только одну действующую шахту, работающую в ограниченном объеме. Департамент железных дорог начал рассматривать вопрос о закрытии линии, и когда наводнение 21 февраля 1966 года разрушило два пролета моста через Грей-Ривер, было решено, что ремонт не будет экономичным, и линия была закрыта.
Ветвь сегодня [ править ]
Четыре пролета старого железнодорожного моста через реку Грей простояли до 2002 года, когда их разобрали. Сам мост эксплуатировался до 1968 года в качестве автомобильного моста, а затем еще несколько лет для пешеходов, пока дальнейшие повреждения от наводнения не сделали его ремонт непрактичным. [1] Рядом две башни канатной дороги, предшествовавшей железной дороге, можно увидеть среди болот недалеко от Нгахере. Еще один мост остается на месте через Форд-Крик на склоне Роа, все еще укомплектованный пьедесталами для центрального ограждения. На пересеченной местности можно увидеть некоторые образования линий Блэкбола и Роа, хотя часто это происходит не рядом с дорогами, и природа неуклонно осваивает линию. Некоторые другие остатки этой линии существуют.
Ссылки [ править ]
- ^ a b Ответвления . Кентерберийский филиал Общества железных дорог и локомотивов Новой Зеландии. Февраль 1994 г. Отсутствует или пусто
|title=( справка ) - ^ Hazeldine, MD (1995). Спящие под моими колесами . Новозеландское железнодорожное и локомотивное общество.
Библиография [ править ]
- Черчман, Джеффри Б. Херст, Тони (2001) [1990, 1991]. Железные дороги Новой Зеландии: Путешествие по истории (второе изд.). Transpress New Zealand. ISBN 0-908876-20-3.
- Leitch, Дэвид; Скотт, Брайан (1995). Изучение Новой Зеландии Железных дорог-призраков (изд. 1998 г.). Веллингтон: Grantham House. ISBN 1-86934-048-5.
- Германн, Брюс Дж (1997). Филиалы Южного острова . Веллингтон: Железнодорожное и локомотивное общество Новой Зеландии. п. 20. ISBN 0-908573-70-7.
- Маллиган, Барбара (2000). Железнодорожные пути Новой Зеландии: Путеводитель по 42 линиям-призракам . Веллингтон: Издательство Grantham House. С. 84–87. ISBN 978-1-86934-126-8.
