Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Пограничные округа Железная дорога
Обзор
Положение делЗакрыто
Locale
Служба
ТипТяжелый рельс
История
Начато11 декабря 1855 г.
Открыт2 апреля 1858 г. ( 1858-04-02 )
Завершенный24 июня 1862 г.
Слился сСеверная Британская железная дорога - 1860 г.
Слился сСеверо-восточная железная дорога Лондона - 1923 год
Слился сБританские железные дороги - 1948 г.
Закрыто
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Карта маршрута

Легенда
Стрелка вверх Маршрут Уэверли в Эдинбург
Riccarton Junction
Кнопка "Стрелка вниз Маршрут Уэверли в Карлайл
Saughtree
Шотландия
Англия
Deadwater
Килдер
Lewiefield Halt
Plashetts
Plashetts Coliery Waggonway
часть линии затоплена Kielder Water
Falstone
Торниберн
Tarset
Чарльтон
Bellingham
Правая стрелка Wansbeck Железная дорога в Морпет
Reedsmouth
Графиня Парк
(1859–1861)
Wark
Barrasford
Chollerton
Chollerford
(позже Хамшау)
стена
Стрелка вверх Железная дорога из Ньюкасла и Карлайла в Карлайл
Мост приграничных графств
Узел приграничных округов
Hexham
Кнопка "Стрелка вниз Железная дорога Ньюкасла и Карлайла в Ньюкасл

Железная дорога пограничных графств была железнодорожной линией, соединявшей Хексхэм в Нортумберленде с перекрестком Риккартон на дороге Уэверли в Роксбургшире .

Его учредитель надеялся на разработку минеральных ресурсов в этом районе, и он был взят на себя Северной британской железной дорогой , которая надеялась развить его как сквозную магистраль между Эдинбургом и Ньюкасл-апон-Тайн .

Железная дорога открывалась поэтапно между 1858 и 1862 годами, но ожидаемый уровень коммерческого движения не был реализован, и из-за редкого населения было очень мало местных пассажиров. Линия закрыта для пассажиров в 1956 году и полностью в 1963 году.

История [ править ]

Соединение Центральной Шотландии с Англией [ править ]

Железнодорожная система приграничных графств

Когда между 1838 и 1842 годами строилась железная дорога Эдинбурга и Глазго , мысли обратились к строительству более протяженных железных дорог в Шотландии и, в частности, к соединению центральной Шотландии с развивающейся английской сетью. Некоторое время считалось, что только один маршрут является коммерчески жизнеспособным, и возникли обширные споры по поводу того, каким он должен быть, и выдвигалось большое количество возможных маршрутов. Южная возвышенность и Cheviot Hills представили значительное топографическое препятствие для многих вариантов, особенно потому , что на этой дате мощности паровозов, и их способность подняться по крутым и длительным градиентам была очень ограничена.

Многие предложения были продиктованы частными интересами. Железная дорога Ньюкасла и Карлайла (N&CR) открыла основную часть своего маршрута в 1836 году, и линия, идущая к северу от Хексхэма , идущая вдоль реки Норт-Тайн, некоторым показалась удобной подъездной дорогой с юга.

Железная дорога Тайн, Эдинбург и Глазго, предложенная в 1836 году Стивеном Ридом из Ньюкасла, покинула бы N&CR в Хексхэме и пошла на север через Картер-Бар ; высота 1370 футов (420 м). чтобы добраться до Мелроуза, а оттуда в Эдинбург и Глазго, но это было изменено в 1838 году как предполагаемая железная дорога Хексхэма и Эдинбурга, которая будет идти из Хексема через Килдер и Ноту ворот [примечание 1] в Мелроуз. Эта схема была одобрена N&CR (куда она должна была направить движение) и городом Ньюкасл-апон-Тайн, который получил коммерческую выгоду от пребывания на главной линии.

Поскольку дебаты об англо-шотландском маршруте продолжались в течение нескольких лет, возможности паровозов улучшились, а растущая доступность денег сместила проблему с единственного маршрута, определяемого политическими соображениями, к простой экономике. В 1844 году Северо-Британской железной дороге (NBR) было разрешено построить линию из Эдинбурга в Бервик, чтобы присоединиться к английской линии там. Линия NBR проходила близко к побережью, избегая самых возвышенностей, и открылась в 1846 году. В 1845 году Каледонской железной дороге было разрешено построить линию от Глазго и Эдинбурга до Карлайла, пересекая Южную возвышенность на вершине Битток , 1033 фута (315 м). над уровнем моря. [1] [2]

К северу от Хексхэма: первые шаги [ править ]

Идея единственной англо-шотландской магистрали, проходящей через Хексхэм, была завершена. Если район к северу от Хексхэма не должен был находиться на главной линии, то редкое население и скудные минеральные ресурсы затрудняли обоснование строительства железной дороги, и в течение нескольких лет не предлагалось ни одной. В 1853 г. была выдвинута схема, основанная на бездоказательном предположении, что в регионе широко распространен известный четырехфутовый угольный пласт, основанный на Плашетте. Встреча в Беллингхэме в марте 1854 года вызвала значительную поддержку, и Роберт Николсон был приглашен для обзора маршрута. Его линия должна была пройти из Хексхэма (на N&CR) через Ридсмут в Беллингхэм и далее к угольным месторождениям в Фолстоне. Его работа была сделана на удивление быстро, для законопроекта о железной дороге приграничных графств.был представлен парламенту на сессию 1854 года. Предложение было подвергнуто критике на основании сомнений по поводу запасов полезных ископаемых, а также предложенных Николсоном мостов из клееной древесины, но на самом деле эта схема была санкционирована, когда 31 июля 1854 года было дано королевское одобрение Закону о приграничных округах железной дороги (участок Северного Тайна). Капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов. [примечание 2] [2] [3] [4] [5] [6]

Увеличение капитала оказалось трудным, и первое собрание акционеров проводилось только 20 марта 1855 года. Роберт Николсон умер в 1855 году, и должность инженера в компании занял его племянник Дж. Ф. Тон. Тон решил, что мост через реку Тайн в Хексхэме (иногда называемый мостом пограничных графств ) должен быть выполнен из железных балок на каменных опорах, а не из древесины Николсона. В октябре 1855 года Уильяму Хатчинсону были переданы контракты на выполнение части работ.

На церемонии срезания первого дерна 11 декабря 1855 года председатель компании У.Х. Чарльтон заявил, что Хатчинсон построит линию за 180 000 фунтов стерлингов и что линия будет продлена до Шотландии, что сделает Хексхэм одним из крупнейших железнодорожных центров. Хатчинсон немедленно начал работу по сваи для моста Хексхэм, но первая свая сломалась на высоте 14 футов (4,3 м), и сомнения по поводу пластов заставили Тону перепроектировать мост. Фактически Хатчинсон подал заявку на работу, не увидев чертежа, и теперь ему пришлось прекратить работу (10 января 1856 г.). Размытие было серьезной проблемой в этом месте, и в связи с этим потребовался редизайн. В конце концов, 2 апреля 1858 года был открыт первый участок линии длиной около 4 миль (6,4 км) через мост до фермы Дюнкерк, недалеко к северу от Чоллерфорда.Мост стоил вдвое больше первоначально предполагаемой суммы. Хатчинсон столкнулся с серьезными финансовыми трудностями при завершении контракта, в основном из-за того, что он рассчитал стоимость работы, не видя чертежей и не зная условий земли. Железная дорога приграничных графств, похоже, предоставила ему значительные внеконтрактные послабления, поставив под угрозу их собственное финансовое положение.

Линия была построена как одинарная, но земля была приобретена для последующего удвоения, и все мосты, кроме моста Хексхэма, были построены для двухпутной дороги.

Общественные поезда начали движение 5 апреля 1858 г .; [примечание 3] было четыре пассажирских поезда в каждую сторону с понедельника по субботу и два в воскресенье. Они бежали из Хексема в Чоллерфорд с промежуточной станцией в Уолле. [2] [3] [5]

Заполнение первой авторизованной строки [ править ]

Поездка окупилась на удивление хорошо и вызвала у директоров чувство оптимизма.

Несмотря на трудности с контрактом Хатчинсона, он принял контракт на завершение утвержденной линии от фермы Дюнкерк до Фалстона.

Во время парламентской сессии 1858 года Компания представила законопроект о продлении линии на север до Шотландии и о санкционировании финансовой поддержки со стороны Северной британской железной дороги (NBR). Против этого выступили Каледонская железная дорога и сторонники Пограничной железной дороги , которая еще не представила свой собственный законопроект и якобы поддерживала НБР. Законопроект провалился в парламенте.

В следующем году климат изменился, и Пограничный союз принял свой закон. Пограничные округа представили новый законопроект о продлении от Беллингема до пересечения с BUR в Лис-Боге. Позже это место стало больше известно под названием Riccarton Junction . На этот раз BUR был дружественным, и, хотя было некоторое сопротивление, BCR получил свой Закон: Закон о приграничных графствах (Liddesdale & Deviation) 1858 г.получил королевское одобрение 11 августа. Закон разрешил продление срока строительства более ранней части линии; полномочия фактически истекли одиннадцатью днями ранее. Уставный капитал увеличен на 100 000 фунтов стерлингов. Северо-Британская железная дорога, к настоящему моменту явная спонсора BUR, была уполномочена гарантировать проценты по ссудам BCR и заключить рабочее соглашение с BCR. [2] [примечание 4] [4]

От Варка линия подходила к Ридсмуту, и там была временная конечная остановка товаров в графинском парке, пока строился мост через реку. Пассажирское обслуживание прекращено в Варке. Был демонстрационный поезд из Ньюкасла в графине Парк работает на 1 декабря 1859 года [3] Общественный открытие ожидается « в течение недели» , но это оказалось неточным, и открытие в течение до Falstone было отложено до 2 сентября 1861. [примечание 5] [2] [7]

Слияние с Северной Британской железной дорогой [ править ]

К 1860 году у Компании остро не хватало денег; уставный капитал так и не был увеличен полностью, и ожидаемые запасы угля на Plashetts не оправдали ожиданий. Теперь казалось, что шансов привлечь больше капитала было мало. Северная Британская железная дорога была обширной и была счастлива занять местную линию, и в результате 13 августа 1860 года был принят Закон об объединении железных дорог Северной Британии и приграничных округов ; капитал для линий BCR был увеличен до 350 000 фунтов стерлингов, и Закон упорядочил использование поездами BCR станции Хексхэм железной дороги Ньюкасла и Карлайла. Сеть BCR теперь была известна как NBR (Секция приграничных округов). [2]

Завершение линии [ править ]

Строительство линии на всем протяжении до Риккартона было завершено к середине апреля 1862 года, и его успешно осмотрел капитан Тайлер из Министерства торговли. Поскольку это место было просто удаленным узлом, на котором (в то время) не было фактического поселения, [примечание 6] не было смысла открывать пристройку, пока Пограничная железная дорога не откроет там свою главную линию. Соответственно, 24 июня 1862 г. [примечание 7] BCR открылось для товарных поездов и 1 июля 1862 г. для пассажиров. [2] [3] [8] [9]

Линия работала по ж / д и билетной системе.

Бедный Хатчинсон был плохо использован BCR, и его контрактное положение было использовано в своих интересах. После завершения строительства он все еще находился в несправедливом невыгодном положении, и 5 декабря 1862 года он был объявлен банкротом [2].

Бегущие силы [ править ]

Граница графств Железнодорожная карта Хексхэма до Сотри 1863

Северо - Восточной железной дороги и Ньюкасл и Карлайл железной дороги в настоящее время предлагается сливаться под названием Северо - Восточной железной дороги. НБР и несколько других конкурирующих линий выступили против законопроекта о парламенте. NBR убедили отказаться от своей оппозиции в обмен на обмен полномочиями: NBR должен был передать полномочия от Хексема до Ньюкасла и от Спроустона до Келсо. NER получила право на движение между Бериком и Эдинбургом, включая все объекты в этих местах и ​​между ними, за исключением движения местных поездов и рыбных поездов. [2] [8] [10]

Линия Wansbeck, которая соединяла Морпет и Ридсмут, была запланирована как маршрут NBR в Ньюкасл с использованием железной дороги Блит и Тайн к востоку от Морпета. Это был очень окольный путь к Ньюкаслу, и северные англичане теперь полагали, что у него есть более прямой путь к городу, который они давно искали. Перекресток в Ридсмуте был выровнен так, чтобы смотреть на север, чтобы позволить прямое движение из Хоуика в Морпет, но в изменившихся обстоятельствах он был изменен так, чтобы смотреть на юг. [4]

Совершенно очевидно, что NER получила огромное преимущество от такого расположения, фактически управляя всеми экспрессами восточного побережья до Эдинбурга. NBR, похоже, ожидал, что маршрут BCR станет альтернативной главной линией из Эдинбурга через Хоик в Ньюкасл, но хотя пассажирские поезда ходили, они никогда не носили «экспресс» характера. В 1862 году ежедневно в каждую сторону ходили три пассажирских поезда; время в пути было почти пять часов. [примечание 8] Намного позже некоторые из поездов Ньюкасла и Хексхэма заканчивались в Хоуике или Галашилсе, но некоторые проездные оставались до 1922 года. [2]

NBR приобрело землю в Ньюкасле в 1862 году для размещения станции на Тайнсайд-Террас, а в марте 1863 года земля для товарной станции была куплена за 16 166 фунтов стерлингов. [3] Теперь NBR подсчитал, что линия приграничных округов стоила 457 153 фунтов стерлингов «после вычета 94 000 фунтов стерлингов из оплаченного акционерного капитала». [4]

Железная дорога Вансбека [ править ]

1 мая 1865 года была открыта железная дорога Вансбек между Морпетом и Ридсмутом. Вансбекская железная дорога была продвинута независимо, но в 1863 году была передана Северной Британской железной дороге. Она присоединилась к маршруту BCR в Ридсмуте, обращенном на юг. [2] [3]

Несчастный случай 1889 года [ править ]

Пассажирский поезд, следовавший на север, столкнулся с товарным поездом на станции Варк 16 октября 1889 года. В пассажирском поезде находилось всего шесть человек, и пятеро из них были ранены. Товарный поезд, идущий на юг, прибыл на проходящую станцию, и в нарушение правил ему разрешили занять кольцевое соединение, чтобы забрать три вагона с товарного двора, хотя пассажирский поезд ожидался. Прибыл пассажирский поезд и ударил по паровозу, осторожно пропустив дальний сигнал и недостаточно сбавив скорость; водитель ожидал бежать прямо на станцию. [2]

Двадцатый век [ править ]

Хотя в течение многих лет в расписание движения пассажиров вносились периодические изменения, общий темп движения линии приграничных округов изменился мало. Значительное расширение Килдерского леса с 1946 года принесло дополнительные услуги рабочим.

В 1923 году магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, и Северная Британская железная дорога стала составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). В свою очередь, это было предметом национализации железных дорог в 1948 году.

В период после Второй мировой войны как пассажирские, так и грузовые перевозки значительно сократились, и начали рассматриваться вопросы закрытия линии. Мост Тайн в Хексхэме пришел в негодность и находился в плохом состоянии. Линия должна была быть закрыта для пассажиров 15 октября 1956 г. [примечание 9] Линия пока оставалась открытой для товарных поездов, и в этот период проводились некоторые специальные внутренние пассажирские экскурсии. Однако вскоре было рассмотрено полное закрытие, и 1 сентября 1958 года линия была закрыта для всего движения, за исключением того, что специальная экскурсия Рэмблерса, вероятно, пересекла линию от Ньюкасла до Хоуика 7 сентября 1958 года [2] [9]

Линия от Морпета до Ридсмута оставалась открытой, а короткий участок маршрута BCR от Ридсмута до Беллингхема был сохранен, что позволяло осуществлять еженедельные грузовые перевозки и пассажирские экскурсии в Беллингхэм. Этот раздел также был закрыт 11 ноября 1963 года. [2] [11]

Настоящий день [ править ]

Переделанные останки станции Хамшау, 1981 г.

Поскольку линия проходила через отдаленную и неосвоенную местность, большую часть ее пути можно проследить сегодня. Многие из вокзальных домов были преобразованы в частные резиденции.

Создание водохранилища под названием Kielder Water привело к затоплению части линии с начала 1980-х годов. Ни один из маршрутов не используется по железной дороге. Однако в 2006 году планировалось вновь открыть небольшую часть этой линии как туристическую достопримечательность, которая будет называться Железной дорогой Зеленого Дракона. Предложение заключалось в строительстве узкоколейной железной дороги от новой пристани водного парома в Гованберне до замка Килдер на расстоянии около двух миль. Это будет биотопливная железная дорога с дровяным паровозом и пассажирским вагоном, обогреваемым дровяной печью . [12] Автобус был построен и выставлялся в парке Липлиш Уотерсайд на Килдер Уотер.в ноябре 2007 года. [13] Проект, похоже, остановился, и локомотив 0-4-2T Saccharine ( Fowler 13355, 1914 г.) был перемещен на железную дорогу Statfold Barn в ноябре 2008 г. [14]

Топография [ править ]

Линия покидала главную линию Ньюкасла и Карлайла к западу от Хексхэма:

  • Узел приграничных округов ;
  • Стена; открыт 5 апреля 1858 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Чоллерфорд; открыт 5 апреля 1858 г .; переименован в Humshaugh 1919; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Холлертон; открыт 1 декабря 1859 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Баррасфорд; открыт 1 декабря 1859 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Баррасфордский карьер ; минеральная железная дорога вела к карьерам на восточной стороне главной дороги;
  • Варк; открыт 1 декабря 1859 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Графиня Парк; открыт 1 декабря 1859 г .; закрыт 1 февраля 1861 г. (при продлении линии);
  • Ридсмут; Wansbeck Railway сходится; открыт в мае 1861 г .; закрыт 15 октября 1956 года; современные карты указывают написание Редесмаут ;
  • Беллингем; открыт 1 февраля 1861 г .; переименован в Bellingham North Tyne 1926; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Чарльтон; открыт 1 февраля 1861 г .; закрыт 1 октября 1862 г .; [3] [7]
  • Тарсет; открыт 1 февраля 1861 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Торниберн; открыт 1 февраля 1861 г .; Служба только по вторникам с октября 1864 года; полное обслуживание с 27 сентября 1937 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Фалстон; открыт 2 сентября 1861 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Plashetts; к востоку от главной дороги к шахтам шла длинная железная дорога и вагонная дорога;
  • Килдер; открыт 1 января 1862 г .; переименован в Kielder Forest 1948; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Пешеходный переход Мертвой воды; открылся частным образом к марту 1877 г .; обнародована и переименована в Мертвую воду 1 марта 1880 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Сотри; открыт 1 июля 1862 г .; закрыт 1 декабря 1944 г .; вновь открыт 23 августа 1948 г .; закрыт 15 октября 1956 года;
  • Риккартон-Джанкшен на Уэверли-Рут. [7]

Линия поднималась более или менее непрерывно от Хексхэма до Риккартона; преобладающий градиент составлял 1 из 100. Наиболее последовательный подъем был от Хексхэма до Уорка и снова от Плашетса до Риккартона; вершина линии находилась на высоте 870 футов (270 м), недалеко от Риккартона.

Примечания [ править ]

  1. ^ На сегодняшний день B6357,северу от Saughtree; расположение находится на высоте около 1250 футов (380 м) над уровнем моря.
  2. ^ Сьюэлл, Томас, Картер и Белл; Росс говорит 1 июля 1854 года.
  3. ^ Сьюэлл, Томас, Белл; Росс говорит (стр. 46) 29 августа 1858 г.
  4. ^ Росс (стр. 49) дает Закон о железных дорогах приграничных графств от 5 августа 1859 г. с аналогичными полномочиями, но это может быть путаница с соответствующим Законом о железных дорогах Вансбека от 8 августа 1859 г.
  5. ^ Рассказ Сьюэлла здесь неясен; объект «Графиня Парк» был «станцией», но пассажирские перевозки туда не ходили, так что это, должно быть, была только товарная станция. Это была конечная точка линии во время завершения строительства моста через реку Рид, но он говорит, что линия не открывалась до тех пор, пока не была завершена до Фолстона 2 сентября 1861 года. Тем не менее, объект графиня Парк был закрыт, когда линия была продлена до Беллингема. . Quick перечисляет станцию ​​как пассажирскую.
  6. ^ Риккартон был чисто пересадочной станцией; позже здесь было 38 домов, все занятые железнодорожниками и их семьями.
  7. ^ Сьюэлл, Томас; Росс (стр. 55) дает 23 июня.
  8. ^ Некоторые поездки могли включать в себя смену поездов в Риккартоне.
  9. ↑ Последний поезд прибыл в Хексхэм вскоре после полуночи в воскресенье утром 14 октября.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Робертсон, ЦСП (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722-1844 гг . Эдинбург : издательство John Donald Publishers . ISBN 978-0859760881.
  2. ^ Б с д е е г ч я J к л м н Сьюелл, GWM (1991). Северная британская железная дорога в Нортумберленде . Браунтон : Книги Мерлина. ISBN 0-86303-613-9.
  3. ^ a b c d e f g Томас, Дэвид Сент-Джон (1969). Северная британская железная дорога . Том 1. Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4697-0.
  4. ^ a b c d Росс, Дэвид (2014). Северная британская железная дорога: история . Катрин : Stenlake Publishing. ISBN 978-1-84033-647-4.
  5. ^ a b Белл, доктор Том (2015). Железные дороги Северных Пеннинских островов: Взлет и падение железных дорог, обслуживающих Северный Пеннинский Орелфилд . Страуд : История Press . ISBN 978-0750960953.
  6. ^ Картер, Эрнст Франк (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон : Cassell & Co .
  7. ^ a b c Быстро, Майкл (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология . Историческое общество железных дорог и каналов .
  8. ^ a b Томас, Дэвид Сент-Джон ; Патерсон, Алан Дж.С. (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том 6: Шотландия, Низины и границы (пересмотренное издание). Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 0-946537-12-7.
  9. ^ a b Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (2010). От Карлайла до Хоуика: Маршрут Уэверли . Мидхерст : Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-906008-85-7.
  10. ^ Хул, K (1965). Региональная история железных дорог Великобритании . Том 4: Северо-Восток. Доулиш : Дэвид и Чарльз .
  11. ^ Предупреждающего, CR (1951). Сельские ветки Нортумберленда . Ньюкасл-апон-Тайн : Фрэнк Грэм. п. 56. ISBN 0-85983-077-2.
  12. ^ "План железной дороги впереди" . Комиссия по лесному хозяйству . 8 декабря 2006 . Проверено 25 июня 2012 года .
  13. ^ "Зеленая железная дорога дракона" . Railscot . Проверено 25 июня 2012 года .
  14. ^ "Новости" . Стэтфолд Сарай Железнодорожный . Statfold Barrow Gauge Trust. Ноябрь 2008 Архивировано из оригинала 11 августа 2012 года . Проверено 25 июня 2012 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

Дарсли, Роджер; Ловетт, Деннис (2011). Хексхэм - Хоуик: железная дорога приграничных графств . Мидхерст : Миддлтон Пресс. ISBN 978-1908174086 . 

Перкинс, Рой Джи; Macintosh, Иэн (2014). Приграничная железная дорога сквозь время . Страуд : Издательство Эмберли. ISBN 978-1445613901 . 

Источники [ править ]

  • Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
  • Гаммелл, CJ (1993). Филиалы ЛНЭР . Спаркфорд: ISBN Oxford Publishing Co. 0-8609-3509-4. OCLC  30030421 .
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
  • Институт горных инженеров Британской ассоциации в Ньюкасле, август 1863 г. Путеводитель по экскурсии в Канонби, Лиддесдейл и замок Килдер vid The Border County Railway by The Committee, Ньюкасл, 1863 г. Это полностью напечатанный и опубликованный памфлет из собрания (2013 г.) Северной Англии институт горного дела и инженеров - механиков провели в урочища об 157. Это является заметным источником выдается с линией полностью открытой в течение одного года.

Внешние ссылки [ править ]

  • Railscot на железной дороге приграничных графств
  • Railscot на Plashetts Coliery Waggonway
  • Веб-сайт Нортумбрийских железных дорог