Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

British Airways, рейс 38
BA38 Crash.jpg
G-YMMM после авиакатастрофы в лондонском аэропорту Хитроу .
Авария
Дата17 января 2008 г. ( 2008-01-17 )
РезюмеТопливный голод из-за гололеда, авария у взлетно-посадочной полосы
СайтЛондонский аэропорт Хитроу , Соединенное Королевство
51 ° 27′54 ″ с.ш., 0 ° 25′54 ″ з.д. / 51,46500 ° с. Ш. 0,43167 ° з. / 51.46500; -0.43167 Координаты : 51 ° 27′54 ″ с.ш., 0 ° 25′54 ″ з.д.  / 51.46500°N 0.43167°W / 51.46500; -0.43167
Самолет
Тип самолетаБоинг 777-236ER
ОператорBritish Airways
Номер рейса IATA.BA38
Номер рейса ИКАО.BAW38
ПозывнойSPEEDBIRD 38
Постановка на учетG-YMMM
Начало полетаМеждународный аэропорт Пекин Столичный , Китай
Пункт назначенияЛондонский аэропорт Хитроу , Англия , Великобритания
Жильцы152
Пассажиры136
Экипаж16
Смертельные случаи0
Травмы47 (1 серьезная)
Выжившие152
Карта, показывающая местоположение самолета (синяя точка) после приземления и скольжения по полю в зоне безопасности взлетно-посадочной полосы - маршрут отмечен красным.

Рейс 38 British Airways был регулярным международным пассажирским рейсом из международного аэропорта Пекин Столичный в Пекине , Китай, в лондонский аэропорт Хитроу в Лондоне , Великобритания. 17 января 2008 года самолет Boeing 777-200ER, выполнявший этот рейс, разбился недалеко от взлетно-посадочной полосы при посадке в Хитроу. [1] [2] [3] Погибших нет. Из 152 человек на борту 47 получили травмы, один серьезный. [4] Впервые в истории этого типа самолета Boeing 777 был признан потерянным и впоследствии списанным. [5] [6]

Авария была расследована Отделом по расследованию авиационных происшествий (AAIB), и окончательный отчет был выпущен в 2010 году. Причиной аварии были названы кристаллы льда в топливе для реактивных двигателей, которые засорили масляный теплообменник (FOHE) каждого двигателя. . Это ограничивало подачу топлива к двигателям, когда требовалась тяга во время последнего захода на посадку в Хитроу. [7] AAIB затем идентифицировал редкую проблему как специфическую для FOHE двигателей Rolls-Royce, и Rolls-Royce разработал модификацию для своего FOHE; Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) уполномочено все пораженные самолетам должны быть оснащены модификациями до 1 января 2011 года.[4] [8]

Несчастный случай [ править ]

G-YMMM, Боинг 777, попавший в аварию, сфотографирован в январе 2003 года.

Рейс 38 British Airways (код IATA «BA 38») - это регулярный пассажирский рейс из международного аэропорта Пекин-Столичный (PEK) в Китае в лондонский аэропорт Хитроу (LHR) в Великобритании, протяженность которого составляет 8100 километров (4400 морских миль; 5000 миль). путешествие. В аварию попал 150- тонный Boeing 777-236ER , регистрационный G-YMMM (заводской серийный номер 30314, строчный номер 342), оснащенный двумя двигателями Rolls-Royce Trent 895-17 . [9] Самолет впервые поднялся в воздух 18 мая 2001 г. и был доставлен в British Airways 31 мая 2001 г. [10] Он вмещал 233 пассажира. [11]На борту находились 16 членов экипажа и 136 пассажиров. Экипаж состоял из капитана Питера Беркилла (43 года), старшего первого помощника капитана Джона Кауарда (41 год), первого помощника капитана Конора Магениса (35 лет) и 13 членов кабинного экипажа. Общий налет капитана составил 12 700 часов, из них 8 450 - на самолетах Boeing 777. У старшего первого офицера налет было 9000 часов, из них 7000 - на самолетах Boeing 777. У первого офицера было 5000 часов налета, из них 1120 - на самолетах Боинг 777. [12]

Рейс 38 вылетел из Пекина в 02:09 по Гринвичу (GMT). Он пролетел над Монголии , Сибири и Скандинавии , на высоте , которая колебалась от 34800 до 40000 футов ( FL 348-400, между 10,600 и 12,200 м), а также при температуре от -65 ° C (-85 ° F) и -74 ° С (-101 ° F). [13] Зная о холодных погодных условиях на улице, экипаж контролировал температуру топлива с намерением спуститься до более низкого и более теплого уровня, если возникнет опасность замерзания топлива. [14] Это не оказалось необходимым, так как температура топлива никогда не опускалась ниже -34 ° C (-29 ° F), но все еще значительно превышала точку замерзания. [Примечание 1]

Хотя само топливо не замерзло, небольшое количество воды в топливе замерзло. [Примечание 2] Лед прилипал к внутренней части топливопроводов, вероятно, там, где они проходили через стойки, прикрепляющие двигатели к крыльям. [17] Это скопление льда не влияло на полет до заключительных этапов захода на посадку в Хитроу, когда увеличившийся расход топлива и более высокие температуры внезапно вернули его обратно в топливо. [18] При этом образовалась слякоть мягкого льда, которая текла вперед, пока не достигла теплообменников жидкого топлива (FOHE) [Примечание 3], где снова замерзла, что привело к ограничению потока топлива в двигатели. [20] [21]

Первые симптомы ограничения потока топлива были замечены летным экипажем на высоте 720 футов (220 м) и 2 мили (3,2 км) от точки приземления, когда двигатели неоднократно не реагировали на запрос увеличения тяги от автомата тяги. . Пытаясь сохранить глиссаду системы посадки по приборам (ILS), автопилот пожертвовал скоростью, которая снизилась до 108 узлов (200 км / ч) на высоте 200 футов (61 м). [1] Автопилот отключился на высоте 150 футов (46 м), так как второй пилот взял на себя ручное управление. [4] Тем временем капитан уменьшил положение закрылков с 30 градусов до 25 градусов, чтобы уменьшить сопротивление самолета и увеличить глиссад. [4] [22]

В 12:42 777 проехал чуть выше движения по трассе A30 и южному периметру аэропорта и приземлился на траве примерно в 270 метрах (890 футов) от взлетно-посадочной полосы 27L. [4] За несколько секунд до посадки капитан объявил диспетчерскому управлению аварийную ситуацию. Решение поднять закрылки имело прямое следствие, позволив самолету безопасно пролететь над A30, не врезавшись в загруженный маршрут. [4]

При ударе и коротком скольжении по земле передняя опора разрушилась, правая главная опора отделилась от самолета, пробив центральный топливный бак и пространство кабины, а левая главная опора вытолкнулась вверх через крыло. Самолет остановился на разметке порога в начале взлетно-посадочной полосы. Произошла утечка значительного количества топлива, но пожара не было. [1] Четыре члена экипажа и восемь пассажиров получили легкие травмы, а один пассажир получил серьезные травмы ( сотрясение мозга и перелом ноги). [1] [2] [3]

Последствия [ править ]

Служба скорой помощи Лондона заявила, что на место происшествия были отправлены три машины быстрого реагирования, девять машин скорой помощи и несколько офицеров для оценки пострадавших. Пострадавшие были доставлены в ближайшую больницу Хиллингдон . [23]

Вилли Уолш , генеральный директор British Airways, опубликовал заявление, в котором хвалят действия «летного и кабинного экипажа, [которые] проделали великолепную работу и благополучно эвакуировали всех 136 пассажиров ... Капитан самолета - один из наших самых лучших». опытный и летает с нами почти 20 лет. Наши экипажи обучены справляться с такими ситуациями ». [24] Он также похвалил пожарную службу, скорую помощь и полицию.

Все полеты в аэропорт Хитроу и из него были приостановлены на короткое время после аварии. Когда операции возобновились, многие дальнемагистральные рейсы были либо отложены, либо отменены, а все ближнемагистральные рейсы были отменены до конца дня. Некоторые прибывающие рейсы были отложены, а 24 рейса были переведены в Гатвик , Лутон и Станстед . В попытке свести к минимуму дальнейшие сбои в поездках, аэропорт Хитроу получил разрешение от Министерства транспорта на выполнение некоторых ночных рейсов. [2] Несмотря на это, на следующий день (18 января) в общей сложности 113 ближнемагистральных рейсов были отменены из-за того, что экипажи и самолеты оказались вне позиции. [25]

Днем 20 января 2008 года два крана подняли самолет на колесные платформы и сняли его с места отдыха. [26] Он был отбуксирован к базе ангаров обслуживания BA Хитроу для хранения и дальнейших проверок Отделением расследования авиационных происшествий (AAIB). После оценки ущерба и затрат на ремонт самолет был признан поврежденным, не подлежащим экономическому ремонту (несмотря на то, что он все еще оставался в значительной степени неповрежденным) и списан, что стало первой потерей корпуса Boeing 777 в истории. [27] Он был разобран и сдан на слом весной 2009 года. Демонтаж и утилизация производились Air Salvage International. [28]

Во время пресс-конференции на следующий день после аварии капитан Питер Беркилл сказал, что не будет публично комментировать причину инцидента, пока расследование AAIB продолжается. Он сообщил, что самолетом управлял старший первый помощник Джон Кауард, и что первый помощник Конор Магенис также присутствовал на летной палубе во время аварии. [29] Трус был более откровенен в более позднем интервью, заявив: «Когда начался последний заход на посадку, я осознал, что нет мощности ... внезапно ни один из двигателей не вышел из строя, и самолет начал скользить». [30]

Буркилл и Кауард были арестованы на месяц после аварии, пока их оценивали на предмет посттравматического стрессового расстройства . Через пять месяцев после аварии Баркилл снова улетел, взяв на себя ответственность за рейс в Монреаль, Канада. Инцидент по-прежнему не давал ему покоя, и в августе 2009 года он добровольно уволился в British Airways. [31] Впоследствии Беркилл создал блог и написал книгу «Тридцать секунд до удара» , в которой осудил отношение BA к ситуации после авиакатастрофы. . [32]В ноябре 2010 года Беркилл вернулся в British Airways, заявив: «Я очень рад, что обсуждения с British Airways пришли к обоюдно счастливому завершению. На мой взгляд, British Airways - вершина карьеры любого пилота, и для меня большая честь и привилегия быть возвращаясь в авиакомпанию, к которой я присоединился в молодости ». [33]

Все шестнадцать членов экипажа были награждены медалью BA за безопасность во время аварии. Медаль - высшая награда British Airways. [34] 11 декабря 2008 года экипаж получил Президентскую премию Королевского авиационного общества . [35]

British Airways продолжает использовать обозначение рейса 38 на своем маршруте Пекин - Хитроу [36] , выполняя рейсы из международного аэропорта Пекин Дасин , обычно на лайнере Boeing 787 Dreamliner .

Первоначальные предположения [ править ]

Отказ механического двигателя не рассматривался как вероятная причина, учитывая очень низкую вероятность одновременного отказа двух двигателей . [37] Электронный или программный сбой в компьютеризированных системах управления двигателем был предложен как возможные причины одновременной потери мощности на обоих двигателях. [37] Проблемы с двигателем и компьютером были исключены выводами Февральского специального бюллетеня. [1]

Предположения , что радиопомехи от премьер - министра «с кортежем , который уезжал Хитроу после падения премьер - министра отправился в полет в Китай, был ответственен за несчастный случай был также устранен в качестве причины. [38]

Первоначальный анализ, сделанный Дэвидом Лирмаунтом, редактором Flight International , заключался в том, что «у самолета была полная или серьезная потеря мощности, и это произошло очень поздно на заключительном этапе захода на посадку, потому что у пилота не было времени сообщить диспетчеру воздушного движения или пассажирам». Лирмаунт далее сказал, что для приземления всего на 350–400 метров (1150–1310 футов) самолет должен был почти сваливаться, когда приземлился. [39] [40] Капитан также сообщил, что сработала система предупреждения о сваливании самолета. [41]

В сводке METAR, действовавшей в то время, указывалось, что ветер прогнозировался как порывистый в соответствии с критериями ИКАО для сообщений о ветре [42], но в то время порывов не было, и о сдвиге ветра не сообщалось. [ необходима цитата ] Возможность столкновения с птицами была поднята, но не было никаких наблюдений или радиолокационных отчетов о птицах. [37] Спекуляции были сосредоточены на электронике и проблемах с поставками топлива. [43] Через несколько недель после аварии, когда возникло подозрение о возможности образования льда в топливе, United Airlines провела пересмотр своих процедур тестирования и слива топлива, использованного в их самолетах, в то время какAmerican Airlines рассматривала возможность перехода на другой вид авиакеросина для полярных рейсов. [44]

Расследование [ править ]

Департамент транспорта «s авиапроисшествий расследованию отделения (AAIB) исследовал аварию, с США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), Boeing и Rolls-Royce также принимает участие. [4] На расследование ушло два года, и 9 февраля 2010 года AAIB опубликовала свой окончательный отчет. В ходе расследования было выпущено три предварительных отчета и восемнадцать рекомендаций по безопасности. [4]

Регистратор полетных данных (FDR) и бортового речевого самописца (CVR), наряду с рекордером быстрого доступа (ООК), были извлечены из самолета в течение нескольких часов после аварии, и они были доставлены в штаб - квартиру AAIB в Фарнборо, около тридцати миль из Хитроу. [45] Информация, полученная с этих устройств, подтвердила то, что экипаж уже сказал следователям, что двигатели не реагировали, когда дроссели были выдвинуты во время последнего захода на посадку. [46] [47]

Топливная система [ править ]

В своем Специальном бюллетене от 18 февраля 2008 г. AAIB отметила доказательства того, что кавитацияпроизошла в обоих топливных насосах высокого давления, что может указывать на ограничение подачи топлива или чрезмерную аэрацию топлива, хотя производитель оценил оба насоса как все еще способные подавать полный поток топлива. В отчете отмечалось, что самолет летел в воздухе, который был необычно холодным (но не в исключительных случаях), и был сделан вывод о том, что температура была недостаточно низкой для замораживания топлива. Испытания продолжались в попытке воспроизвести повреждения, обнаруженные в топливных насосах, и сопоставить их с данными, записанными во время полета. Предполагалось провести всестороннее обследование и анализ всей топливной системы самолета и двигателя, включая моделирование потоков топлива с учетом экологических и аэродинамических эффектов.

12 мая 2008 г. AAIB выпустило очередной бюллетень, который подтвердил, что расследование по-прежнему сосредоточено на доставке топлива. В нем говорилось, что «уменьшение тяги обоих двигателей было результатом уменьшения расхода топлива, и все параметры двигателя после уменьшения тяги соответствовали этому». В отчете подтверждается, что топливо хорошего качества и его точка замерзания ниже самых низких температур, что исключает его причину. Как и в вышеупомянутом февральском бюллетене, в отчете отмечалось кавитационное повреждение топливных насосов высокого давления обоих двигателей, что свидетельствует об аномально низком давлении на входе в насос. После исключения замерзания или загрязнения топлива расследование сосредоточилось на том, что вызвало низкое давление на входе в насос. "Подозревается наличие ограничений в топливной системе между топливными баками самолета и каждым из насосов высокого давления двигателя, что приводит к уменьшению расхода топлива ». Система подачи топлива исследовалась в Boeing, а двигатели - на заводе-изготовителе.Роллс-Ройс в Дерби .

AAIB выпустило промежуточный отчет 4 сентября. Предлагая предварительный вывод, он заявил: [48]

Расследование показало, что топливо для обоих двигателей было ограничено; скорее всего, из-за льда в системе подачи топлива. Вероятно, что лед образовался из воды, которая естественным образом образовалась в топливе, когда самолет эксплуатировался в течение длительного периода с низкими расходами топлива в необычно холодной окружающей среде; тем не менее, G-YMMM всегда использовался в сертифицированных рабочих условиях.

-  AAIB , Промежуточный отчет - Boeing 777-236ER, G-YMMM

Отчет резюмировал обширное тестирование, проведенное с целью воспроизвести проблему, с которой столкнулся G-YMMM. Это включало создание макета системы подачи топлива G-YMMM, в которую была добавлена ​​вода для изучения ее морозостойкости. После серии тестов AAIB еще не удалось воспроизвести предполагаемое обледенение и проводилось дополнительное расследование. Тем не менее, AAIB полагает, что его испытания показали, что поток топлива был ограничен на G-YMMM и что замороженная вода в реактивном топливе могла вызвать ограничение, исключая альтернативные гипотезы, такие как отказ FADEC самолета.(компьютеризированная система управления двигателем). В докладе высказывалась гипотеза, согласно которой лед образовался где-то за подкачивающими насосами в крыловых топливных баках и перед топливными насосами, установленными на двигателе. Либо накопилось достаточно льда, чтобы вызвать закупорку в одной точке, либо лед по всем топливопроводам сместился по мере увеличения расхода топлива во время захода на посадку, и смещенный лед образовал засор где-то ниже по течению.

Поскольку температура в полете не опускалась ниже расчетных рабочих параметров 777, Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB) рекомендовал компаниям Boeing и Rolls-Royce принять временные меры в отношении самолетов 777 с двигателем Trent 800, чтобы снизить риск ограничения подачи топлива льдом. [49] Boeing сделал это, пересмотрев рабочие процедуры 777, чтобы уменьшить вероятность возникновения таких блокировок, и изменив процедуру, которой необходимо следовать в случае потери мощности, чтобы учесть возможность того, что скопление льда было причиной . [7] [ требуется обновление ]

Далее в отчете рекомендуется, чтобы авиационные регулирующие органы (FAA и EASA) рассмотрели, могут ли другие типы самолетов и другие двигатели затронуты той же проблемой, и рассмотреть возможность изменения процесса сертификации, чтобы гарантировать, что будущие конструкции самолетов не будут подвержены влиянию недавно признанная опасность образования льда в топливе. [50]

В отчете признается, что модификация топливной системы нецелесообразна в ближайшем будущем, и предлагаются два способа снизить риск повторения. Один из них заключался в использовании присадки к топливу ( FSII ), которая предотвращает образование водяного льда при температурах до -40 ° C (-40 ° F). Западные военно-воздушные силы использовали FSII в течение десятилетий, и, хотя он не получил широкого распространения в коммерческой авиации, тем не менее, он одобрен для 777.

Отклоненные теории [ править ]

В Специальном бюллетене от 18 февраля говорилось, что не было «никаких доказательств механического дефекта или проглатывания птиц или льда», что не было «никаких доказательств загрязнения топлива или необычных уровней содержания воды» в топливе и что записанные данные указали, что не было «никаких аномалий в основных системах самолета». Однако в топливных баках были обнаружены небольшие инородные тела, хотя позже был сделан вывод, что они не имели отношения к аварии. [51]

В Специальном бюллетене от 12 мая 2008 г. были специально исключены некоторые другие возможные причины, заявив: «Нет никаких свидетельств встречи с вихревым следом, столкновения с птицами или обледенения основного двигателя. Нет никаких свидетельств аномального поведения какого-либо самолета или самолета. системы двигателя, предполагающие электромагнитные помехи ". [52]

Вероятная причина [ править ]

AAIB опубликовал полный отчет 9 февраля 2010 года. В нем были сделаны следующие выводы:

Расследование показало, что снижение тяги было связано с ограничением подачи топлива к обоим двигателям.

В ходе расследования были выявлены следующие возможные причинные факторы, приведшие к ограничению расхода топлива:

  1. Наросший лед из топливной системы высвобождается, что приводит к ограничению потока топлива двигателя на поверхности FOHE на обоих двигателях.
  2. Лед образовался в топливной системе из-за воды, которая естественным образом присутствовала в топливе, в то время как самолет эксплуатировался с низким расходом топлива в течение длительного периода, а локальные температуры топлива находились в области, описываемой как «липкий диапазон».
  3. FOHE, хотя и соответствует применимым сертификационным требованиям, оказался подверженным ограничениям при использовании мягкого льда в высокой концентрации, с температурой топлива ниже -10 ° C и расходом топлива выше холостого хода.
  4. Сертификационные требования, которым должны были соответствовать топливные системы самолета и двигателя, не учитывали это явление, поскольку в то время риск не осознавался.
    -  AAIB , Отчет об аварии на Boeing 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г.

Другие выводы [ править ]

AAIB также изучила ударопрочность самолета во время аварии. Было замечено, что основной точкой крепления основного шасси (MLG) был задний лонжерон крыла самолета; Поскольку этот лонжерон также образовывал заднюю стенку основных топливных баков, при аварийной посадке эти баки разорвались. Было рекомендовано, чтобы Boeing изменил конструкцию крепления шасси, чтобы снизить вероятность потери топлива в аналогичных обстоятельствах.

Далее в отчете отмечалось, что ручки огнетушителя были задействованы экипажем вручную до выключения подачи топлива. Рукоятки огнетушителя также отключают питание переключателей топлива, что означает, что топливо может продолжать течь - потенциально опасная ситуация. В отчете был повторен предыдущий бюллетень обслуживания Boeing, в котором содержалась рекомендация о том, что переключатели подачи топлива должны быть задействованы до того, как будут ликвидированы пожарные. В нем говорилось: «Это не было причиной аварии, но могло иметь серьезные последствия в случае пожара во время эвакуации». Действительно, необходимость выпустить Рекомендацию по безопасности 2008–2009 гг., затрагивающий все самолеты 777, которые еще не были включены в служебный бюллетень Boeing (SB 777-28-0025) - как и в случае с G-YMMM - был назван основной причиной выпуска первого специального бюллетеня задолго до расследования авиационного происшествия. сам был полным. [1]

Подобные инциденты [ править ]

Лабораторное дублирование кристаллов льда, забивающих FOHE на двигателе серии Rolls-Royce Trent 800, взято из отчета NTSB [7], посвященного инцидентам с рейсами BA Flight 38 и DL 18.

26 ноября 2008 г. на борту самолета Boeing 777 с двигателем Trent 895, выполнявшего рейс 18 Delta Air Lines из Шанхая в Атланту, произошел «неконтролируемый откат» одного двигателя во время крейсерского полета на высоте 39 000 футов. Экипаж выполнил процедуры восстановления вручную, и полет продолжился без происшествий. NTSB США назначило одного из следователей, которые работали над расследованием рейса BA 38, к этому инциденту и специально искало какое-либо сходство между двумя инцидентами. [53] В отчете о рекомендациях по безопасности NTSB [54] сделан вывод, что вероятной причиной было засорение FOHE льдом. В данном случае доказательства были более убедительными, поскольку данные регистратора полетных данных позволили следователям определить, где был ограничен поток топлива.

В начале 2009 года компания Boeing разослала эксплуатантам самолетов обновленную информацию, в которой связала инциденты «неконтролируемого отката» British Airways и Delta Air Lines и указала, что проблема специфична для топливно-масляных теплообменников двигателя Rolls-Royce . [8] Первоначально считалось, что проблема не касается других самолетов. [8] Однако в мае 2009 года другой подобный инцидент произошел с самолетом Airbus A330, оснащенным двигателем серии 700 Trent . [55]

Запросы привели к тому, что компания Boeing сократила рекомендованное время, в течение которого топливо на самолетах 777, оснащенных двигателями Rolls-Royce Trent 800-й серии, может оставаться при температурах ниже -10 ° C (14 ° F) с трех до двух часов. [56]

11 марта 2009 года Национальный совет по безопасности на транспорте выпустил срочную рекомендацию по безопасности SB-09-11, призывающую к модернизации теплообменников на жидком топливе, используемых в двигателях Rolls-Royce Trent серии 800 . Наращивание льда из воды, естественным образом присутствующей в топливе, вызвало ограничение потока топлива к двигателям G-YMMM. Компания Rolls-Royce уже приступила к изменению конструкции этого компонента, самое позднее, в марте 2010 года. Все затронутые двигатели должны были быть оснащены модернизированным компонентом в течение шести месяцев после сертификации. [57] В мае 2010 года Директива о летной годности была распространена на двигатели серии Trent 500 и 700. [55]

Иск [ править ]

В ноябре 2009 года было объявлено, что 10 пассажиров должны подать в суд на Boeing в связи с инцидентом в Окружном суде округа Кук в Иллинойсе , США. [58] Сообщалось, что каждый из десяти истцов мог получить компенсацию в размере до 1 000 000 долларов США (около 600 000 фунтов стерлингов на тот момент). В иске утверждалось, что конструкция самолета была «дефектной и неоправданно опасной», что компания Boeing «нарушила свои обязанности по обеспечению осторожности», а также нарушила свои «гарантии товарной пригодности и годности». [59] В 2012 году иски были урегулированы во внесудебном порядке. [60]

В популярной культуре [ править ]

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday показал инцидент в эпизоде ​​10 сезона под названием «Загадка Хитроу». [61]

См. Также [ править ]

  • Авиационная безопасность
  • Cathay Pacific Flight 780 , Airbus A330 , потерявший управление двигателем незадолго до приземления в международном аэропорту Гонконга в 2010 году.
  • Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
  • Зона безопасности взлетно-посадочной полосы

Примечания [ править ]

  1. ^ Спецификация топлива Jet A-1 требует максимальной температуры замерзания -47 ° C (-53 ° F). В зависимости от его точного состава фактическая точка замерзания может быть ниже указанной. Последующие испытания показали, что топливо на борту G-YMMM имело точку замерзания -57 ° C (-71 ° F). [15]
  2. ^ Реактивное топливо содержит воду в качестве загрязнителя в концентрациях до 100 частей на миллион. [16]
  3. ^ FOHE - по одной на двигатель - состоит из 1180 стальных труб малого диаметра. Топливо течет по трубкам, а горячее моторное масло циркулирует снаружи. Он имеет два преимущества: он нагревает топливо, предотвращая попадание льда на другие компоненты двигателя, и одновременно охлаждает моторное масло. [19]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f "СПЕЦИАЛЬНЫЙ бюллетень AAIB S1 / 2008" (PDF) . AAIB . 18 февраля 2008 года архивации (PDF) с оригинала на 4 января 2013 года . Проверено 18 февраля 2008 года . ()
  2. ^ a b c «Авиалайнер терпит крушение в Хитроу» . BBC . 17 января 2008 . Проверено 17 января 2008 года .
  3. ^ а б Генри, Эмма; Бриттен, Ник (17 января 2008 г.). «Хитроу пилот авиакатастрофы„потерял власть “ » . Дейли телеграф . Лондон. Архивировано из оригинального 22 апреля 2008 года . Проверено 26 марта 2010 года .
  4. ^ a b c d e f g h "Отчет об аварии Boeing 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г." . AAIB . Проверено 9 февраля 2010 года .
  5. ^ "Профиль: Боинг 777" . Новости BBC. 17 января 2008 . Проверено 17 января 2008 года .
  6. ^ «Катастрофа с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - Обновление первоначального отчета» . AAIB . 24 января 2008 . Проверено 24 января 2008 года .
  7. ^ a b c «Рекомендации по безопасности A-09-17 и -18» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 11 марта 2009. Архивировано из оригинального (PDF) 23 октября 2011 года.
  8. ^ a b c Крофт, Джон. "Боинг связывает Хитроу, Атланта откат двигателя Trent 895" . Flight Global . Архивировано из оригинала 7 февраля 2009 года . Проверено 3 февраля 2009 года .
  9. ^ «Описание аварии» . Aviation-safety.net. 9 февраля 2010 . Проверено 19 января 2011 года .
  10. ^ http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/777/30314,G-YMMM-British-Airways.php
  11. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 1.6.5.1 (стр. 12) «Схема салона»
  12. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 1.5 (страницы 7–8)
  13. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 1.7.2 (страницы 33–34)
  14. ^ AAIB окончательного отчет, раздел 1.1 (страница 4) «связи с предсказанными низкими температурами, [экипаж] проинформировалчто они будут контролировать температуру топливапути.»
  15. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 1.18.1.1 (страницы 117–118)
  16. ^ "A-09-17-18" (PDF) . Проверено 6 июля 2013 года .
  17. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 2.8.5 (стр. 155) «Накопление льда во время подачи в основной резервуар»
  18. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 2.8.5 (стр. 155) «Выпуск скопившегося льда на подходе»
  19. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 1.6.8, (стр. 19)
  20. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 2.8.5 (стр. 155) «Ограничение расхода топлива»
  21. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 2.8 (стр. 149)
  22. ^ "Расследование аварии BA показывает героизм" . BBC . 20 мая 2008 . Проверено 20 мая 2008 года .
  23. ^ « Пресс-релиз - звонок в аэропорт Хитроу » (пресс-релиз). Архивировано из оригинального 25 сентября 2008 года.
  24. ^ «Пассажиры выживают, когда авиалайнер British Airways приземляется в аэропорту Хитроу» . Шотландец . 17 января 2008 г.
  25. ^ "Последние о проблемах путешествия Хитроу" . BBC . 18 января 2008 . Проверено 18 января 2008 года .
  26. ^ "Разбившийся самолет удален с взлетно-посадочной полосы" . Новости BBC. 20 января 2008 . Проверено 20 января 2008 года .
  27. ^ "БА списать разбившийся 777" . FlightGlobal. 20 февраля 2008 . Проверено 20 января 2008 года .
  28. ^ "Что происходит с крушением самолета?" . bbc.co.uk. 13 июня 2018 . Проверено 13 июня 2018 г. - через news.bbc.co.uk.
  29. ^ "В полном объеме: заявление пилота авиакатастрофы BA" . Новости BBC. 18 января 2008 . Проверено 19 января 2008 года .
  30. ^ "Второй пилот авиакатастрофы Хитроу Джон Кауард: Я думал, мы умрем" . Воскресное зеркало . 20 января 2008. Архивировано из оригинала 30 января 2009 года . Проверено 19 января 2011 года .
  31. ↑ Бут, Дженни (9 февраля 2010 г.). «Пилот самолета BA попрощался с женой в последний момент крушения Хитроу» . The Times . Лондон. Архивировано из оригинала на 4 июня 2011 года . Проверено 27 апреля 2010 года .
  32. ^ «Авиакатастрофа:« 30 секунд до удара » » . BBC Local (Херефорд и Вустер). 24 марта 2010 . Проверено 9 ноября 2011 года .
  33. ^ Камински-Морроу, Дэвид. "British Airways вернет на работу капитана разбившегося 777" . Международный рейс . Архивировано из оригинала на 1 октября 2010 года . Проверено 29 сентября 2010 года .
  34. ^ "Исключительная честь для экипажа BA38" . Интернат, Норвегия. 18 июля 2008. Архивировано из оригинала 15 февраля 2012 года . Проверено 10 декабря 2008 года .
  35. ^ «ПОБЕДИТЕЛИ РАЕС» (PDF) . Королевское авиационное общество . Проверено 11 февраля 2010 года .
  36. ^ "Flight Aware Live Tracking Flight" . Дата обращения 17 мая 2018 .
  37. ^ a b c Вудс, Ричард; Суинфорд, Стивен; Эдди, Пол (20 января 2008 г.). «Охота на роковую ошибку рейса 38» . The Times . Лондон . Проверено 26 марта 2010 года .
  38. ^ "Расследование авиакатастрофы сосредоточено на топливе" . BBC. 12 мая 2008 . Проверено 22 апреля 2020 .
  39. ^ Дэвид Learmount (17 января 2008). «ВИДЕО и ГРАФИКА: редактор отдела безопасности полета Дэвид Лирмаунт рассказывает о том, что случилось с самолетом BA Boeing 777, который потерпел крушение в аэропорту Хитроу» . Flightglobal. Архивировано из оригинального 20 мая 2011 года . Проверено 10 января 2012 года .
  40. ^ Дэвид Learmount (21 января 2008). «Аварийная посадка 777 British Airways в аэропорту Хитроу» . Flightglobal . Проверено 10 января 2012 года .
  41. ^ "Расследование аварии в аэропорту Хитроу - пилотные переговоры" . Новости BBC. 9 февраля 2010 . Проверено 8 апреля 2012 года - через YouTube.
  42. ^ EGLL 171220Z 21014KT 180V240 9999 SCT008 BKN010 09/08 Q0997 TEMPO 21018G28KT 4000 RADZ BKN008 - перевод здесь , выпущен BAA Heathrow Wunderground.com
  43. ^ "Утечка подробного обновления расследования несчастного случая BA 777" . Международный рейс . 1 февраля 2008 года Архивировано из оригинала 6 апреля 2013 года . Проверено 1 февраля 2008 года .
  44. ↑ United, American Plan Safety Push после обледенения, связанного с британской катастрофой . The Wall Street Journal . 12 февраля 2008. Архивировано из оригинала 17 февраля 2008 года . Проверено 13 февраля 2008 года .
  45. ^ «Несчастный случай с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 года - предварительный отчет» . AAIB . 18 января 2008. Архивировано из оригинала 21 января 2008 года . Проверено 11 августа 2013 года . CVR и FDR были успешно загружены в лаборатории AAIB в Фарнборо, и обе записи охватывают критические заключительные этапы полета. QAR был загружен при содействии British Airways и производителя оборудования.
  46. ^ «Несчастный случай с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 года - предварительный отчет» . AAIB . 18 января 2008. Архивировано из оригинала 21 января 2008 года . Проверено 18 января 2008 года . Первоначальные данные интервью и анализа бортового регистратора показывают, что полет и заход на посадку выполнялись нормально, пока самолет не был готов к последнему финалу взлетно-посадочной полосы 27L. Примерно на расстоянии 600 футов и 2 миль от точки приземления Autothrottle потребовал увеличения тяги от двух двигателей, но двигатели не ответили. Следуя дальнейшим требованиям по увеличению тяги от Autothrottle, и впоследствии летный экипаж переместилрычаги дроссельной заслонки , двигатели тоже не среагировали. Скорость самолета снизилась, и самолет упал на траву в районе взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием.
  47. ^ «Катастрофа с Боингом 777-236, G-YMMM в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г. - Обновление первоначального отчета» . AAIB . 24 января 2008 . Проверено 18 января 2008 года . Как сообщалось ранее, пока самолет стабилизировался при заходе на посадку по ILS с включенным автопилотом, система автотяги вызвала увеличение тяги от обоих двигателей. Оба двигателя сначала сработали, но примерно через 3 секунды тяга правого двигателя уменьшилась. Примерно через восемь секунд тяга левого двигателя снизилась до аналогичного уровня. Двигатели не выключились, и оба двигателя продолжали развивать тягу при частоте вращения двигателя выше холостого хода, но ниже заданной тяги.
    Записанные данные показывают, что на борту самолета было достаточное количество топлива и что команды управления тяговым механизмом и двигателем выполнялись должным образом до и после снижения тяги.
    В тесном сотрудничестве с Boeing, Rolls Royce и British Airways изучаются все возможные сценарии, которые могли бы объяснить снижение тяги и продолжающееся отсутствие реакции двигателей на нажатие рычага газа. Эта работа включает в себя подробный анализ и исследование всего пути потока топлива от баков самолета до топливных форсунок двигателя.
  48. ^ «Промежуточный отчет - Boeing 777-236ER, G-YMMM» . AAIB . 4 сентября 2008 года Архивировано из оригинала 12 октября 2008 года.
  49. ^ «Промежуточный отчет - Boeing 777-236ER, G-YMMM» . AAIB . 4 сентября 2008 года архивация с оригинала на 12 октября 2008 Безопасности Рекомендации 2008-047: Рекомендуются , чтобы Федеральное управление гражданской авиации и Европейское агентство по авиационной безопасности совместно с Boeing и Rolls-Royce, ввести временные меры для Boeing 777 с двигателями Trent 800, чтобы снизить риск образования льда из воды в авиационном турбинном топливе, вызывающего ограничение в системе подачи топлива.
  50. ^ «Промежуточный отчет - Boeing 777-236ER, G-YMMM» . AAIB . 4 сентября 2008 года архивации с оригинала на 12 октября 2008 Безопасность Рекомендация 2008-048: Рекомендуется , чтобы Федеральное управление гражданской авиации и Агентство по безопасности Европейской авиации следует немедленно принять меры , чтобы рассмотреть последствия выводов этого исследования на другой сертифицированными Комбинации планер / двигатель. Рекомендация по безопасности 2008-049: Рекомендуется, чтобы Федеральное авиационное управление и Европейское авиационное агентство пересмотрели текущие требования к сертификации, чтобы убедиться, что топливные системы самолетов и двигателей устойчивы к потенциальному образованию и внезапному образованию льда в системе подачи топлива.
  51. ^ Заключительный отчет AAIB, раздел 2.3.7 (стр. 145) «Обломки посторонних предметов»
  52. ^ Бюллетень AAIB S3 / 2008 Special , AAIB , 12 мая 2008 г., заархивировано с оригинала 18 августа 2008 г.
  53. ↑ Крофт, Джон (10 декабря 2008 г.). «NTSB расследует проблему с двигателем Trent 800, подобным Хитроу» . Flightglobal. Архивировано из оригинального 25 декабря 2010 года . Проверено 10 декабря 2008 года .
  54. ^ Розенкер, Марк В. (11 марта 2009). «Рекомендация NTSB по безопасности № A-09-19-20» (PDF) . NTSB США . Проверено 7 июля 2012 года .
  55. ^ a b «Директивы по летной годности; турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce plc RB211-Trent серий 500, 700 и 800» (PDF) . Федеральная авиационная администрация. 29 марта 2010. с. 1. Архивировано из оригинального (PDF) 19 октября 2015 года.
  56. ^ "Боинг предупреждает о проблеме льда в некоторых двигателях 777" . Журнал "Крылья" . Проверено 17 ноября 2010 года .
  57. ^ «NTSB выпускает срочные рекомендации по безопасности для решения проблем, связанных с откатом тяги двигателя на самолете B-777» (пресс-релиз). NTSB. 11 марта 2009 . Проверено 13 марта 2009 года .
  58. ^ "Пассажиры аварии Хитроу подать в суд" . Новости BBC. 19 ноября 2009 . Проверено 7 января 2010 года .
  59. ↑ Бекфорд, Мартин (19 ноября 2009 г.). «Выжившие в авиакатастрофе Хитроу борются за ущерб в 1 миллион фунтов стерлингов от Boeing в знаковом деле» . Дейли телеграф . Лондон . Проверено 20 ноября 2009 года .
  60. ^ Millward, Дэвид (3 октября 2012). «Внесудебное соглашение достигнуто между пассажирами British Airways и производителями» . Дейли телеграф . Лондон . Проверено 13 июля 2013 года .
  61. ^ "Загадка Хитроу". Первомая . Сезон 10. 2011. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .

Внешние ссылки [ править ]

Внешнее видео
значок видео «Как посадить Боинг 777 без двигателей» . Смитсоновский канал . 7 октября 2013 г.

СМИ, связанные с рейсом BA38 British Airways на Викискладе?

  • Отчет отделения по расследованию авиационных происшествий об аварии с самолетом Boeing 777-236ER, G-YMMM, в лондонском аэропорту Хитроу 17 января 2008 г.
    • Итоговый отчет ( архив )
  • "В фотографиях: Аварийная посадка Хитроу" . BBC News . BBC. 17 января 2008 г.
  • «Очевидцы инцидента в аэропорту Хитроу» . BBC News . BBC. 17 января 2008 г.
  • «Пассажиры Plane„тронутые Бога “ » . BBC News . BBC. 18 января 2008 г.
  • Чариг, Фрэнсис (8 февраля 2008 г.). «Мой побег из BA038 был чертовски забавным» . Дейли телеграф . Лондон.
  • Милмо, Дэн (19 января 2008 г.). «Опасения безопасности по поводу отказа аварийной сигнализации реактивного самолета» . Хранитель . Лондон . Проверено 21 января 2008 года .
  • Описание аварии в сети авиационной безопасности
  • Аудио-интервью с капитаном Питером Беркиллом на avweb.com: Часть 1 (Авария) и Часть 2 (Последствия)
  • Августа 2010 издания из закрылков Подкасты : Интервью с капитаном Burkill, где он рассказал свой опыт и его последствие