Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Информацию о производителе трамвая в США см. В JG Brill Company .

Brill Tramway
Хаддерсфилд на Квинтон-роуд.jpg
Двигатель Мэннинга Уордла Хаддерсфилд на Квинтон-роуд в конце 1890-х годов с пассажирским вагоном Уоттон-трамвая середины 1870-х годов, пассажирским вагоном Oxford & Aylesbury Tramroad 1895 года и товарным вагоном, загруженным бидонами из-под молока
Обзор
Штаб-квартира
LocaleЭйлсбери-Вейл
Сроки работы+1871 -1935 (1871) (1935)
ПреемникЗаброшенный
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Brill Трамваи , также известная как Quainton Трамвай , Wotton Трамвай , Оксфорд и Эйлсбери трамвайные и митрополит железной дорога Brill отделение , [примечание 1] была шесть миль (10 км) железнодорожная линией в Эйлсбери Vale , Бакингемшир , Англия. Он был построен в частном порядке в 1871 году 3-м герцогом Бекингемским как линия конного трамвая для перевозки грузов между его землями вокруг Дома Уоттона и национальной железнодорожной сетью. Лоббирование из близлежащей деревни Брилл привело к его расширению до Бриля и переоборудованию в пассажирский в начале 1872 года. Было куплено два локомотива, но поезда все еще двигались со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч).

В 1883 году герцог Бекингем планировал модернизировать маршрут до основных стандартов и продлить линию до Оксфорда , создав кратчайший маршрут между Эйлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатого Фердинанда де Ротшильда , инвесторов сдерживало дорогостоящее строительство туннелей. В 1888 году была предложена более дешевая схема, по которой линия строилась по более низким стандартам и избегала туннелирования. В ожидании линия была названа Oxford & Aylesbury Tramroad.

Существующая линия была модернизирована в 1894 году, но расширение до Оксфорда так и не было построено. Вместо этого трамвай Брилла был передан Лондонской Метрополитен железной дороге, и Брилл стал одним из двух ее северо-западных конечных пунктов. Линия была перестроена в 1910 году, и были введены более совершенные локомотивы, позволяющие поездам двигаться быстрее. Население этого района оставалось низким, а основным источником дохода оставались перевозки товаров на фермы и обратно. Между 1899 и 1910 годами в этом районе были построены другие линии, обеспечивающие более прямые рейсы в Лондон и север Англии. Трамвай Брилла пришел в упадок.

В 1933 году митрополит железной дороги стал митрополитом линия из лондонского транспорта . Brill Tramway стал частью лондонского метро, ​​несмотря на то, что Quainton Road находится в 40 милях (64 км) от Лондона, а не под землей. Компания London Transport стремилась сконцентрироваться на электрификации и улучшении пассажирских перевозок в Лондоне и не видела возможности того, что пассажирские маршруты в Бакингемшире станут жизнеспособными. В 1935 году трамвай Брилла закрылся. Инфраструктура демонтирована и продана. Мало что осталось, кроме бывшей узловой станции на Квинтон-роуд , ныне железнодорожного центра Бакингемшира .

Карта железнодорожной линии, проходящей примерно с юго-запада на северо-восток. В разных местах железнодорожные пути отходят от железнодорожных путей. Две другие железнодорожные линии с севера на юг пересекают линию, но не соединяются с ней. На северо-восточной оконечности линии, обозначенной "Quainton Road", линия пересекает три другие линии, ведущие к Rugby & Leicester, Verney Junction и Aylesbury & London соответственно. Юго-западная конечная остановка, обозначенная "Brill", находится на некотором расстоянии к северу от города Брилл, который является единственным городом на карте. Станция на одной из других линий, обозначенная как «Brill and Ludgersall», находится еще дальше от города Брилл.
Полная протяженность трамвайной системы Brill. Не все линии и станции, показанные на этой схеме, были открыты одновременно.

Фон [ править ]

Brill это небольшая деревня на вершине 600 футов (180 м) высокой Brill Хилл в Эйлсбери Vale в северном Бакингемшире , в 12 миль (19 км) к северо - востоку от Оксфорда , [5] и 45 миль (72 км) северо- к западу от Лондона . [6] Это был единственный населенный пункт в Бернвудском лесу , лесу, принадлежавшем английским монархам в качестве охотничьего угодья. [6] Традиционно считается домом короля Луда , [5] Дворец Брилла был резиденцией королей Мерсии , [7] домом Эдварда Исповедника ,[8] и случайная резиденция монархов Англии, по крайней мере, до правления Генриха III (1216–1272). [7] Брилл был центром производства глиняной посуды и кирпича, [7] но он находился далеко от основных дорог и рек и отделен холмами от Оксфорда. Он оставался маленьким и изолированным. [6] По переписи 1861 года его население составляло 1300 человек. [9]

Дом Уоттона и герцоги Бекингемские [ править ]

Ричард, маркиз Чандос, позже третий герцог Букингемский и Чандосский

Ричард Плантагенетов Кэмпбелл Темпл-Нугент-Бриджес-Чандос-Гренвилл , единственный сын Ричард Плантагенет Темпл-Нугент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, второй герцог Бэкингем и Чандос , родился 10 сентября 1823 года [6] К середине В 19 веке семья испытывала финансовые затруднения. [10] [примечание 2] Поместья семьи и их лондонский дом в Букингемском доме ( Pall Mall № 91 ) были проданы, а резиденция семьи Стоу-хаус конфискована судебными приставами в качестве обеспечения, а все его содержимое продано. [10] Более 40 000 акров (16 200 га) из 55 000 акров (22 300 га) поместья семьи были проданы в счет погашения долгов. [10]

Единственным имуществом, находившимся под контролем семьи Гренвилл, был небольшой родовой дом Уоттон-Хаус и связанные с ним земли вокруг Уоттон-Андервуд недалеко от Брилла. [14] Гренвиллы искали способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных земель вокруг Уоттона и искать возможности в тяжелой промышленности и машиностроении. [6] Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (названный маркизом Чандоса после смерти своего деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 1-го герцога Букингема и Чандоса в 1839 году) был назначен председателем правления Лондон и Северо - Западная железная дорога (LNWR) 27 мая 1857. [6]После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал 3-м герцогом Бекингем и Чандос [10] и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Дом Уоттона, чтобы управлять поместьями семьи. [6] Его усилия по выплате долгов, понесенных его отцом, заслужили похвалу от премьер-министра Бенджамина Дизраэли , [15] и в 1875 году он был назначен губернатором Мадраса до 1880 года [15].

Ранние железные дороги в Эйлсбери-Вейл [ править ]

15 июня 1839 предпринимателя и бывший член парламента для Бекингема , Харри Верни, 2 - я баронета , открыли Эйлсбери железной дорогу . [4] Построенный под руководством Роберта Стивенсона , [16] он соединил Лондон и Бирмингем Железнодорожное «s железнодорожная станция Cheddington на Западном побережье Главная линия на железнодорожной станции Эйлсбери Хай - стрит в восточной Эйлсбери, первой станции в Эйлсбери Vale. [6] 1 октября 1863 года Викомбская железная дорога открыла ветку отКнязья Risborough железнодорожная станция на железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставляя Эйлсбери как концом двух небольших и не связанных между собой ответвлениями. [6]

Тем временем к северу от Эйлсбери сэром Гарри Верни строилась Бакингемширская железная дорога . [17] Схема состояла из линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли и второй линии на юго- восток от Брэкли через Бэкингем, чтобы соединиться с линией Оксфорд-Блетчли на полпути вдоль ее длины. [18] Первая секция открылась 1 мая 1850 года, а вся 20 мая 1851 года. [18] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг до станции в Эйлсбери, но расширение не было построено. [4]

6 августа 1860 года железная дорога Эйлсбери и Букингема с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандосом) в качестве председателя и сэром Гарри Верни в качестве заместителя председателя была включена парламентским актом для соединения Бакингемширской железной дороги (ныне управляемой LNWR) с Эйлсбери. [18] 2-й герцог обеспечил, чтобы новый маршрут пролегал через Квинтон , недалеко от его поместья вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Пичкотт . [19] [20] Из-за финансовых трудностей линия строилась более восьми лет и в конечном итоге открылась 23 сентября 1868 года. [18]Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Викомб и соединилась с Бакингемширской железной дорогой, где пересекались линия Оксфорд-Блетчли и линия, ведущая на Бэкингем. [18] Построена узловая станция . Поскольку поблизости не было города, в честь которого можно было бы назвать новую станцию, она была названа железнодорожной станцией Verney Junction в честь сэра Гарри. [21] У Эйлсбери теперь были железнодорожные линии на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.

Строительство и ранние операции [ править ]

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1872 год. Важный город Эйлсбери обслуживался железными дорогами во всех направлениях, кроме юго-востока, в сторону Лондона и портов Ла-Манша. [заметка 3]

Имея железную дорогу недалеко от границы поместья Уоттон-Хаус, 3-й герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. [22] Его предполагаемый маршрут пролегал по его собственной земле, за исключением небольшого участка к западу от линии Эйлсбери и Бэкингема. Эта земля принадлежала Winwood Charity Trust, оператору богаделен в Квинтоне, попечителем которой был герцог. [18] [23] Герцог согласился платить ежегодную арендную плату в размере 12 фунтов стерлингов (около 1200 фунтов стерлингов в 2021 году) в обмен на разрешение на движение поездов. [13] [18] С согласия благотворительной организации Winwood Charity маршрут не требовал одобрения парламента, и строительство могло начаться немедленно. [19]

Герцог задумал проехать трамвай к западу от железнодорожной станции Quainton Road через свое поместье Уоттон. Линия предназначалась для перевозки строительных материалов и сельхозпродукции, а не пассажиров. [9] У него не было бы соединения с железной дорогой Эйлсбери и Бэкингем, но у него была бы собственная станция на Quainton Road под прямым углом к ​​линии A и B. [18] поворотный стол в конце трамвая будет ссылаться на отрог от линии A & Б. [18] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Квинтон-роуд до Уоттона около Уоттон-Андервуда. К западу от станции Уоттон линия разделилась. Одна секция будет идти на запад к Вуд Сайдингвозле Брилла. Короткий отрезок под названием Церковный сайдинг будет идти на северо-запад в сам Уоттон Андервуд, заканчиваясь около приходской церкви, а запасной путь длиной 1 милю 57 цепей (2,8 км) будет идти на север к угольному сайдингу возле Кингсвуда . [24] Ветвь в Кингсвуд была проложена через пруд, чтобы лошади, работающие на линии, могли пить. [25]

Ральф Огастус Джонс был назначен менеджером проекта, [26] и строительство началось 8 сентября 1870 года. [20] Двадцать рабочих из поместья Уоттон, которые в противном случае остались бы без работы после сбора урожая [24], работали шесть дней в неделю, чтобы построить здание. линия, каждая оплачивается 11 с в неделю. [27] Они выполнили все работы по строительству, за исключением прокладки пути, что было сделано специалистами Lawford & Houghton. [27] Линия была построена из самых дешевых материалов и огибала холмы, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. [24] Балласт был смесью обожженной глины и золы. [19]Станции представляли собой грубые земляные насыпи высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые деревянными досками. [24] Поскольку герцог предполагал, что линия будет работать только конными экипажами , линия была построена с продольными шпалами, чтобы снизить риск споткнуться лошадей. [28] Поворотный круг диаметром 13 футов (4 м) был установлен на Квинтон-роуд, чтобы связать трамвай с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой. [28]

Открытие [ править ]

Дом Уоттона, дом герцогов Бекингемских

1 апреля 1871 года участок между Квинтон-роуд и Уоттон был официально открыт герцогом Бекингемским на церемонии, на которой уголь из первого товарного вагона, прибывшего в Уоттон, был роздан бедным. [29] [примечание 4] На момент открытия линия была безымянной, но во внутренней переписке она упоминалась как «Квинтонский трамвай». [1] Расширение от Уоттона до Вуд Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; Дата открытия северной ветки до Кингсвуда не записана, но она не была полностью открыта в феврале 1873 года. [9] Лондонская и Северо-Западная железные дороги начали специальное сообщение от Квинтон-роуд, с тремя фургонами в неделю, собираемыми с молока. Поместье Уоттона отправлено к лондонскому вокзалу на Брод-стрит .[30] Единственными пассажирами были служащие и люди, сопровождающие скот. [30]

Герцог и Джонс намеревались запустить не более одного поезда на каждом участке линии, поэтому линия не была построена с разгонными кольцами или сигнализацией. [9] Когда эксплуатировалось более одного поезда или локомотива, запряженного лошадьми, на трамвае использовалась система жетонов с использованием цветовой кодировки посохов, чтобы гарантировать, что на секции может находиться только один поезд. Водители между Квинтон-роуд и Уоттон несли синий посох, те, кто к западу от Уоттона и Кингсвуда, держали красный посох. [31]

26 августа 1871 года из Вуд Сайдинга в Лондон по Большой Западной железной дороге (GWR) ходила экскурсия . [32] Она проводится около 150 человек, [32] в общей сложности 105 Стоимость проезда 1 ⁄ 2 пассажира (каждый ребенок считается за половину взрослого) и была запряжена лошадьми между Вуд-Сайдинг и Квинтон-роуд и локомотивом от Квинтон-роуд до Эйлсбери, где вагоны были присоединены к службе GWR в 7:30 через Princes Risborough до Лондон, прибытие в 10.00. [25] Эксперимент не увенчался успехом. Острые нависающие ветки представляли опасность для пассажиров, и их пришлось обрезать за неделю до экскурсии. День был дождливым, и продажи билетов были ниже, чем ожидалось. Возвращение из Лондона в Quainton Дорога была задержана в Топи , [25] и экскурсия вернулась в деревянный сайдинг в 2.00 утра. [1]

Эта влажная погода значительно повлияла на уклон прямо под домиком. Ноги лошадей погрузились очень глубоко, и они падали один или два раза - я не думаю, что ваша светлость захочет, чтобы они снова проезжали через это, пока что-то не будет сделано. Уложенный немного сгоревшего балласта сделает опору более прочной. В понедельник три отдельных грузовика съехали с трассы на склоне, но дорога была укреплена. [9]

Письмо Ральфа Джонса герцогу от 26 июня 1871 г.

Геодезисты проектирование линии работали на предположении о том , что вагоны будут иметь нагрузку на каждое колесо 2 1 / 2  длинных тонн (2,54  т , 2,80 коротких тонн ) и разработал линию соответственно. [33] Как выяснилось, использованные четырехколесные вагоны имели средний вес 3 1 ⁄ 2  длинных тонны (3,56 т; 3,92 коротких тонны), и каждый перевозил 6-7 длинных тонн (6,10-7,11 т; 6,72-7,84 т). короткие тонны) товаров, то есть этот лимит регулярно превышался. [9]Вагоны с углем, используемые на линии, весили 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и перевозили 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 коротких тонн) угля, то есть нагрузка на каждое колесо составляла 3 3 ⁄ 4  длинных тонны ( 3,81 т; 4,20 коротких). [33]

Наряду с повреждением гусеницы, нагрузки вынудили лошадей, и вскоре трос начал сходить с рельсов , особенно в сырую погоду. [9] 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу, что «движение сейчас становится настолько интенсивным, что я с большим уважением осмелюсь попросить вашу светлость рассмотреть вопрос о том, не будет ли двигатель самым дешевым и самым дорогим. эффективная мощность для работы ". [33]

Расширение до Brill и преобразование в Steam [ править ]

В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу с ходатайством о продлении маршрута до Брилла и открытии пассажирского сообщения. [9] Герцог согласился; вероятно, он уже запланировал пассажирские перевозки в Брилль, поскольку в корреспонденции с начала 1871 года упоминаются пассажирские удобства на «конечной остановке Брилла». [9] В январе 1872 года было опубликовано расписание движения пассажиров, и линия была названа «Уоттонский трамвай». [1] (Официально названный «Трамвай Уоттона», он был широко известен как «Трамвай Брилла» с момента его переоборудования в пассажирский. [34] ) Новая конечная остановка железнодорожной станции Брилл у подножия холма Брилл. примерно 3 ⁄ 4 мили (1.2 км) к северу от города,[35] открылась в марте 1872 года. [36] Теперь это была пассажирская железная дорога, но грузовые перевозки продолжали быть основной целью линии. [37] Линия интенсивно использовалась для доставки кирпичей с кирпичных заводов вокруг Брилла, [38], а также для перевозки крупного рогатого скота и молока с ферм в поместье Уоттон. К 1875 году линия перевозила около 40 000 имперских галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока ежегодно. [39] Также важна была доставка льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания района. [40] В 1872 году линия начала доставлять навоз из Лондона на фермы района, перевозя 3200 длинных тонн (3300 т; 3600 коротких тонн). [41] Трамвай также открыл дорогу.гужевой бизнес для обработки дальнейших грузов и посылок, выгруженных на станциях Брилл и Уоттон. [42]

Эвелинг и Портер номер 807 (Уоттонский трамвай № 1) по прозвищу «Старый Чайни», первый локомотив, использованный на Уоттонском трамвае.

Из-за того, что лошади не могли справиться с этим, Джонс и герцог решили переоборудовать хотя бы часть железной дороги для локомотивов . Легко проложенный путь с продольными шпалами ограничивал их 9 длинными тоннами (9,14 т; 10,08 коротких тонн) [43], и поэтому было необходимо использовать самые легкие из возможных локомотивов. [33] Два тяговых двигателя, переоборудованные для использования на железной дороге, были куплены у Aveling and Porter по 398 фунтов стерлингов (около 35 800 фунтов стерлингов в 2021 году) каждый. [13] [33] Они были выбраны за вес и надежность, и имели максимальную скорость на уровне 8 миль в час (13 км / ч). [33] Между Брилл и Квинтон-роуд им потребовалось 95–98 минут, в среднем 4 мили в час (6,4 км / ч).[37] С необычной конфигурацией, в которой маховик приводил в движение цепи, которые, в свою очередь, приводили в движение колеса, [44] локомотивы были шумными и были прозваны местными жителями «Старый Чайни». [45]

Первый из новых локомотивов, которому Авелинг и Портер присвоили серийный номер 807 и номер 1 на трамвае, был доставлен на станцию ​​Уоттон 27 января 1872 года. [46] В день его доставки были отправлены уже лишние лошадиные силы. прочь. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому пришлось нанять лошадь в Эйлсбери до прибытия машиниста. [46] После поставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все пассажирские перевозки осуществлялись локомотивом, за исключением четвергов, когда локомотивы заменялись лошадьми для проведения технического обслуживания. [37] Линия перевезла 104 пассажира в январе 1872 года, увеличившись до 224 в апреле [47] и 456 в августе 1872 года. [48]

С появлением пара возникла потребность в воде. Планы выкопать колодец возле Уоттона ни к чему не привели, а прием герцога залить воду из пруда возле Квинтон-роуд не произвел впечатления на владельца пруда. [49] К марту 1872 года Джонс записал, что «сторона, которой принадлежит пруд возле станции Квинтон, жалуется на то, что у нас есть вода, и я ожидаю, что он применит силу, чтобы предотвратить ее попадание». [49] Деревянная водонапорная башня была построена на станции Брилл, а большая водонапорная башня, известная как Черный Танк, была построена на развилке главной линии и Церковного Сайдинга. [49] [50]

Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс рассчитал, что одному из них потребовалось 41 минута, чтобы проехать примерно 2 мили (3,2 км) от Квинтон-роуд до Уоттона, доставив 42 тонны (43 тонны). [49] Они были маломощными, и при подъеме тяжелого груза их передние колеса отрывались от гусеницы. [51] Сокращение затрат герцога привело к плохому обслуживанию путей и оборудования, и обслуживание часто прерывалось из-за сходов с рельсов и аварий. [49]

Однажды двигатель слетел с конвейера, и водитель собрал 19 полевых рабочих и случайных мужчин и толкнул ее обратно на конвейер, и она закончила поездку без дальнейших происшествий. [52]

Письмо в "Таймс" от 6 декабря 1935 г.

В 1876 году Эйлсберийско-Букингемская железная дорога повысила цены на перевозки угля. Весь уголь, перевозимый трамваем, необходим для проезда по A&BR от Verney Junction или Эйлсбери, и Джонсу пришлось поднять цены, чтобы покрыть дополнительные сборы или сохранить цены на стабильном уровне, несмотря на потерю прибыли. [53] Дорожный уголь из Бистера уже подрывал трамвай, а ненадежные двигатели сделали трамвай плохой репутацией. [53] Джонс сохранил цены на фиксированном уровне и взял на себя возросшие расходы, разрушив и без того падающий бизнес трамвая. [53]

В 1873 году третий герцог попытался признать Уоттонский трамвай железной дорогой, и Уильям Йолланд проинспектировал линию в апреле 1873 года. [54] Закон о регулировании железных дорог 1844 года определил минимальные стандарты проезда, один из которых заключался в том, что поезда ходят по железной дороге. в среднем 12 миль в час (19 км / ч), с которой локомотивы Aveling и Porter не могли справиться. Ни на одной остановке не было подходящих вокзальных построек, и на линии не было сигналов. Йолланд разрешил продолжить линию как трамвай, но отказался признать ее железной дорогой. [48]

Улучшение и диверсификация [ править ]

Локомотив Эвелинга и Портера в работе на трамвае Уоттон

К середине 1870-х годов медленные локомотивы, их ненадежность и неспособность справляться с тяжелыми грузами были серьезными проблемами. [38] В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) возле станции Уоддесдон у Джона Спенсера-Черчилля, седьмого герцога Мальборо , для своего запланированного поместья Уоддесдон . [55] Джонс и Герцог признали, что строительство увеличит перевозку тяжелых грузов и что двигатели не справятся. [56]

Инженер Уильям Гордон Бэгналл основал локомотивную фирму У. Г. Бэгналла в 1875 году. Бэгналл написал герцогу, предлагая нанять его первый локомотив для испытаний. [56] 18 декабря 1876 года был доставлен локомотив Buckingham . [56] Он вступил в строй 1 января 1877 года, в основном на крутом участке линии между Уоттоном и Брилл. [56] Джонс был недоволен некоторыми аспектами Бэкингема , но признал улучшение и заказал локомотив у Бэгнолла за 640 фунтов стерлингов (около 60 700 фунтов стерлингов в 2021 году). [13] [56] Уоттон был доставлен 28 декабря 1877 года, а Букингемскийбыл возвращен Багналлу в феврале 1878 г. [56]

Бакингем и Уоттон были надежнее двигателей Эвелинга и Портера. [56] С современными локомотивами на маршруте Brill-Quainton Road (ветвь Kingswood, как правило, по-прежнему обслуживалась лошадьми, а иногда и двигателями Aveling и Porter), трафик увеличился. [56] Объем перевозок молока увеличился с 40 000 галлонов в 1875 г. до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 г. [39], а в 1877 г. трамвай перевез 20 994  тонны (21 331 т) товаров. [57] В начале 1877 года оно появилось на картах Брэдшоу, а с мая 1882 года Брэдшоу перечислил расписание. [58]

В четверг вечером прошлого года на Уоттонском трамвае между Брилл и Квинтон-роуд произошла фатальная авария очень печального характера. Дамская горничная леди Мэри Гренвилл, дочери герцога Бэкингема и Чандоса, по-видимому, была с двумя другими горничными, идущими по трамвайному пути, и когда они приблизились к месту, где это пересекается шоссе, их догнали двигатель, который дал свой свисток, и двое из них быстро покинули трассу. Эллен Мария Николлс [ sic ] задержалась на мгновение, чтобы взглянуть на поезд, но была сбита и мгновенно убита. Тело доставили в Дом Уоттона. [59]

Bucks Herald , 10 марта 1883 г.

Несмотря на частые сходы с рельсов, низкая скорость означала, что Уоттонский трамвай имел хорошие показатели безопасности. [60] Локомотивы время от времени наезжали на бродячих овец, [61] и 12 сентября 1888 года искры от одного из паровозов Эвелинга и Портера попали в один из вагонов для перевозки скота , воспламенив соломенную подстилку и сильно обожгив двух коров. [62] На линии произошла одна серьезная авария, в которой Эллен Мария Никаллс, служанка в Доме Уоттона, была сбита локомотивом возле Черч Сайдинг и убита. [59] [60] Коронер вынес вердикт о смерти в результате несчастного случая, оправдав водителя Джеймса Чаллиса. [63] [примечание 5]

Пассажирские услуги [ править ]

Джонс увеличил количество запланированных пассажирских поездок с двух до трех в день в каждом направлении. [64] Поскольку локомотивы обычно были заняты товарами, многие пассажирские перевозки были запряжены лошадьми. [64] Увеличение пассажирских перевозок увеличило доходы, но у трамвая больше не хватало лошадей, и им приходилось нанимать их. К 1881 году пассажирские перевозки теряли 11 фунтов стерлингов (около 1100 фунтов стерлингов в 2021 году) в месяц [13] [65], хотя сокращение использования локомотивов снизило затраты на техническое обслуживание. [65] Надежность повысилась, но услуги по-прежнему были медленными. Пассажирам, запряженным лошадьми, потребовалось 60–70 минут, чтобы проехать 6 миль (9,7 км) между Квинтон-роуд и Брилл. [58] Составы смешанного состава с локомотивной тягой., С частыми остановками для погрузки и разгрузки, были на 1 расписанию , 1 / 2 до 2 3 / 4 часа , чтобы один и тот же путь, медленнее , чем ходьба. [58]

Джонс надеялся увеличить доход от пассажиров, продвигая Brill как спа. В железистые источники из Dorton Spa вне Brill были известны предполагаемые целительные силы, [66] и курорт был построен вокруг Spa в 1830 - х годах, [67] с современной насосную и восемь ванн, набор в 12 акров (4,9 га ) парковой зоны. [68] Несмотря на реконструкцию и строительство современных отелей в Брилле, Спа Дортон был немодным и к концу 19 века мало использовался. [68] Джонс и владельцы Спа надеялись, что королева Виктория приедет сюда во время своего пребывания в 1890 году в поместье Уоддесдон и, таким образом, повысит статус Брилл как курортного города. Был назначен визит, но Виктория передумала и посетила спа вВместо Челтнема . [69] Спа-трафик так и не появился. [69]

Поместье Уоддесдон [ править ]

Трамвай активно использовался при строительстве поместья Ваддесдон.

В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работу над поместьем Уоддесдон, недалеко к югу от трамвайной остановки в Уоддесдоне (позже переименованной в Уоддесдон-роуд). [70] Верхняя часть Лодж-Хилл, ориентир, была выровнена, чтобы обеспечить площадку, и в холм были врезаны наклонные проезды, обеспечивающие доступ к строительной площадке. [70] Материалы транспортировались на лошадях, но подрядчикам приходилось поднимать на холм огромные каменные блоки. [70] Подрядчики Ротшильда построили ветку, известную как Ветвь Винчендон, которая свернула на трамвай между станциями Уоддесдон и Уэсткотт и шла на юг к подножию Лодж-Хилл. Отсюда канатный трамвай по узкоколейным рельсам поднимался в гору до оврага.рядом со строительной площадкой. [70] [примечание 6] Материалы транспортировались по канатной дороге в кадках с помощью паровой лебедки. [71] Филиал Винчендон был построен в спешке и дешево; после того, как один из локомотивов трамвая сошел с рельсов 5 июля 1876 года, Джонс отказался пускать на него свои двигатели, и с тех пор материалы везли по ветке на лошадях. [70]

Строительство поместья Ваддесдон принесло трамваю огромный бизнес. Было отправлено большое количество кирпичей с кирпичного завода Пура в Брилле. К июлю 1877 года вся продукция кирпичного завода должна была поставляться на завод Waddesdon Manor с использованием 25 000 кирпичей в неделю. [70] Дополнительные кирпичи были также отправлены через Quainton Road, [70] вместе с 7000 тонн (7100 тонн) Bath Stone из Corsham . [71] Усадьба также нуждалась в электроэнергии, и в 1883 году на западе был построен газовый завод . Тупик от станции Весткотт шел на юг, к газопроводу, для перевозки угля. [70]Waddesdon Manor решил не использовать трамвай для подачи угля на газовый завод, и в 1886 году разъездной путь был заброшен [70].

Waddesdon Manor был завершен в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Филиал Винчендон закрылся, а путь был удален. [70] Газовый завод продолжал работать, снабженный автомобильным транспортом, до его закрытия во время нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен. [70] Следы заброшенного сайдинга оставались по крайней мере до 1916 года. [70]

Brill Brick and Tile Works [ править ]

Кирпичный завод Пура был хорошо зарекомендовал себя, и Джонс считал, что герцог Бекингемский может извлечь выгоду из своего доступа к железнодорожной линии, приняв непосредственное участие в производстве кирпича. [72] Испытания с глиной Брилла в 1883 г. оказались положительными, и в апреле 1885 г. Джонс попытался оценить оборудование и рабочую силу, необходимые для производства 10 миллионов кирпичей в год. [73] Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год - это реалистичная цифра, при этом кирпичи должны производиться в печах между станциями Брилл и Вуд Сайдинг и отправляться по трамваю в национальную сеть. [74] Прогресс был медленным, и ему препятствовали местные власти. [75]

Немногие записи сохранились о Бриллском кирпично-плиточном заводе, как его стали называть, но он начал действовать к 1895 году. [69] [76] Джонс (1974) говорит, что подъезд к кирпичному заводу открылся с пристройкой к Бриллу, подразумевая, что Брилльский кирпичный и кафельный завод существовал в начале 1872 года. [23] Это почти наверняка неверно; в переписке герцога Бэкингема до 1887 года не упоминается о подъездных путях, и никаких упоминаний о Brill Brick and Tile Works не существует ни в одном источнике до 1895 года [69].Кирпичи, которые использовались для строительства поместья Уоддесдон, должны были быть отправлены по дороге из Пура в Брилл или по Эйлсбери-Бэкингемской железной дороге из дальнего зарубежья, прежде чем их отправили по трамваю к месту, что означало, что не было работ, способных производить большое количество кирпичей. Трамвай. [69]

Brill Brick and Tile Works не могла конкурировать с более крупной кирпичной фабрикой Calvert с лучшими связями и отказалась. [67] [примечание 7] Кирпичный завод окончательно закрылся в начале 20 века. [примечание 8] Здание было передано мастерской В. Е. Fenemore, делая сено загрузчики , перед преобразованием в лесной двор в 1920 - х годах. [67]

Отношения с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой [ править ]

Внедрение локомотивов Bagnall и движение, создаваемое заводами в Waddesdon Manor, увеличили благосостояние маршрута, но по-прежнему испытывали серьезные финансовые трудности. Единственное сообщение с национальной железнодорожной сетью было через поворотный круг на Квинтон-роуд. Третий герцог Букингемский возглавлял Эйлсберийско-Букингемскую железную дорогу, но ее руководство расценило трамвай как помеху. В 1870-х годах он взимал непропорционально высокую плату за проезд между трамваем и главной линией с намерением вывести трамвай из строя. [79]Обострились отношения между Джонсом и Дж. Г. Роу, секретарем и менеджером по трафику A&B. Поезда A&B на Квинтон-роуд не могли добраться до трамвая, из-за чего молоко, отправленное в Квинтон, стало непродаваемым, до такой степени, что Джонс начал разгрузку молока в Уоддесдоне и доставку его в Эйлсбери по дороге. [80] Джонс попросил герцога вмешаться, но отношения оставались плохими; в 1888 году Роу заблокировал телеграф вдоль трамвая, и на одной из встреч Джонс и Роу пригрозили насилием. [80]

Джонс обратился за юридической консультацией, и ему сказали, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против A&BR. Финансовое положение A&BR было настолько шатким, что любой успешный судебный иск против них, скорее всего, вынудил бы перекрыть линию через Квинтон-роуд, полностью прервав связь трамвая с национальной сетью. [64] Местные фермеры начали переходить на говядину и масло, что привело к сокращению перевозок молока. [64] С пика в 20 994 тонны, перевезенного в 1877 году, грузовые перевозки падали в каждый из следующих четырех лет, упав до 9 139 тонн (9 286 тонн) в 1881 году. [57]

Как только поезд остановился в 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) от станции, и, выглянув после долгого ожидания, я увидел далеко паровоз. К счастью, мой крик был услышан, и комбинированный охранник, носильщик и смотритель побежали назад. В ответ на мое "Что случилось?" он ответил: «Мы просто забыли, что у нас есть пассажир». [52]

Письмо в "Таймс" от 6 декабря 1935 г.

Многие пассажиры трамвая продолжили свой путь по линии A&BR; в 1885 году 5 192 пассажира перешли на поезд между A&BR и трамваем на Quainton Road. [65] Джонс предложил, чтобы A&BR субсидировало трамвайные перевозки на сумму 25 фунтов стерлингов (около 2700 фунтов стерлингов в 2021 году) в месяц, чтобы пассажирские перевозки продолжались, но A&BR согласился платить только 5 фунтов стерлингов (около 500 фунтов стерлингов в 2021 году). в месяц. [13] [65] К середине 1880-х годов трамваям стало трудно покрывать эксплуатационные расходы на грузовые или пассажирские перевозки. [81]

Оксфордские схемы расширения [ править ]

Железнодорожная компания Оксфорда, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен [ править ]

Железнодорожная станция Юстон открылась в 1837 году, первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендс и Ланкашир. [82] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и станция была построена на северной границе. [83] Другие остановки к северу от Лондона следовали в Паддингтон (1838 г.), Бишопсгейт (1840 г.), Фенчерч-стрит (1841 г.), Кингс-Кросс (1852 г.) и Сент-Панкрас (1868 г.). Все находились за пределами населенного пункта, что делало их неудобными. [83] [примечание 9]

Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил проложить подземную железную дорогу, соединяющую лондонский Сити с железнодорожными станциями главной линии, примерно в 1840 году. [84] В 1854 году он заказал первое обследование дорожного движения, определив, что каждый день 200 000 человек входят в Сити, 44 000 человек. путешествовали на омнибусе и 26 000 в частных вагонах. [86] Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона по сравнению с другими схемами. [86] Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий, [87] проблемы компенсации многим тысячам домов, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, [88] и опасения, что туннель может прорваться в ад, [89] [примечание 10]строительство началось в 1860 году. [90] 9 января 1863 года линия открылась как Метрополитен железная дорога (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. [91]

MR неуклонно росла, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году председателем был назначен Эдвард Уоткин (1819–1901). [92] Директор многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний, чтобы создать единую линию из Манчестера через Лондон к предполагаемому туннелю под Ла-Маншем и далее во Францию. [93] В 1873 году Уоткин договорился о получении контроля над Эйлсбери-Бэкингемской железной дорогой и участком бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Верни-Джанкшн до Бэкингема. [94] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и продлить трамвай на юго-запад до Оксфорда, создав маршрут из Лондона в Оксфорд. [94]Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим, и эта схема могла бы сформировать кратчайший путь из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. [95] Герцог Бэкингем был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение у парламента, который отклонил законопроект Союза о железной дороге Бакингемшира и Нортгемптоншира в 1875 году. [95] Уоткин получил согласие в 1881 году на продление MR до Эйлсбери. [95]

После утверждения расширения до Эйлсбери герцог Бекингемский в марте 1883 года объявил о своем собственном плане продления трамвая Брилла до Оксфорда. [95] Поворотная площадка на Quainton Road будет заменена перекрестком к югу от существующей поворотной платформы, чтобы обеспечить сквозное движение. [96] Участок от Quainton Road до Brill будет выпрямлен и улучшен до основных стандартов линии, а станции Waddesdon Road и Wood Siding будут закрыты. От Брилла линия будет проходить по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и дальше через Боарстолл, а затем пересекать из Бакингемшира в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джон . От Стэнтон-Сент-Джон линия будет останавливаться на окраине Оксфорда в Хедингтоне., заканчиваясь на станции, которая будет построена в саду за домом 12 High Street, St Clement's , недалеко от моста Магдалины . [95] Предложение включало отдельный набор рельсов, который должен быть предоставлен там, где старый и новый маршруты соединяются вместе, чтобы существующий трамвай Уоттон мог продолжать работать независимо, если он сочтет нужным, но, учитывая участие герцога в новой схеме, это вряд ли он намеревался использовать этот вариант. [97]

На расстоянии 23 миль (37 км) линия была бы кратчайшим маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (которая поглотила железную дорогу Викомб) и 34 мили (55 км) через Эйлсбери. и Букингемская железная дорога и LNWR. [95] Закон, санкционирующий эту схему, получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и была создана новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен, в которую вошли герцог Бекингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верни. [98] Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила опрос. [44] Несмотря на этих мощных покровителей, дорогой туннель Масвелл-Хилл отпугивал инвесторов. [26]Де Ротшильд пообещал предоставить ссуду в обмен на гарантии того, что реконструированная линия будет включать пассажирскую станцию ​​в Уэсткотте, и что герцог будет настаивать на том, чтобы Эйлсбери и Букингемская железная дорога открыла станцию ​​в ближайшей точке к поместью Уоддесдон. [99] Железнодорожная станция Waddesdon Manor открылась 1 января 1897 года. [99]

Оксфорд и Эйлсбери Трамвай [ править ]

Железные дороги в районе Эйлсбери-Вейл, 1894 г. Предлагаемый новый маршрут из Эйлсбери в Оксфорд через Брилл был значительно короче существующего маршрута через перекресток Верни. [заметка 3]

Несмотря на наличные деньги от Ротшильда, компания не смогла привлечь достаточных инвестиций для начала строительства пристройки в Оксфорд, и Парламент предоставил ей только пятилетний срок для ее строительства. [100] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен получили королевское одобрение на переработанную и более дешевую версию. Новая схема, получившая название Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), предполагала, что пристройка будет построена с учетом тех же световых требований, что и существующий трамвай. [100] Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и прокладки туннелей, линия должна проходить параллельно дороге из Брилла, несмотря на значительные уклоны. [26]Весь маршрут будет однопутным, за исключением проезжих мест [101], а конечная остановка в Оксфорде должна была находиться на Джордж-стрит , ближе к окраине города. [97] Джонс был настроен скептически и считал, что это вряд ли окупит затраты на строительство. [100]

26 марта 1889 года третий герцог Бэкингем и Чандос умер в возрасте 65 лет. [15] Специальный поезд доставил его тело из Лондона на Квинтон-роуд, а из Квинтона его доставили в Стоу для службы, а затем в семейное хранилище в Уоттон. [102] Пять вагонов, предоставленных Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, доставили скорбящих в Черч Сайдинг, недалеко от церкви Уоттон Андервуд. [102] Другой нес отряд Йоменри из Королевского Бакингемшира , [102] связанный с семьей Гренвиллов и содержание которого помогло обанкротить второго герцога. [10] (Этот второй поезд задержался на Эйлсберийско-Букингемской железной дороге и прибыл на место захоронения с опозданием. [103] )

Герцогство передавалось по наследству только по мужской линии. Поскольку у 3-го герцога было три дочери, но не было сына, титул вымер . Первым герцогом был также граф Темпл Стоу , титул, который перешел по наследству его родственников, если мужская линия вымрет. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул вместе с большей частью поместья Уоттон перешел к его племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтону, который стал 4-м графом Темплом. [100] [примечание 11]

К этому времени продолжалось строительство магистрали MR от Лондона до Эйлсбери, и 1 июля 1891 года MR поглотила Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу. [100] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, [104] а 31 марта 1894 года MR взял на себя услуги на A&BR от GWR. 1 июля 1894 года было завершено продление MR до Эйлсбери, что дало MR единый маршрут от Лондона до Verney Junction. [100] MR приступил к модернизации и восстановлению станций вдоль линии. [100]

Строительство дороги из Брилла в Оксфорд еще не началось. В 1892 и 1894 годах были приняты дополнительные акты парламента, в которых немного изменился маршрут и разрешилась электрификация [105], но никаких строительных работ не велось, кроме обследования. [106] 1 апреля 1894 года, предполагаемое расширение Оксфорда все еще предполагалось, O&AT выполнило пункт Закона 1888 года и захватило Уоттон Трамвай. Джонс был оставлен в качестве генерального менеджера, и началась работа по модернизации линии для расширения. [2]

Восстановление и переоснащение O&AT [ править ]

Путь от Quainton Road до Brill был заменен на улучшенные рельсы на стандартных поперечных шпалах . [2] Бывшие продольные шпалы использовались как столбы ограды и ограждения. [107] Станции, немногим больше земляных валов, были заменены деревянными платформами. Уоддесдон, Уэсткотт, Уоттон и Брилл были оборудованы зданиями, в которых размещались касса, залы ожидания и туалеты, а на станции Вуд Сайдинг была небольшая комната ожидания «с полкой и ящиком». [2] Церковный сайдинг не был включен и был удален из расписания. [108]

Филиал Кингсвуд не был включен в реконструкцию и сохранил свой первоначальный путь 1871 года. [109] Два локомотива Manning Wardle , Huddersfield и Earl Temple , [110] начали использоваться на линии примерно в это время. [2] [примечание 12] Хаддерсфилд был построен в 1876 году и первоначально назывался Прествич ; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилду, за исключением того, что у него было крытое такси. [111] Oxford & Aylesbury Tramroad не могла позволить себе такую ​​цену, когда Эрл Темпл был доставлен, а граф купил его на свои деньги и сдал в аренду O&AT.[111] В 1895 году у Bristol Wagon and Carriage Company были куплены два новых пассажирских вагона, каждый из которых вмещал 40 пассажиров. [112] В 1896 году Хаддерсфилд был отозван, [113] и в 1899 году заменен новым локомотивом Мэннинга Уордла, названным Уоттон № 2 , в то время как Эрл Темпл был переименован в Брилл № 1 . [111]

Платформа Brill второй станции Quainton Road, расположенная на повороте между линиями O&AT и MR. Короткий отрезок рельсов на платформе - единственная сохранившаяся часть маршрута.

Реконструкция сократила поездки между Квинтон-роуд и Брилл до 35–43 минут. [114] С 1895 года по будним дням на трамвае ходили четыре пассажирских сообщения в каждом направлении. [114] [примечание 13] Население области оставалось низким, и в 1901 году в Брилле было всего 1206 человек. [115] Пассажиропоток оставался незначительным, и в 1898 году поступления пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 2700 фунтов стерлингов в 2021 году. ). [13] [114]

Тем временем MR реконструировали и заново ремонтировали станцию ​​Quainton Road, освобождая место для прямого сообщения между бывшей Эйлсбери и Букингемской железной дорогой, а также O&AT, который должен был быть построен. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, позволяя проходить между двумя линиями. [111]

В июне 1899 г. MR проверил вагоны и локомотивы O&AT и выразил серьезную обеспокоенность, когда между линиями был проложен проход между линиями. Первоначальный пассажирский вагон начинался как конный трамвай, но изнутри был потрепан и небезопасен в составе более длинного поезда. Пассажирский вагон 1870-х годов находился в плохом состоянии. [116] Пассажирские вагоны Бристоля 1895 года были непригодны из-за их легкой конструкции. [116] Восемь из девяти товарных вагонов O&AT не соответствовали стандартам железнодорожной клиринговой палаты и не могли использоваться на других линиях. [116] 4 октября 1899 г. MR одолжил O&AT восьмиколесный пассажирский вагон на 70 мест. [117]Поскольку это было построено для платформ стандартной высоты MR, а не для низких платформ O&AT, 80–100 футов (24–30 м) каждой платформы на трамвайном пути были подняты на стандартную высоту для размещения вагона MR. [117]

Приобретение столичной железной дороги [ править ]

Столичная железная дорога в 1903 году после поглощения A&BR и O&AT. Карта наклонена примерно на 45 ° к северу; Линия Бакингемшира MR шла к северо-западу от Внутреннего Круга (нынешняя Круговая линия ) в Лондоне (внизу). В северо-западном (верхнем) конце MR разветвляется на Quainton Road в направлении Brill (слева) и Verney Junction (справа).

Метрополитен и компания Oxford & Aylesbury Tramroad Company тесно сотрудничали к 1899 году. Линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и была разрешена как железная дорога в 1894 году, но строительство этого расширения еще не началось. [118] 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина на посту председателя MR, арендовал линию у O&AT за 600 фунтов стерлингов (около 68 000 фунтов стерлингов в 2021 году) в год с возможностью покупки линии. [13] [116] С 1 декабря 1899 года MR взял на себя все операции. [116] Джонс остался менеджером. [116] Ветхий пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Уоттон-Трамвай, был снят с колес и использован в качестве хижины сборщика плато на станции Брилль. [119]На смену ему пришел пожилой пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co , и часть каждой платформы была поднята для размещения более высоких дверей этого вагона с использованием земляных и старых железнодорожных шпал. [120]

28 марта 1902 года 4-й граф Темпл скончался в возрасте 55 лет, его сменил Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл Стоу. Oxford & Aylesbury Tramroad Company, которая к настоящему времени ничего не делала, кроме сбора 600 фунтов стерлингов в год с MR, платит Winwood Charity Trust арендную плату за свою землю возле Quainton Road, пересеченную рельсами [примечание 14], и выплачивает Earl Temple ежегодный дивиденд. 400 фунтов стерлингов, оставалась независимой под контролем попечителей 4-го графа. [121]

Восстановление и переоборудование столичной железной дороги [ править ]

MR продало все ветхие товарные вагоны, кроме одного, железной дороге Лланелли и Мюнидд-Маур , заменив их пятью восьмиколесными вагонами постройки 1865–1866 годов. [116] MR посчитал локомотивы Manning Wardle ненадежными, и с начала 1903 года они были заменены парой двигателей Metropolitan Railway класса D ; [116] они были проданы в 1911 году. [119] Тяжелые локомотивы класса D повредили путь, и в 1910 году путь между Квинтон-роуд и Брилл был приведен в соответствие со стандартами [121] с использованием пути, удаленного с внутреннего лондонского маршрута MR, но считается подходящим для сельской ветки. [120]После этой модернизации ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км / ч). [122]

Филиал в Кингсвуде снова не был модернизирован [примечание 15] и сохранил след 1871 года. [109] [121] Он был заброшен в конце 1915 года, а путь снят в 1920 году. [121] В 1911 году кирпичный и черепичный завод Брилла закрылся, и был снят сайдинг к кирпичному заводу, за исключением рельсов на железнодорожный переезд, который в 1984 году все еще был на месте, хотя и заасфальтирован. [100] С началом Первой мировой войны в 1914 году Брилл стал центром подготовки кадетов, которые размещались в Доме Уоттона и переправлялись в поездах из пяти пассажирских вагонов. [122]

MR № 23, один из двух локомотивов класса A , которые использовались на ветке Brill до его закрытия.

Столичная железная дорога была недовольна производительностью и безопасностью локомотивов класса D и продавала их в период с 1916 по 1922 год. Поскольку большая часть их маршрута была близка к Лондону, теперь электрифицирована, у MR были излишки паровозов и два локомотива класса А Метрополитен , номер 23. (построена 1866 г.) и 41 (построена 1869 г.) были переданы на трассу. [123] Построенный Beyer, Peacock and Company с 1864 года, класс A был первым локомотивом, принадлежащим Metropolitan (в 1863 году, в первый год эксплуатации, MR использовала двигатели, позаимствованные у GWR). Класс A были самыми продвинутыми локомотивами, регулярно работающими по маршруту, но они предшествовали всему остальному подвижному составу на трамваях. [121] [примечание 16]Два локомотива работали по неделе. [124] Иногда MR заменял другие подобные локомотивы. [121]

Работало четыре маршрута в день, что занимало около 40 минут от одного конца до другого в 1900 году, упало до 32 минут к 1931 году после модернизации маршрута и введения локомотивов класса А. [125]

1 февраля 1903 года Джонс ушел в отставку, и управление перешло непосредственно к Метрополитенской железной дороге. [126] [примечание 17] Джонс умер 14 апреля 1909 года, дожив до того, как железнодорожная сеть в Эйлсберийской долине достигла своей наибольшей протяженности. [26]

Новые железные дороги через Эйлсбери-Вейл, 1899–1910 гг. [ Править ]

Железные дороги в Эйлсбери-Вейл и вокруг него, 1910–35. Два новых маршрута пересекали трамвайный путь, но ни один из них не соединялся с ним. Единственные значительные пассажирские рынки Трамвай в Брилл и Уоттон обслуживались станциями новых линий. [заметка 3]

Великая центральная железная дорога [ править ]

Основная статья: Великая центральная железная дорога

В 1893 году другая железная дорога Эдварда Уоткина, Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога , получила разрешение построить новую линию в 90 миль (140 км) от существующей станции в Аннесли в Ноттингемшире , к югу от Квинтон-роуд. [122] Уоткин намеревался управлять услугами из Манчестера и Шеффилда через Quainton Road и вдоль Metropolitan Railway до станции MR на Baker Street . [122] После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году, Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога получила разрешение на строительство отдельной станции возле Бейкер-стрит в Мэрилебон , и линия была переименована в Великую центральную железную дорогу (GCR).[122] Новая линия присоединилась к существующей MR к северу от Quainton Road на ветке Verney Junction и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. [122] Многие кирпичи, использованные при строительстве Великой Центральной железной дороги, были поставлены Brill Brick and Tile Works и транспортировка по трамвайным путям, что обеспечило значительный рост доходов O&AT. [127]

Великая Западная и Великое Центральное Joint Railway [ править ]

Основная статья: Great Western и Great Central Joint Railway

После выхода на пенсию Уоткина отношения между Великой центральной железной дорогой и Метрополитенской железной дорогой сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон пролегал по линиям MR от Quainton Road до Лондона, и, чтобы уменьшить зависимость от шаткой репутации MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать соединение с Великой Западной железной дорогой, чтобы создать второй маршрут в Лондон. [128] В 1899 году Великая Западная и Великая Центральная совместная железная дорога начала строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию ​​GWR в Принсес Рисборо с новой Великой Центральной линией. Линия шла от принцев Рисборо на север к Великому Центру в Грендон Андервуд., примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Quainton Road. [122] Новая линия должна была пересечь Трамвай по мосту сразу к востоку от станции Уоттон; между линиями пересечения не было. [122] Временный разъезд был построен от трамвая на набережную новой линии и использовался для транспортировки строительных материалов и удаления строительного мусора во время строительства новой линии. [129] Линия формально была независимой компанией, но на практике эксплуатировалась как часть Большой центральной железной дороги. [130]

Новая линия планировалась как сквозная и не предполагала наличия собственных станций, но в 1904 году на ней было решено построить две станции. [131] Новая станция, также названная Уоттон , была построена сразу к югу от существующей станции Уоттон. [50] 2 апреля 1906 года новый маршрут открылся для пассажиров. [132] Две станции Уоттон находились очень близко друг к другу, и за обе станции отвечал один и тот же начальник станции . [131]

Отрезок дороги Chiltern Main Line в Бистере [ править ]

В 1910 году открылась новая разделенная ветка Бестера на главной линии GWR Chiltern , позволившая поездам из Лондона в Бирмингем обходить длинный поворот через Оксфорд. Новая линия была проложена прямо через Вуд Сайдинг, но никакой пересадочной станции построено не было. GWR проходил в выемке под существующей станцией; Станция Wood Siding и ее сайдинг были перестроены за счет GWR в период с 1908 по 1910 год, чтобы стоять на широком мосту над линией GWR. [133] Новая линия включала станцию Brill and Ludgershall , которая находилась значительно дальше от Brill, чем существующая станция Brill. [134]

С открытием новых маршрутов трамвай впервые столкнулся с серьезной конкуренцией. Хотя станция GWR дальше от Брилла, чем трамвайная остановка, она обеспечивала быстрый и прямой путь к конечной станции GWR в Лондоне в Паддингтоне. Станция Великой центральной железной дороги в Уоттоне и другие железнодорожные станции Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал на Акеман-стрит обеспечивали быстрые и прямые маршруты как к Паддингтону, так и к новой конечной лондонской конечной станции Грейт-Сентрал в Мэрилебон, без необходимости пересадки поездов в Квинтоне Дорога. [131] Кроме того, после окончания Первой мировой войны автомобильный автотранспорт быстро рос, отвлекая пассажирские и грузовые перевозки от железных дорог. [131]Компания Oxford & Aylesbury Tramroad Company неоднократно пыталась убедить Метрополитенскую железную дорогу сразу выкупить линию, но MR отказался. [124] В июле 1923 года O&AT попыталось продать линию GWR и Electric and Railway Finance Corporation , но оба получили отказ. [135]

Лондонский транспорт [ править ]

Поезда, предоставляемые на Брильском филиале Мет. & GC Joint Line привели к убыткам примерно в 4 000 фунтов стерлингов в год. Движение было чрезвычайно слабым; общее количество пассажирских поездок в год составляет 18 000, или менее 50 в день. Годовой объем перевозок товаров и минералов составил всего около 7 600 тонн, что составляет около 20 тонн в день. Движение не было развито, и поскольку из-за его объема казалось вполне возможным решить эту проблему с помощью автомобильного транспорта, Правление и LNER совместно предприняли шаги, чтобы уведомить о закрытии этого филиала. линия. [136]

Годовой отчет LPTB, 1935–36 гг.

1 июля 1933 года Метрополитенская железная дорога вместе с другими лондонскими подземными железными дорогами, за исключением короткой Ватерлоо и городской железной дороги , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). [137] Таким образом, несмотря на то, что перекресток Брилл и Верни находится в 50 милях (80 км) и более чем в двух часах езды от лондонского Сити, трамвай Oxford & Aylesbury и бывшая железная дорога Эйлсбери и Букингема стали частью сети лондонского метро . [136] [примечание 18] Локомотивы и вагоны были перекрашены с эмблемой Лондонского транспорта « Джонстон Санс» . [26]

К этому времени маршрут от Квинтон-роуд до Брилл сильно упал. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автоперевозок отвлекла большую часть трамвайных традиций, и поезда часто работали без единого пассажира. [136] Локомотивам класса «А» было теперь 70 лет, а сама дорога находилась в плохом состоянии. [136] Поезда снова регулярно сходили с рельсов. [136]

Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и главный исполнительный директор LPTB, стремился увести сеть от грузовых перевозок и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне. [140] Он считал, что линии за пределами Эйлсбери через Квинтон-роуд до Брилл и Верни-Джанкшн не имеют большого будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов, [141] заключив, что по крайней мере 2000 фунтов стерлингов (около 140 000 фунтов стерлингов в 2021 году) [13] в год будут спасен, закрыв ветку Brill. [142]

1 июня 1935 года Управление по пассажирскому транспорту Лондона уведомило компанию Oxford & Aylesbury Tramroad Company за шесть месяцев о том, что оно намеревается прекратить движение трамвая. [136]

Закрытие [ править ]

В субботу вечером в последний раз устаревший маленький танковый паровоз вез столь же устаревший пассажирский вагон по семимильной железнодорожной линии между деревнями Бакс на Квинтон-роуд и Брилл. В поезде находились должностные лица компании Metropolitan Railway Company, в том числе помощник суперинтенданта. Он останавливался на каждой из пяти станций на линии. Документы, записи и все ценные вещи с каждой станции были помещены в фургон охранника, затем огни станции погасли, и поезд двинулся к месту назначения на Квинтон-роуд. Скоро паровозик и тренер отправятся в Нисден и на свалку металлолома. [143]

The Times , 2 декабря 1935 года.

Для выполнения своих обязательств компания London Transport официально проинспектировала линию 23 июля 1935 года. Инспекция была проведена с большой скоростью, специальный поезд занял всего 15 минут, чтобы проехать всю линию от Брилла до Квинтон-роуд. Проверка подтвердила, что процесс закрытия должен продолжаться. [144]

Последний регулярный пассажирский рейс покинул Квинтон-роуд во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Сотни людей [145] собрались, и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета приехали из Оксфорда, чтобы купить последний билет. [140] [146] Сопровождаемый петардами и туманными сигналами , поезд прошел всю линию до Брилла, где пассажиры позировали для фотографии. [146]

Поздно вечером из Брилла выехал поезд с двумя тренерами в сопровождении оркестра, играющего на Auld Lang Syne и белого флага. [136] Поезд останавливался на каждой станции по маршруту, забирая с каждой персонал, документы и ценности. [136] В 23:45 поезд прибыл на Квинтон-роуд, где его встречали сотни местных жителей и энтузиастов железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией столичной железной дороги, были торжественно разорваны. [144] [примечание 19]

После отмены лондонских транспортных услуг аренда Метрополитен железной дороги была аннулирована, и в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и станции вернулись под контроль Oxford & Aylesbury Tramroad Company. [148] Совет O&AT к настоящему времени состоял всего из трех членов: 5-го графа Темпла, агента графа Роберта Уайта и бывшего производителя сеновозов Brill У. Э. Фенемора. [144]

Станция Waddesdon Road (ранее Waddesdon) в течение короткого времени в качестве станции лондонского метро. После перестройки 1894 года четыре из шести станций имели аналогичную конструкцию. Единственная платформа каждой станции имела приподнятую секцию, построенную в 1898 году для обслуживания пассажирских вагонов столичной железной дороги. При перекладке пути продольная конструкция заменена поперечными шпалами. Железная дорога не стимулировала рост в этом районе, и спустя более 60 лет станции остались изолированными зданиями, окруженными сельскохозяйственными угодьями.

На момент закрытия было предположение , что O & AT будет продолжать действовать трамвайный как минеральную железную дорогу , [149] , но без каких - либо средств и не подвижный состав из его собственных, O & AT не смогло работать линию. [148] 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана на аукционе по частям. [148] За исключением домов в Весткотт и Брилл, которые продавались отдельно, на аукционе было собрано 72 фунта стерлингов (около 4950 фунтов стерлингов в 2021 году). [13] [150] [примечание 20] Компания по переработке металлолома Уорд заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 479000 фунтов стерлингов в 2021 году) за рельсы, за исключением рельсов на Квинтон-роуд, которые были оставлены в качестве запасных путей. [13] [152]

С закрытыми станциями в Вуд Сайдинг и Брилл и неудобным расположением железнодорожных станций Брилл и Ладгерсхолл GWR, 21 июня 1937 года GWR открыла новую станцию ​​на главной линии Чилтерн рядом с Брилл в Дортон-Хэлт [133].

5 января 1937 года правление Oxford & Aylesbury Tramroad встретилось в последний раз. 5 февраля 1937 г. в Высокий суд было подано ходатайство о ликвидации , и 24 марта 1937 г. г-н В. Э. Фишер был назначен ликвидатором . 11 ноября 1940 года Фишер был официально уволен, и O&AT официально прекратил свое существование. [139]

После закрытия [ править ]

После закрытия о линии в значительной степени забыли. Поскольку он был построен на частной земле без парламентского акта, в официальных архивах существует мало записей о нем до Оксфордских программ расширения. [153] По крайней мере, некоторые из рельсов остались на месте в 1940 году, поскольку существуют записи об их снятии во время строительства ВВС Уэсткотт . [139] Кроме вокзалов на Уэсткотт и Квинтон-роуд от трамвая почти ничего не сохранилось; большую часть маршрута можно проследить по двойной линии живой изгороди. [154] Бывшее полотно между Quainton Road и Waddesdon Road теперь является общественной пешеходной дорожкой, известной как Tramway Walk. [71]

После смерти 3-го герцога Бекингемского семейные архивы, включая записи трамвая Брилла, были проданы библиотеке Хантингтона в Калифорнии. [153] В 1968 году Общество Лондонского метрополитена обратилось с призывом к сбору средств для микрофильмирования соответствующих материалов, и в январе 1971 года микрофильмы были открыты для исследователей в библиотеке Лондонского университета (ныне Библиотека Сенатского дома ). [153]

В 1973 документальном Метро-земле , Джон Betjeman говорил о 1929 визите в Quainton - роуд, и смотреть на поезде отправится в Брилл: «Пар готов принять два или три пассажира через освещенный масляные остановки и над переездами, довольно ухабистое путешествие ». [154]

Сайт станции Уоттон в 2005 году

Станция Уоттон на Большой Западной и Большой Центральной совместной железной дороге, которую в 1923 году перешла Лондонская и Северо-Восточная железные дороги , оставалась открытой (хотя и мало использовалась и обслуживалась только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года. когда станция была заброшена. [155] Мост, через который раньше проходили GW & GCJR через трамвай в Уоттоне, был снесен в 1970 году [156], а бывшая станция GW & GCJR была преобразована в частный дом. [156]

И Дортон-Халт, и станции Брилла и Ладгерсолла были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; линия, проходящая через них, по-прежнему используется поездами между Princes Risborough и Bicester North . [133] Станция Quainton Road была куплена в 1969 году членами Лондонского общества охраны железных дорог для использования в качестве постоянной базы, и теперь здесь находится Железнодорожный центр Бакингемшира . [157] Станция по-прежнему связана с железнодорожной сетью и используется для грузовых поездов и случайных специальных пассажирских перевозок, но больше не имеет регулярных пассажирских перевозок. [139] На территориях, ранее обслуживаемых трамваем, больше нет открытых железнодорожных станций. [133]Железнодорожным центром Бакингемшира были предложены планы по восстановлению и открытию участка трамвая как исторической железной дороги . [154]

См. Также [ править ]

  • Инфраструктура трамвая Brill

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ При строительстве трамвай не имел официального названия; во внутренней переписке он упоминался как «Трамвай Квинтона». [1] После расширения в 1872 году и переоборудования для пассажирских перевозок, он был официально назван «Уоттонский трамвай». [1] 1 апреля 1894 года Уоттонский трамвай был передан Oxford & Aylesbury Tramroad и официально сохранил название O&AT до закрытия в 1935 году, несмотря на то, что никогда не ходил ни в Оксфорд, ни в Эйлсбери. [2] С 1872 года он был широко известен как трамвай Брилла (и упоминается как таковой в некоторых официальных документах, таких как соглашение об учреждении Объединенного Центрального комитета Митрополита и Великого [3])), и как Метрополитен Рейлвей Брилл Филиал с 1899 по 1935 год, но ни одно из этих имен не было официальным. [4]
  2. ↑ 2-й герцог потратил много средств на произведения искусства, бабников и покупку собственности, пытаясь повлиять на выборы. [10] К 1847 году его прозвали «величайшим должником в мире»; [11] его долги составляли 1 464 959 фунтов стерлингов 11 s  11 d (около 135 миллионов фунтов стерлингов в 2021 году). [12] [13] В январе 1845 года судебные приставы посетили семейную резиденцию Стоу-Хаус во время визита королевы Виктории . Второй герцог убедил их одеться как его слуги во время королевского визита, и Виктория не знала, что происходит возвращение во владение. [6]
  3. ^ a b c Не в масштабе. Отмечены только важные станции и перекрестки. Линии, идущие из Оксфорда, кроме тех, которые проходят через Эйлсбери-Вейл, не показаны.
  4. ^ К моменту официального открытия участки линии уже использовались для перевозки строительных материалов. [28]
  5. ↑ Мелтон (1984) предполагает, что Никеллс, возможно, шел в Уоттон-Хаус от станции Уоттон. Черч-сайдинг продолжал указываться в расписании до 1894 года, но никогда не перестраивался под станцию ​​и оставался сырым земляным валом; пассажиры Уоттон-Хауса обычно выходили из поезда на станции Уоттон и шли вдоль линии. [60]
  6. ↑ Ущелье осталось, но никаких других следов ответвления к поместью Ваддесдон не сохранилось. [70]
  7. ↑ В 1899 годубыла построена магистраль Великая Центральная железная дорога из Лондона в Манчестер, проходившая прямо мимо кирпичного завода в Калверте. Промышленности Ланкашира и Лондона было дешевле и быстрее покупать кирпичи у Калверта, а не у Брилла, несмотря на то, что города находились на расстоянии менее 7 миль (11 км) друг от друга. [67]
  8. ^ Источники расходятся во мнениях относительно точной даты закрытия завода по производству кирпича и плитки Brill; Приведены даты с 1905 по 1911 год. [77] [78]
  9. ^ Запрет на станции в Лондоне был твердо исполнено, за исключением станции Виктория (1858) и туннель Сноу Хилл в Лондоне, Чатем и Дувр железной дороги (1866). [84] Туннель Сноу-Хилл (ныне Темзлинк ) остается единственной главной железнодорожной веткой, пересекающей Лондон. [85]
  10. ^ «Приближающийся конец света будет ускорен строительством подземных железных дорог, проникающих в адские регионы и тем самым беспокоящих дьявола» - из проповеди, произнесенной доктором Кумингом в Смитфилде , большая часть которой будет разрушена зданием Метрополитенская железная дорога, гр. 1855 [89]
  11. ^ Уоттон дом и большая часть имуществапереданного Уильям Темпл-Гор-Лэнгтон на смерти 3го герцога, но некоторые части Трамвая,том числе коттеджей в Уэсткотту и Brill, были унаследованы дочерью 3го герцога Мэри Morgan- Гренвилл, 11-я леди Кинлосс . Наследник Уильяма Темпл-Гор-Лэнгтона, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, пятый граф Темпл Стоу , купил у нее эти владения в 1903 году [100].
  12. ↑ Дата появления локомотивов Manning Wardle не указана, но они использовались к 19 сентября 1894 года. [2]
  13. ↑ В мае 1897 года количество пассажиров было увеличено до пяти в день в каждом направлении. Через месяц эксперимент был прерван, и служба вернулась к четырем поездкам в день. [114]
  14. ↑ Эрл Темпл достиг соглашения с Winwood Charity Trust о покупке небольшого участка земли на Quainton Road, по которому проходила линия, но Комиссия по благотворительности отказалась санкционировать сделку. [121]
  15. ^ Джонс (1974) утверждает, что Кингсвудский филиал был модернизирован во время перестройки 1894 года [118], но это маловероятно. Фотография 1935 года показывает, что продольный путь все еще существует, а в 1969 году кусок следа, датируемый 1870-ми годами, был обнаружен на месте непосредственно к северу от перекрестка в Черч Сайдинг. [109]
  16. ↑ Детали пассажирского вагона, предоставленного герцогом во время первого открытия Уоттонского трамвая, неизвестны, и, возможно, он появился раньше локомотивов класса А. [121]
  17. ↑ Ральф Джонс продолжал быть секретарем компании Oxford & Aylesbury Tramroad Company в течение семи месяцев после выхода на пенсию, оставив этот пост 7 августа 1903 г. [121]
  18. ↑ Хотя станции к северу от Эйлсбери являются частью лондонского метрополитена, они никогда не были показаны на карте метро . [138] Уоттон был показан как развязка между магистралью и Метрополитеном на картах, опубликованных Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой , которая заняла Великую центральную железную дорогу в 1923 году. [136] Единственная официальная карта лондонского метрополитена, на которой изображен Брилл. ветка как линия метро, ​​была диаграмма, отображаемая в вагонах линии метро. [139]
  19. ^ Услуги были полностью прекращены из филиала Brill, но LPTB использовала ветку Verney Junction в качестве грузовой линии и альтернативного маршрута и продолжала обслуживать линию и управлять грузовыми услугами до 6 сентября 1947 года. [147]
  20. ^ Хорн (2003) приводит более высокую цифру в 112 фунтов стерлингов 10 шиллингов от общей суммы, собранной на аукционе 1936 года, без учета домов в Весткотте и Брилле [148], а Джонс (1974) дает цифру в 200 фунтов стерлингов, без учета домов. [151]

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б в г д Мелтон 1984 , стр. 16.
  2. ^ Б с д е е Melton 1984 , с. 55.
  3. ^ Ли 1935 , стр. 240.
  4. ^ а б в Джонс 1974 , стр. 3.
  5. ^ Б Шихан 1862 , стр. 338.
  6. ^ a b c d e f g h i j Мелтон 1984 , стр. 5.
  7. ^ a b c Sheahan 1862 , стр. 339.
  8. ^ Шихан 1862 , стр. 340.
  9. ^ a b c d e f g h i Мелтон 1984 , стр. 12.
  10. ^ a b c d e f Томпсон, Ф. М.Л. Гренвилл, Ричард Плантагенет Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-, второй герцог Бэкингем и Чандос (1797–1861) . Оксфордский национальный биографический словарь . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета.( требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании )
  11. ^ Бевингтон, Майкл (2002). Стоу Хаус . Лондон: Издательство Пола Холбертона. п. 19. ISBN 1-903470-04-8. OCLC  50270713 .
  12. ^ Беккет 1994 , стр. 226-227.
  13. ^ a b c d e f g h i j k Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  14. Перейти ↑ Beckett 1994 , p. 234.
  15. ^ a b c Фейхтвангер, Э. Дж. Гренвилл, Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-, третий герцог Бекингем и Чандос (1823–1889) . Оксфордский национальный биографический словарь . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета.( требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании )
  16. ^ Ли 1935 , стр. 235.
  17. ↑ Melton 1984 , стр. 5–6.
  18. ^ a b c d e f g h i Мелтон 1984 , стр. 6.
  19. ^ a b c Симпсон 2005 , стр. 69.
  20. ^ а б Симпсон 1985 , стр. 15.
  21. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 4.
  22. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 5.
  23. ^ а б Джонс 1974 , стр. 6.
  24. ^ a b c d Мелтон 1984 , стр. 9.
  25. ^ a b c Симпсон 1985 , стр. 19.
  26. ^ а б в г д Симпсон 2005 , стр. 72.
  27. ^ а б Симпсон 1985 , стр. 17.
  28. ^ a b c Мелтон 1984 , стр. 10.
  29. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 18.
  30. ^ а б Джонс 1974 , стр. 9.
  31. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 13.
  32. ^ a b Симпсон 2005 , стр. 70.
  33. ^ Б с д е е Melton 1984 , с. 13.
  34. ^ Джонс 2010 , стр. 43.
  35. Перейти ↑ Horne 2003 , p. 18.
  36. ^ Демут 2003 , стр. 6.
  37. ^ a b c Мелтон 1984 , стр. 18.
  38. ↑ a b Мелтон 1984 , стр. 26.
  39. ↑ a b Мелтон 1984 , стр. 22.
  40. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 36.
  41. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 12.
  42. Перейти ↑ Melton 1984 , pp. 22–23.
  43. ^ Mitchell & Smith 2006 , §27.
  44. ^ a b Симпсон 2005 , стр. 71.
  45. Перейти ↑ Simpson 2005 , p. 135.
  46. ^ а б Симпсон 1985 , стр. 29.
  47. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 11.
  48. ^ а б Джонс 1974 , стр. 15.
  49. ^ а б в г д Мелтон 1984 , стр. 15.
  50. ^ a b Симпсон 2005 , стр. 95.
  51. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 33.
  52. ^ a b Мисс Мэдлин Э. Бейкер (6 декабря 1935 г.). «Железная дорога Брилла». Письма в редакцию. The Times (47240). Лондон. столбец E, стр. 12.
  53. ^ a b c Мелтон 1984 , стр. 23.
  54. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 30.
  55. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 28.
  56. ^ a b c d e f g h Мелтон 1984 , стр. 27.
  57. ↑ a b Мелтон 1984 , стр. 30.
  58. ^ a b c Мелтон 1984 , стр. 43.
  59. ^ a b «Печальный несчастный случай со смертельным исходом на трамвае». Бакс Геральд . Эйлсбери. 10 марта 1883 г., процитировано Melton 1984 , p. 44
  60. ^ a b c Мелтон 1984 , стр. 44.
  61. Перейти ↑ Melton 1984 , pp. 44–45.
  62. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 45.
  63. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 19.
  64. ^ a b c d Мелтон 1984 , стр. 33.
  65. ^ a b c d Мелтон 1984 , стр. 34.
  66. ^ Шихан 1862 , стр. 376.
  67. ^ а б в г Симпсон 2005 , стр. 111.
  68. ^ Б Шихан 1862 , стр. 377.
  69. ^ а б в г д Мелтон 1984 , стр. 51.
  70. ^ Б с д е е г ч я J к л м Мелтон 1984 , стр. 29.
  71. ^ a b c Симпсон 2005 , стр. 78.
  72. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 49.
  73. Перейти ↑ Melton 1984 , pp. 49–50.
  74. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 50.
  75. Перейти ↑ Melton 1984 , pp. 50–51.
  76. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 21.
  77. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 24.
  78. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 82.
  79. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 19.
  80. ^ а б Симпсон 1985 , стр. 37.
  81. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 48.
  82. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 13.
  83. ^ а б Вольмар 2004 , стр. 15.
  84. ^ а б Вольмар 2004 , стр. 18.
  85. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 63.
  86. ^ а б Вольмар 2004 , стр. 22.
  87. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 33.
  88. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 29.
  89. ^ a b Холлидей 2001 , стр. 7.
  90. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 32.
  91. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 39.
  92. Перейти ↑ Wolmar 2004 , p. 76.
  93. ^ Ли 1935 , стр. 237.
  94. ↑ a b Мелтон 1984 , стр. 52.
  95. ^ Б с д е е Melton 1984 , с. 53.
  96. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 39.
  97. ^ а б Симпсон 1985 , стр. 40.
  98. Перейти ↑ Melton 1984 , pp. 53–54.
  99. ^ а б Джонс 1974 , стр. 21.
  100. ^ a b c d e f g h i Мелтон 1984 , стр. 54.
  101. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 23.
  102. ^ a b c Симпсон 2005 , стр. 134.
  103. ^ "Похороны герцога Бэкингема". Новости. The Times (32665). Лондон. 5 апреля 1889 г. col B, p. 10.
  104. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 41.
  105. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 42.
  106. Перейти ↑ Melton 1984 , pp. 54–55.
  107. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 38.
  108. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 44.
  109. ^ a b c Мелтон 1984 , стр. 56.
  110. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 57.
  111. ^ a b c d Мелтон 1984 , стр. 58.
  112. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 61.
  113. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 48.
  114. ^ a b c d Мелтон 1984 , стр. 62.
  115. ^ Mitchell & Smith 2006 , §VII.
  116. ^ a b c d e f g h Мелтон 1984 , стр. 64.
  117. ↑ a b Мелтон 1984 , стр. 63.
  118. ^ а б Джонс 1974 , стр. 45.
  119. ^ а б Симпсон 1985 , стр. 69.
  120. ^ а б Симпсон 1985 , стр. 63.
  121. ^ a b c d e f g h i Мелтон 1984 , стр. 68.
  122. ^ a b c d e f g h Мелтон 1984 , стр. 71.
  123. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 54.
  124. ^ а б Джонс 1974 , стр. 55.
  125. Перейти ↑ Melton 1984 , p. 70.
  126. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 52.
  127. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 49.
  128. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 78.
  129. Перейти ↑ Simpson 2005 , p. 97.
  130. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 81.
  131. ^ a b c d Мелтон 1984 , стр. 73.
  132. ^ Mitchell & Smith 2006 , §iii.
  133. ^ а б в г Симпсон 2005 , стр. 103.
  134. ^ Mitchell & Smith 2006 , §II.
  135. Перейти ↑ Jones 1974 , pp. 55–56.
  136. ^ a b c d e f g h i Мелтон 1984 , стр. 74.
  137. ^ Демут 2003 , стр. 18.
  138. Перейти ↑ Horne 2003 , p. 53.
  139. ^ a b c d Мелтон 1984 , стр. 76.
  140. ^ а б Джонс 1974 , стр. 56.
  141. ^ Foxell 2010 , стр. 72.
  142. Перейти ↑ Horne 2003 , p. 55.
  143. ^ «Бакс железная дорога на слом». Новости. The Times (47236). Лондон. 2 декабря 1935 г. col E, p. 8.
  144. ^ a b c Симпсон 1985 , стр. 84.
  145. Перейти ↑ Simpson 2005 , p. 148.
  146. ^ a b Симпсон 2005 , стр. 143.
  147. ^ Foxell 2010 , стр. 155.
  148. ^ а б в г Хорн 2003 , стр. 56.
  149. ^ Ли 1935 , стр. 241.
  150. ^ "Брилл Филиал Продажа". Железнодорожный журнал . Июнь 1936 г. с. 456.
  151. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 57.
  152. Перейти ↑ Simpson 1985 , p. 85.
  153. ^ a b c Мелтон 1984 , стр. 2.
  154. ^ а б в Джонс 2010 , стр. 45.
  155. ^ Mitchell & Smith 2006 , § 62.
  156. ^ а б Митчелл и Смит 2006 , §63.
  157. ^ Perfitt, Geoff (7 апреля 1994). «Те серебряные дни пара в Квинтоне». Бакс Геральд . Эйлсбери. п. 12.

Библиография [ править ]

  • Беккет, СП (1994). Взлет и падение Гренвилей . Манчестер: Издательство Манчестерского университета. ISBN 0-7190-3757-3. OCLC  466661499 .
  • Демут, Тим (2003). Распространение лондонского метро . Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-266-6.
  • Фокселл, Клайв (2010). Метрополитен: первая подземная железная дорога Лондона . Страуд: История Press. ISBN 0-7524-5396-3. OCLC  501397186 .
  • Холлидей, Стивен (2001). Подземелье везде . Страуд: Саттон Паблишинг. ISBN 0-7509-2585-X.
  • Хорн, Майк (2003). Метрополитен-линия: иллюстрированная история . Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
  • Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (Брилл-Бранч) . Бумаги о передвижении. Бландфорд: Oakwood Press. ISBN 0-85361-149-1.
  • Джонс, Робин (2010). Самые странные железные дороги Великобритании . Хорнкасл, Линкольншир: Mortons Media Group. ISBN 978-1-906167-25-7.
  • Ли, Чарльз Э. (1935). «Герцог Букингемских железных дорог: с особым упором на линию Брилла». Железнодорожный журнал . Vol. 77 нет. 460. С. 235–241.
  • Мелтон, Ян (1984). Р.Дж., Гринуэй (ред.). "От Квинтона до Брилла: история Уоттонского трамвая". Под землей . № 13. Хемел Хемпстед: Общество лондонского метро. ISSN  0306-8609 .
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Эйлсбери - Регби . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-91-8.
  • Шихан, Джеймс Джозеф (1862). История и топография Бакингемшира . Лондон: Лонгман, Грин, Лонгман и Робертс. OCLC  1981453 .
  • Симпсон, Билл (1985). Трамвай Брилла . Пул: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-218-4.
  • Симпсон, Билл (2005). История столичной железной дороги . 3 . Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4.
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога . Лондон: Атлантика. ISBN 1-84354-023-1.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Коннор, Дж. Э. (2000). Заброшенные станции лондонского метро . Колчестер: Коннор и Батлер. ISBN 0-947699-30-9. OCLC  59577006 .
  • Коннор, Дж. Э. (2003). Заброшенные станции метро Лондона . Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • Хорнби, Фрэнк (1999). Лондонские пригородные линии: основные маршруты к северу от Темзы . История пригородных железных дорог столицы в эпоху БР, 1948–95. 1 . Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN 1-85794-115-2. OCLC  43541211 .
  • Джексон, Алан (2006). Лондонский Метро-Лэнд . Харроу: столичная история. ISBN 1-85414-300-X. OCLC  144595813 .
  • Лебофф, Дэвид; Демут, Тим (1999). Не нужно спрашивать! . Харроу Уилд: Капитальный транспорт. ISBN 1-85414-215-1.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2006). Бейкер-стрит до Аксбриджа и Стэнмора . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-90-X. OCLC  926281520 .
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Мэрилебон - Рикмансворту . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-49-7. OCLC  64118587 .
  • Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2005). Рикмансворт в Эйлсбери . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-61-6.
  • Оппиц, Лесли (2000). Заблудшие железные дороги детей . Ньюбери: Сельские книги. ISBN 1-85306-643-5. OCLC  45682620 .
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . 1 . Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Симпсон, Билл (2004). История столичной железной дороги . 2 . Уитни: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.

Внешние ссылки [ править ]

  • Кинохроника кадры последнего дня операций в британском Пате
  • Бакингемширский железнодорожный центр , базирующийся на станции Quainton Road