Зона безопасности взлетно-посадочной полосы

Зона безопасности взлетно - посадочной полосы ( RSA ) или зона безопасности конца взлетно - посадочной полосы ( РЕСА ) определяется как «поверхность , окружающая взлетно - посадочной полосы , приготовленные или подходит для уменьшения риска повреждения самолетов в случае недолета, перерегулирования, или экскурсии от взлетно - посадочной полосы . " ^[1]

Предыдущие стандарты требовали, чтобы RSA простиралась всего на 60 м (200 футов) от концов взлетно-посадочной полосы. В настоящее время международный стандарт ИКАО требует, чтобы RESA длилось 90 м (300 футов), начиная с конца взлетно-посадочной полосы (который сам по себе составляет 60 м от конца взлетно-посадочной полосы), и рекомендует, но не требует, 240 м RESA сверх этого. В США рекомендуемый RSA может достигать 500 футов (150 м) в ширину и 1000 футов (300 м) за каждый конец взлетно-посадочной полосы (в соответствии с рекомендациями Федерального управления гражданской авиации США ; 1000 футов эквивалентны международному стандарту ICAO-RESA 240м плюс полоса 60м). Стандартные размеры со временем увеличились для размещения более крупных и быстрых самолетов и повышения безопасности.

Историческое развитие [ править ]

В этом разделе не процитировать любые источники . Пожалуйста, помогите улучшить этот раздел , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален . ( Октябрь 2016 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

В первые годы развития авиации все самолеты эксплуатировались с относительно неулучшенных аэродромов. По мере развития авиации выравнивание траекторий взлета и посадки концентрировалось на четко определенной зоне, известной как взлетно-посадочная полоса. После этого требования к более совершенным самолетам потребовали улучшения или мощения центральной части взлетно-посадочной полосы. Термин «взлетно-посадочная полоса» был сохранен для описания градуированной зоны, окружающей и на которой была построена взлетно-посадочная полоса или улучшенная поверхность.

Основная роль взлетно-посадочной полосы изменилась на зону безопасности, окружающую взлетно-посадочную полосу. Эта зона должна была быть способна в нормальных (сухих) условиях поддерживать самолет, не вызывая повреждений конструкции планера или травм пассажиров. Позже название зоны было изменено на «Зона безопасности взлетно-посадочной полосы», чтобы отразить ее функциональную роль. Зона безопасности взлетно-посадочной полосы повышает безопасность самолетов, которые пролетает мимо, выходит за пределы взлетно-посадочной полосы или отклоняется от нее, а также обеспечивает большую доступность для пожарного и спасательного оборудования во время таких инцидентов. Одна из трудностей заключается в том, что самолеты, совершающие пролет, не всегда убегают за пределы взлетно-посадочной полосы на относительно низкой скорости; они уезжают со стороны взлетно-посадочной полосы (как в рейсе 3054 авиакомпании TAM Brazilian Airlinesавария), они бегут от конца на такой высокой скорости , что они перерасхода в любой области безопасности (как в Air France Полет 358 аварии в Торонто), или они приземляются также короткие взлетно - посадочной полосы (как в British Airways Flight 38 ДТП в Хитроу).

Последние изменения в США [ править ]

США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) признала , что постепенные улучшения внутри стандартных размеров RSA может повысить запас прочности для воздушных судов. Это существенное изменение по сравнению с более ранней концепцией, когда RSA считалось завершенным на том этапе, когда он больше не классифицировался и строился в соответствии со стандартами. Ранее изменение стандартов могло быть внесено, если фактический, отсортированный и сконструированный RSA не соответствовал габаритным стандартам, при условии обеспечения приемлемого уровня безопасности.

Сегодня изменения стандартов больше не применяются к зонам безопасности взлетно-посадочных полос. Вместо этого от региональных отделений аэропортов FAA требуется вести письменное определение наилучшей практически осуществимой альтернативы для улучшения нестандартных RSA. Они должны постоянно анализировать нестандартные RSA в отношении операционных, экологических и технологических изменений и при необходимости пересматривать определение. Дополнительные улучшения включаются в определение, если они практически осуществимы, и они повысят запас прочности.

Предупреждения в Канаде [ править ]

После аварии рейса 358 авиакомпании Air France в Торонто , Онтарио, Совет по безопасности на транспорте Канады рекомендовал внести изменения в зоны безопасности взлетно-посадочных полос на взлетно-посадочных полосах в аэропортах Канады .

TSB предлагает аэропортам использовать на канадских взлетно-посадочных полосах EMAS (спроектированную систему задерживания материалов) путем создания 300-метрового (по стандарту ИКАО 60 + 240 м или 300 м FAA ) выхода за пределы всех взлетно-посадочных полос.^{[2] [3]}

EMAS может быть полезен там, где самолет аккуратно покидает взлетно-посадочную полосу в конце, и есть несколько наглядных примеров, когда он спас самолет от серьезной аварии. Все EMAS адаптированы к конкретной взлетно-посадочной полосе, что позволяет им обеспечивать наилучшие характеристики в доступной зоне. Обычно учитываются уклоны, расстояние, тип самолета и т. Д. ^[4] Прогнозируемая и контролируемая тормозная сила замедлит самолет, не повредив его при любых погодных условиях. Если EMAS поврежден, он потребует ремонта, но это не означает, что взлетно-посадочная полоса должна быть закрыта после выбега, так как остальная часть станины EMAS остается работоспособной, даже если есть борозды, вызванные следами шин на части кровать.

См. Также [ править ]

• Специальная система улавливания материалов
• British Airways, рейс 38
• Зона, свободная от препятствий

Ссылки [ править ]

 Эта статья включает  материалы, являющиеся общественным достоянием, из правительственного документа США : « Консультативный циркуляр FAA (AC) 150 / 5300-13, Дизайн аэропорта ».