Британский каледонский

Британский каледонский

ИАТА ИКАО Позывной BR BCC КАЛЕДОНИАН
Основан	1970 г.
Прекращенные операции	1988 (приобретена British Airways )
Концентраторы	Лондонский аэропорт Гатвик
Дочерние компании	несколько, в том числе Cal Air International (1985–1987, совместно с Rank Organization )
Размер флота	26 реактивных самолетов по состоянию на 21 декабря 1987 г.
Направления	40+ по состоянию на 21 декабря 1987 г. ( Британские острова , Континентальная Европа , Западная Африка , Южная Африка , Ближний Восток , Дальний Восток , Северная Америка )
Материнская компания	Caledonian Airways Ltd (1970–1981), Caledonian Aviation Group PLC (1982–1985), British Caledonian Group plc (1986–1987)
Штаб-квартира	Лондонский аэропорт Гатвик (1970–1980) Caledonian House, Lowfield Heath , Кроули , Западный Суссекс , Великобритания (1981–1987)
Ключевые люди	Сэр Адам Томсон, Джон де ла Хэй, сэр Питер Мейсфилд , Аластер Пью, капитан П.А. Маккензи, Дэвид Колтман, Ян Ричи, Тревор Бауд, Леонард Н. Бебчик, Фрэнк А. Хоуп, Деннис Х. Уолтер

British Caledonian (BCal) была британской частной независимой авиакомпанией, которая в 1970-х и 1980-х годах выполняла рейсы из аэропорта Гатвик на юго-востоке Англии. Он был создан как альтернатива авиакомпаниям, контролируемым правительством Великобритании, и был описан как «Вторая сила» в отчете Эдвардса 1969 года. Он был образован второй по величине независимой чартерной авиакомпанией Великобритании Caledonian Airways, которая приобрела British United Airways (BUA), в то время крупнейшую британскую независимую авиакомпанию и ведущего независимого регулярного перевозчика Соединенного Королевства. Лозунг авиакомпании: « Пойдем, Британская Каледония» в 1970-х годах, и мы никогда не забываем, что у вас есть выборв 1980-е гг. Поглощение BUA позволило Caledonian реализовать свои давние амбиции по трансформации в регулярную авиакомпанию. Объединенная компания в конечном итоге стала ведущей независимой международной авиакомпанией Великобритании.

Серия серьезных финансовых неудач в середине 1980-х годов в сочетании с неспособностью авиакомпании вырасти в достаточной степени, чтобы достичь жизнеспособного размера, поставила авиакомпанию перед серьезным риском краха. BCal начал искать партнера по слиянию, чтобы улучшить свои конкурентные позиции. В декабре 1987 года British Airways (BA) получила контроль над авиакомпанией. Затем название и ливрея Caledonian были использованы для ребрендинга дочерней компании BA в Гатвике British Airtours в Caledonian Airways .

История [ править ]

Начало [ править ]

В день Св. Андрея (30 ноября) в 1970 году Caledonian Airways приобрела British United Airways (BUA) у компании British and Commonwealth (B&C) за 6,9 миллиона фунтов стерлингов. ^{[1] [2] [3]} Caledonian Airways также приобрела три новых самолета BAC One-Eleven 500 , которые B&C арендовала для BUA, еще на 5 миллионов фунтов стерлингов. ^{[4] [3]}

Приобретение Caledonian BUA у B&C не включало активы British United Island Airways (BUIA), регионального филиала BUA. ^{[4] [5]}

BCal была дочерней компанией Caledonian Airways Ltd. ^{[nb 1] [6] [7].} Сама BCal также имела несколько дочерних компаний. Среди них были Caledonian Airways Equipment Holdings и Caledonian Airways (Leasing), которые были созданы для приобретения и продажи самолетов от имени авиакомпании, а также для продажи услуг по техническому обслуживанию, обучению и управлению третьим сторонам. ^[8] BCal также владел двумя компаниями, предлагающими туристические пакеты ^{[nb 2],} а также несколькими отелями в Испании и Сьерра-Леоне . BCal также унаследовали доли меньшинства BUA в Гамбии Airways , ^[8] Леон Airways ^{[8] [9]}и Uganda Aviation Services. ^{[ необходима цитата ]}

Формирование авиакомпании последовало за публикацией отчета Эдвардса под названием British Air Transport в семидесятые годы в 1969 году ^{[1] [10] [11]} и последующего Белого документа правительства ^[12]. В отчете рекомендовалось создать «Вторую силу». , частный перевозчик, который возьмет на себя обязательства перед государственными корпорациями - British European Airways (BEA) и British Overseas Airways Corporation (BOAC) - путем предоставления конкурирующих внутренних и международных регулярных рейсов на магистральных маршрутах. ^{[1] [11] [12] [13]}Правительство отклонило предложенную передачу маршрутов от BOAC и BEA вторым силам и постановило, что двойное обозначение на маршруте должно быть открыто для любого британского независимого государства. ^[14] Новая авиакомпания создала штаб-квартиру и операционную базу в аэропорту Гатвик, и сэр Адам Томсон, один из пяти соучредителей, а также один из основных акционеров Caledonian Airways, стал ее председателем и управляющим директором . ^{[4] [15]}

BCal был полноправным членом Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) с момента ее создания в результате унаследованного членства в BUA. Это включало членство в торговой ассоциации ИАТА, а также участие в согласовании тарифов с другими авиакомпаниями-членами в ежегодных конференциях организации по перевозкам. BCal также имел свой собственный грузовой авиатерминал в Хитроу ^{[номер 3] [16]}

BCal унаследовал от своих предшественников 31 реактивный самолет: 11 дальнемагистральных самолетов (семь бывших каледонских Boeing 707 и четыре бывших BUA Vickers VC10 ) и 20 ближнемагистральных самолетов (восемь бывших BUA и четыре бывших каледонских BAC One-Eleven 500). и восемь бывших BUA BAC One-Eleven 200 ). Выпущенный акционерный капитал был 12000000 £ - больше , чем любой другой полностью частной, независимой британской авиакомпании в то время - и его рабочая сила насчитывала 4,400. ^{[№ 4] [17] [4] [18] [19]}

Это сделало BCal ведущей независимой авиакомпанией Великобритании того времени. Хотя Dan-Air и Britannia Airways превысили общее годовое количество пассажиров BCal с 1975 года, BCal сохранила свои позиции в качестве ведущей британской независимой международной регулярной авиакомпании, как с точки зрения количества пассажиров, перевозимых по расписанию, так и с точки зрения общей годовой запланированной вместимости, измеряемой в пассажиро-километрах. , ^{[nb 5]} за 17 лет своего существования.) Производительность недавно созданной компании, измеренная в тонно-километрах доступной мощности ^{[nb 6],} была больше, чем у некоторых более мелких современных европейских авиаперевозчиков , таких как Aer Lingus , Air India ,^[20] Sabena , или Swissair . По этому показателю BCal был примерно такого же размера, какфлагманский авиаперевозчик Австралии Qantas . ^{[17] [2] [19]}

В институциональных инвесторов , которые помогли сэру Адам Томсон и Джон де ла запуска Хэя каледонский Airways в 1961 году ^[21] были также среди акционеров вновь образованной авиакомпании. Они включали Автомобильную ассоциацию (AA), Great Universal Stores (GUS), Hogarth Shipping, ^[22] Lyle Shipping , ^[22] Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC) ^[23] - одного из двух предшественников Investors in Industry, ^{[nb 7]} Kleinwort Benson , Королевский банк Шотландии (RBS) и Schroders . ^{[16] [24]}(Airways Interests (Thomson), которая была создана при создании Caledonian десятью годами ранее в качестве инвестиционного механизма для основателей этой авиакомпании с целью сохранения контроля, была переименована в Caledonian Airways Ltd. и стала новой холдинговой компанией группы .) ^{[4] [25] [26]}

До принятия названия British Caledonian новая авиакомпания юридически представляла две отдельные компании - Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd. Они торговались вместе под временным названием Caledonian // BUA до сентября 1971 года ^{[1] [7] [ 27] [28]} Объединенная авиакомпания перевезла в общей сложности 2,6 миллиона пассажиров в течение первого года работы. ^{[4] [16]}

Для целей бухгалтерского учета самолеты BCal были соответственно переданы в "Дивизию BUA" и "Дивизию Каледонии" в течение промежуточного периода. Первый отвечал за всю деятельность ИАТА. Это включало все запланированные услуги. Последний отвечал за всю работу, не связанную с IATA. Это включало все незапланированные операции. ^{[4] [18]} В то время две трети всех пассажиров перевозились чартерными рейсами . ^{[№ 8] [16] [24]}

В течение этого периода бывшие стюардессы BUA, все еще одетые в синюю униформу этой авиакомпании, работали вместе со своими бывшими каледонскими коллегами в клетчатой материи в салонах всех пассажирских рейсов. Со временем униформа из каледонского тартана стала стандартом для женского персонала BCal. ^{[ необходима цитата ]}

По истечении промежуточного периода Caledonian Airways (Prestwick) Ltd и British United Airways Ltd были объединены в British Caledonian Airways Ltd (BCal). ^[1] Все бывшие самолеты BUA были перекрашены в ливрею Caledonian с изображением известного шотландского Lion Rampant на плавниках . В то время все самолеты были названы в честь известных шотландцев и известных мест Шотландии. Эта традиция была продолжена на протяжении 17 лет существования авиакомпании. Некоторым самолетам BCal также была присвоена регистрация вне очереди. (Например, G-BCAL был выделен одному из Boeing 707, G-CLAN ^[29] и G-SCOT ^[30] были регистрационными номерамиPiper Navajo Chieftains , G-DCIO была регистрацией восьмого DC-10, а G-HUGE была регистрацией Boeing 747 Combi ^{[31] [32]} )

«Вторая сила» унаследовала обширную сеть регулярных маршрутов BUA, обслуживающих Британские острова , континентальную Европу , Африку и Южную Америку . ^[33] Его запланированным амбициям способствовало то, что британское правительство передало ему магистральные маршруты BOAC в Западной Африке в Нигерию и Гану, а также североафриканский маршрут корпорации в Ливию . ^{[1] [34] [35]} Эти маршруты составляли лишь 3% годового мирового оборота BOAC. ^{[36] [37] [38] [39]}

Правительство также согласилось позволить ему обслуживать Касабланку в Марокко из Гатвика, конкурируя со службой BEA из Хитроу. ^{[40] [41]} Кроме того, правительство согласилось выдать BCal лицензию на осуществление беспосадочных регулярных рейсов между Лондоном и Парижем и начать переговоры с французскими властями, чтобы обеспечить взаимное одобрение BCal, чтобы иметь возможность начать запланированные операции на том, что тогда было самый загруженный международный авиамаршрут в Европе. ^{[1] [39]}Кроме того, BCal получил заверения правительства, что он будет назначен единственным национальным перевозчиком Великобритании на всех переданных ему маршрутах, и что ему будет оказана помощь в получении прав на перевозки по дополнительным, выбранным регулярным маршрутам, где он желает конкурировать с корпорациями, включая прибыльный Маршруты Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес . ^{[1] [16]}

Еще одна важная уступка правительства, направленная на повышение конкурентоспособности "Второй силы", заключалась в том, что она разрешила ей предоставлять кабину первого класса на ее маршрутах в Восточной Африке . ^{[35] [42] [43]} (BUA, от которой BCal унаследовала эти маршруты, не могла предложить первый класс на своих восточноафриканских маршрутах. Чтобы компенсировать эту потерю конкурентоспособности, сэр Фредди Лейкер , управляющий директор BUA с 1960 года до 1965 года возникла идея разработать грузовую дверь, которая будет установлена ​​на левой стороне носовой части фюзеляжа дальнемагистральных самолетов VC10 этой авиакомпании., где обычно располагалась кабина первого класса. Эта модификация позволила перевозить дополнительный груз вместо пассажиров первого класса на маршрутах Восточной Африки.) ^{[43] [44] [45] [46]}

Кроме того, BCal стал «избранным инструментом частного сектора». ^[47] Это означало, что правительство согласилось предоставить преференциальный статус плановым амбициям BCal во всем мире, особенно при предоставлении дополнительных лицензий на выполнение регулярных рейсов на основных внутренних и международных магистральных маршрутах. ^{[47] [48] [49]} Правительство надеялось, что поставка требований BCal перед запланированными амбициями других независимых авиакомпаний, базирующихся в Великобритании, поможет новой «Второй силе» превратиться в полноценную крупную международную регулярную авиакомпанию, что позволит ей достичь критической массы, чтобы бросить вызов почти монополии корпораций на регулярные авиалинии Великобритании. ^{[48] [49]}

Центральный аэровокзал на вокзале Виктория в лондонском Вест-Энде , который «Вторая сила» также унаследовал от BUA, позволял пассажирам пройти все формальности при регистрации, в том числе сдать багаж, прежде чем сесть на поезд до аэропорта. ^{[50] [51] [52]}

У BCal также был зал ожидания в воздушной зоне Гатвика для своих пассажиров премиум-класса, который он назвал Clansmen Lounge .

Годы становления [ править ]

BCal начала регулярные рейсы из Гатвика в Нигерию ( Лагос и Кано ) и Гану ( Аккра ) в апреле 1971 года. ^{[39] [53] [54]} Регулярные рейсы из Гатвика в Триполи начались в июле 1971 года. ^{[39] [55] [56 ] ]} На каждом из этих маршрутов BCal заменил BOAC в качестве национального перевозчика Великобритании. 1 ноября 1971 года компания BCal начала регулярные полеты между лондонским аэропортом Гатвик и парижским аэропортом Ле Бурже , где она заменила лондонский аэропорт Хитроу - Париж - Париж Ле Бурже от BEA и стала конкурировать с сервисом этой авиакомпании Хитроу - аэропорт Париж-Орли . ^{[56][57] [58] [59] [39] [60] [55]} Это был первый раз с 1930-х годов, когда независимая авиакомпания начала регулярные рейсы на этом магистральном маршруте. ^[58]

BCal завершила свой 1970/71 финансовый год до 30 сентября 1971 года с прибылью в 1,7 миллиона фунтов стерлингов (после учета убытков BUA в размере 600 000 фунтов стерлингов) ^{[61] [62] [63]}

В 1972 году BCal расширил свою восточноафриканскую сеть до Сейшельских островов . ^{[39] [59]} В том же году он также ввел новое региональное регулярное сообщение Эдинбург - Ньюкасл - Копенгаген ^{[39] [59],} чтобы оправдать свое заявление о том, что оно является « международной авиакомпанией Шотландии ». Это дополнило региональный маршрут Глазго - Ньюкасл - Амстердам, который BCal унаследовал от BUA.

В 1972 году BCal представила первую в Великобритании услугу « без излишеств » на двух основных внутренних магистральных маршрутах, соединяющих Лондон и Шотландию. ^[64] Авиакомпания ввела одновременные ночные рейсы из Гатвика, Глазго и Эдинбурга, что привело к увеличению общей частоты до шести ежедневных рейсов туда и обратно на каждом маршруте. Компания взимала очень низкую плату за проезд в одну сторону в размере 5 фунтов стерлингов за эти ночные услуги, которые продавались под торговой маркой Moonjet . ^{[2] [65] [60] [66]} Этот шаг был смоделирован на основе операции по высокочастотным и низким тарифам, проводимой Pacific Southwest Airlines (PSA), первоначальной авиакомпанией «без излишеств», вдоль оживленного Сан-Диего- Лос-Анджелес - воздушный коридор Сан-Франциско в Калифорнии увеличил количество пассажиров и повысил прибыльность на обоих маршрутах. ^{[2] [67]}

В течение этого года Boeing 707 с большей вместимостью, большей дальностью полета и более экономичным расходом топлива заменил VC10 на южноамериканских маршрутах BCal ^[8], где большая дальность полета 707 позволила авиакомпании выполнять беспосадочные рейсы между лондонским Гатвиком и Рио-де-Жанейро , поскольку а также на магистральных маршрутах Западной Африки в Нигерию и Гану.

В результате преобладающих в то время разорительных ставок на чартерном рынке, который все еще составлял половину бизнеса BCal ^[61], авиакомпания понесла убыток в размере 194 000 фунтов стерлингов в течение финансового года по 30 сентября 1972 г. ^{[1] [63] [68]}

Чтобы поддержать свои амбициозные планы расширения, ^[69] BCal приобрела ряд дополнительных подержанных самолетов Boeing 707 из различных источников через свои дочерние компании по торговле и лизингу самолетов в начале 1970-х годов. ^{[70] [71] [72] В их} число входила пара самолетов серии 320C, приобретенных в долгосрочную аренду у Britannia Airways, с двухклассным широкофюзеляжным интерьером. Еще три 707-х получили модернизированные «широкофюзеляжные» кабины. Все пять использовались для открытия трансатлантических регулярных маршрутов авиакомпании в Нью-Йорк и Лос-Анджелес, где устоявшаяся конкуренция использовала широкофюзеляжные самолеты , такие как Boeing 747."Джамбо Джет". Считалось, что интерьер самолета в широкофюзеляжном стиле оставит у пассажиров впечатление, что BCal эксплуатирует широкофюзеляжный самолет, хотя на самом деле это не так. ^{[1] [2] [39] [66] [73] [74] [75] [76] [77] [78]} В это время BCal разместила заказ у Британской авиастроительной корпорации (BAC) на два новых One - Одиннадцать 500-х и дополнительно приобрел б / у экземпляры. ^[79] В то же время авиакомпания избавилась от некоторых из своих 707, ^{[33] [70] [72]} VC10 ^{[33] [70]} и One-Eleven 200 . ^[70][79] К ним относятся оригинальные пары самолетов 399C серии 707 , которые были доставлены Caledonian Airways прямо от производителя в 1967/68 году. ^[72]

BCal открыла два своих трансатлантических флагманских сервиса из лондонского Гатвик в аэропорт Джона Ф. Кеннеди (JFK) 1 апреля 1973 года ^[80], а через несколько дней - через Гатвик - Лос-Анджелес Интернэшнл . ^{[1] [81]} Эрл Маунтбеттен из Бирмы был главным гостем BCal на борту первого рейса Gatwick - JFK. ^[82] (Рейс был изменен на Бостон из-за плохой погоды в районе Нью-Йорка.) ^{[80] [82] [83]}Это событие стало первым случаем, когда британская независимая авиакомпания открыла беспосадочные трансатлантические регулярные рейсы на маршрутах, связывающих Великобританию и США. Также 1 апреля 1973 года BCal заменил двухбуквенное обозначение авиакомпании CA, которое первоначально использовалось для префикса всех номеров рейсов Caledonian Airways и продолжало префикс номеров рейсов, выделенных для трансатлантических чартерных рейсов до 31 марта 1973 года, на обозначение авиакомпании BR, которое у него было. унаследовал от БУА на момент его образования. Это привело к исключительному использованию обозначения BR в качестве префикса для всех номеров рейсов BCal. ^[84]

В 1973 году BCal также открыл свой четвертый запланированный внутренний магистральный маршрут между лондонским Гатвиком и Манчестером . Контракт на новую услугу был заключен с British Island Airways (BIA), преемницей BUIA, которая совершала два ежедневных обратных рейса с использованием турбовинтовых самолетов Handley Page Dart Herald . ^{[85] [86]}

20 марта 1974 года компания BCal переключила свои рейсы Гатвик-Париж на тогда еще совершенно новый аэропорт Шарля де Голля в северном парижском пригороде Руасси-ан-Франс , таким образом став первым регулярным перевозчиком, курсирующим между Лондоном и новым аэропортом Парижа. ^{[87] [88]}

Чтобы еще больше расширить охват сети и улучшить ее возможности подключения, BCal согласилась принимать новые рейсы Dan-Air , выполняемые дважды в день Гатвик - Ньюкасл, которые начались 20 апреля 1974 года, в своей компьютерной системе бронирования (CRS) в рамках комбинированного маркетинга. усилие. ^{[89] [90]}

В июне 1974 г. был запущен прямой маршрут BCal Гатвик - Брюссель , третий европейский магистральный маршрут ^{[номер 9],} на котором авиакомпания выполняла регулярные рейсы, конкурируя с установленными рейсами действующих национальных перевозчиков из Хитроу. ^[91]

Кризисный 1974 год [ править ]

Создание British Airways (BA) в результате слияния BEA и BOAC в 1974 году произошло на фоне первого глобального нефтяного кризиса после арабо-израильской войны 1973 года , которая привела к четырехкратному удорожанию барреля. нефти в результате решения Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) бойкотировать Запад в отместку за поддержку Израиляво время той войны. Это означало, что первоначальные прогнозы выручки и прибыли недавно объединенной корпорации были слишком оптимистичными. В это время BA начала оказывать давление на правительство, которое в то время было его единственным владельцем, а также регулирующим органом для всех британских авиакомпаний, с целью ограничения деятельности своих независимых конкурентов в целом и «Второй силы» в частности. ^{[92] [ неудачная проверка ]}

Сложная операционная среда в то время повлияла не только на BA. Фактически, все основные регулярные авиалинии в то время теряли огромные суммы денег. Внезапный скачок цен на нефть вызвал серьезную рецессию во второй половине 1974 года, а также в первой половине 1975 года, что привело к значительному снижению спроса на авиаперевозки. Это, в свою очередь, привело к краху ряда известных туристических компаний и связанных с ними авиакомпаний, в первую очередь группы Court Line и Horizon Holidays , последняя до своего краха обеспечивала работой три ближнемагистральных самолета BCal. ^[93] На маршрутах через Северную Атлантику также наблюдался огромный избыток мощностей . ^{[94] [95]}

Эти обстоятельства вынудили BCal внедрить крупную программу сокращения штатов, известную внутри компании как План «S» (от «выживания») ^{[96] [97]} План «S» начал реализовываться с 1 ноября 1974 года. сокращения - включая приостановку трансатлантических «флагманских» услуг, о которых Flight International заявила, что топливный кризис был «посланным небесами предлогом» для выхода из неудачи. ^{[92] [94] [95]} немедленный вывод и последующая утилизация оставшихся дальнемагистральных самолетов VC10, ^[33] заземление ряда ближнемагистральных самолетов, а также 827 увольнений из 5673 сотрудников компании.^{[8] [98] [99] [100]}Это также привело к организационным изменениям , которые видели Адам Томсон стал авиакомпании исполнительного директора в дополнении к продолжению в его роли в качестве председателя в водостойком совете , ^[4] и передача всех самолетов лизинговой деятельности, купель-продажи в новую дочернюю компанию. British Caledonian Aircraft Trading - это название компании, которая пришла на смену Caledonian Airways Equipment Holdings, Caledonian Airways (Leasing) и другим связанным с ней интересам. ^[8] Это стало одной из самых прибыльных частей бизнеса.

Помимо отказа от престижных дальнемагистральных маршрутов в Нью-Йорк и Лос-Анджелес всего через 18 месяцев ^{[94] [95],} другие конкретные меры, которые авиакомпания предприняла в то время для обеспечения выживания, включали отказ от всех регулярных рейсов в Белфаст , Копенгаген. , Гибралтар , Ибица , Малага , Пальма-де-Майорка и Тунис , приостановка на неопределенный срок регулярных рейсов по маршруту Глазго - Саутгемптон, а также сокращение количества рейсов на маршрутах Гатвик - Глазго и Гатвик - Эдинбург с шести до четырех ежедневных рейсов туда и обратно. ^{[101] [102]} Два лишних самолета были сданы в арендуAir Malta и Austrian Airlines соответственно на период летнего расписания 1975 года. Еще один самолет находился в Западном Берлине «s Тегель в течение июля месяца этого года , чтобы выполнить краткосрочный контракт чартерного осуществлять турецкие рабочие - мигранты и из Стамбула от имени местного туроператора . BCal также решила увеличить свой парк грузовых самолетов 707 с одного до четырех самолетов и приобрести пятиместный Piper Aztec ^[103] для обслуживания быстрорастущего рынка чартерных рейсов для руководителей. Эти изменения оставили BCal с 25 действующими самолетами на летний сезон 1975 года. УменьшитьПомимо эксплуатационных расходов , авиакомпания решила передать свои регулярные рейсы между Гатвиком и Ле-Туке по контракту с BIA. ^{[nb 10] [86] [104]} Причиной замены реактивного самолета BCal One-Eleven 200 на этом маршруте на турбовинтовые самолеты этой авиакомпании Herald в начале летнего расписания 1975 года была высокая цена на авиакеросин , из-за которой у BCal эксплуатация собственных реактивных самолетов неэкономична.

Даже в этот период серьезных сокращений BCal продолжал запускать регулярные рейсы в новые направления. Дакар присоединился к сети авиакомпании 1 ноября 1974 года ^[99], а затем Киншаса 1 апреля 1975 года. ^[105]

В результате «успеха» плана «S» состояние BCal быстро восстановилось. Сама авиакомпания получила небольшую прибыль в размере 250 000 фунтов стерлингов в течение финансового года, закончившегося 30 сентября 1975 года ^{[nb 11],} после потери 4,3 миллиона фунтов стерлингов годом ранее. ^{[106] [107]}

Сферы влияния [ править ]

Тогдашний министр торговли Питер Шор провел обзор политики правительства в области авиации и в 1976 году объявил о новой политике «сфер влияния», которая положила конец двойному назначению британских авиакомпаний на всех дальнемагистральных маршрутах. Больше не считалось, что конкуренция увеличивает долю британского рынка в трафике. В результате компаниям BA и BCal больше не разрешалось выполнять конкурирующие регулярные рейсы на дальнемагистральных маршрутах, и BCal пришлось отказаться от маршрутов в Восточной Африке, унаследованных от BUA, а также с маршрутов Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес. . ^[108] BCal потеряла свои лицензии на Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Бостон и Торонто - маршруты были прекращены в 1974 году. Компания получила Лусаку (Замбия) ^{[109] [110] [111] [100]}В свою очередь, BCal стал единственным британским авиаперевозчиком на всей материковой части Южной Америки, взяв на себя бывшие маршруты BA в Колумбию , Перу и Венесуэлу . ^{[100] [108] [110] [111] [112] [113] [114]} Чистые потери доходов были примерно одинаковыми для двух авиакомпаний. ^[111]

Новая политика правительства в области "сфер влияния" в области авиации ограничила выполнение регулярных дальнемагистральных рейсов BCal двумя континентами - Африкой и Южной Америкой. ^{[21] [115]} Утрата восточноафриканских маршрутов BCal позволила авиакомпании заменить регулярные рейсы с одной остановкой через Найроби в Лусаку на беспосадочные рейсы.

В течение 1976 года восстановление BCal продолжалось, что привело к введению нового запланированного маршрута в Алжир и восстановлению регулярных рейсов в Тунис. Это также привело к решению BCal заменить два ежедневных рейса Гатвик - Манчестер туда и обратно, которые BIA использовала с турбовинтовыми двигателями, на BCal One-Eleven с начала периода зимнего расписания 1976–77 гг. Эта смена оборудования сопровождалась добавлением третьей дневной периодичности. ^{[№ 12] [104]}

BCal завершила свой 1975/76 финансовый год с хорошей прибылью в 5,6 миллиона фунтов стерлингов. ^[100]

Бермудский договор II [ править ]

В июле 1976 года Эдмунд Делл , тогдашний новый государственный секретарь по торговле , отказался от первоначального соглашения о воздушном сообщении с Бермудскими островами от 1946 года и начал двусторонние переговоры со своими американскими коллегами по новому соглашению о воздушных сообщениях, в результате чего было подписано Бермудское соглашение II 1977 года. ^{[116] [117] [118] [119] [120]} Это предоставило BCal новые трансатлантические возможности для запуска запланированных рейсов в дополнительные шлюзовые города в США. ^{[118] [119] [121]}

В соответствии с новым соглашением у BCal были подтверждены лицензии на начало регулярных рейсов со своей базы Гатвик в Хьюстон и Атланту, и она была назначена эксклюзивным национальным перевозчиком Великобритании на обоих маршрутах. ^{[118] [119]} Он также получил лицензию и статус единственного перевозчика Великобритании, чтобы начать регулярные рейсы из Гатвика в Даллас-Форт-Уэрт . ^{[122] [123] [124]} Кроме того, BCal получила лицензию и статус единственного национального перевозчика Великобритании, чтобы начать все регулярные грузовые рейсы между Гатвиком и Хьюстоном, включая дополнительную остановку в Манчестере или Прествике в любом направлении.

Во время переговоров по Бермудским островам II британской стороне удалось включить в новое соглашение о воздушном сообщении пункт, в котором говорилось, что Гатвик, а не Хитроу, должен был быть назначен в качестве лондонского аэропорта шлюза назначенного национального перевозчика США, когда BCal будет единственным назначенный авиаперевозчик Великобритании на том же маршруте. Этот пункт был предназначен для поддержки роста запланированного производства BCal в Гатвике, а также для устранения конкурентного дисбаланса между ним и его гораздо более крупными и могущественными конкурентами. ^{[119] [121]}

Кроме того, британской стороне удалось согласовать трехлетний период эксклюзивности для действующего оператора на любом новом маршруте со своими американскими коллегами. ^{[118] [119] [121] [125]}

Для BCal из Гатвика это означало, что ему не пришлось сталкиваться с каким-либо конкурентом, который использовал Хитроу, более доступный аэропорт с большей зоной обслуживания и гораздо большим количеством пассажиров, пересекающих рейсы, на любом из новых маршрутов, которые он планировал. для запуска в США. Это также означало, что в течение первых трех лет работы у нее был любой новый маршрут в США, который, по мнению большинства аналитиков авиационной отрасли, достаточно долго, чтобы совершенно новое регулярное авиасообщение стало прибыльным. ^{[119] [121] [125]}

По настоянию Великобритании, Bermuda II, кроме того, содержала статьи, которые запрещали любой авиакомпании, выполняющей регулярные рейсы между Великобританией и США, прибегать к хищническому ценообразованию или демпингу мощностей. Тарифы на авиабилеты утверждались только в том случае, если они отражали фактическую стоимость предоставления этих услуг. Аналогичным образом, увеличение мощности разрешалось только на взаимной основе. Причина, по которой настаивали на включении этих положений в соглашение о Бермудских островах II, заключалась в том, чтобы помешать гораздо более крупным, лучше финансируемым и гораздо более агрессивным в коммерческом отношении американским перевозчикам урезать BCal с помощью убыточных тарифов, перекрестно субсидируемых с прибылью обширных внутренних сетей этих перевозчиков. сгенерированы, а также чтобы помешать им маргинализировать британского перевозчика, добавляя мощности, намного превышающие то, что рынок может выдержать.

Обе стороны также согласились продолжить двойное обозначение ^{[nb 13]} на маршрутах Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Лос-Анджелес. Принцип двойного назначения должен был быть распространен на еще два маршрута с высокой интенсивностью движения. ^{[117] [119] [121]}

BCal возобновил регулярные трансатлантические рейсы 24 октября 1977 года. ^{[125] [126]} Авиакомпания стала первым британским перевозчиком, запустившим ежедневные беспосадочные регулярные рейсы Лондон (Гатвик) - Хьюстон ^{[125] [126],} а также еженедельные. , прямые перевозки всех грузов по тому же маршруту, который осуществляется через Прествик на исходящем участке и через Манчестер на обратном участке. BCal открыла ежедневные регулярные пассажирские рейсы на узкофюзеляжном самолете Boeing 707-320C. ^[125] В апреле 1978, BCal повторно настроил курсирующие 707 этот маршрут в три класса макете, который показал специальную Исполнительную каюту, в дополнении к первому и в эконом - классе раздел. ^{[127] [128]}Это был первый случай с начала эры реактивных самолетов , когда регулярная авиакомпания предложила "третий" класс, специально предназначенный для деловых путешественников. ^{[127] [129]} Он был предназначен для замены 707-х, обслуживающих все пассажирские перевозки, на совершенно новый, большей вместимости, а также более экономичный широкофюзеляжный самолет DC-10 в начале зимнего периода расписания 1978/79. . ^[125]

Начало эры широкофюзеляжных [ править ]

После исчерпывающей трехнедельной оценки Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 Tristar в начале лета 1976 года компания BCal выбрала DC-10 как широкофюзеляжный самолет, который лучше всего подходит для обслуживания своих самолетов. расширение сети дальней связи. Немедленная доступность самолета была важна, поэтому не было варианта с британским двигателем, 747 был слишком большим, а Tristar не мог быть доставлен вовремя. ^{[130] [131]} 3 июня 1976 года авиакомпания разместила заказ на 70 миллионов долларов США на два самолета большой дальности серии 30 с возможностью приобретения еще двух. ^{[100] [114] [131] [132] [133] [134]}Чтобы обеспечить своевременную доставку, компания заняла слот для доставки двух самолетов, которые изначально были забронированы China Airlines .

13 марта 1977 года первый из двух заказанных самолетов DC-10 прибыл на базу авиакомпании в Гатвике из Прествика в конце рейса доставки с завода производителя в Лонг-Бич, Калифорния . ^{[114] [135]}

Самолет, который имел 265-местную двухклассную компоновку, поступил в коммерческую эксплуатацию на загруженных западноафриканских магистральных маршрутах BCal в Нигерию и Гану позднее в том же месяце, заменив Boeing 707 авиакомпании на шести из семи еженедельных рейсов на этих самолетах. маршруты. ^{[100] [114]}

Второй самолет, который прибыл в Гатвик в начале мая того же года ^{[136] [ провал проверки ],} изначально был сконфигурирован в одноклассной компоновке на 295 мест. Позднее в том же месяце он был введен в эксплуатацию на маршрутах BCal's Advance Booking Charter (ABC) в США и Канаду . ^{[100] [114]} В конце летнего периода самолет был изменен на современную 265-местную двухклассную планировку авиакомпании. Он заменил Boeing 707 в двух из трех еженедельных расписаний BCal в Южной Атлантике в Бразилию , Аргентину и Чили., а также в одном из двух еженедельных среднеатлантических расписаний компании в Венесуэлу, Колумбию и Перу с начала периода зимнего расписания 1977/78 гг. ^[100]

DC-10 превосходящего по эксплуатации экономика ^{[ править ]} по сравнению с 707 позволило BCal эксплуатировать самолет нон-стоп из Буэнос - Айреса в Гэтвик с жизнеспособной полезной нагрузки .

Несмотря на то, что внедрение DC-10 привело к значительному увеличению пассажиропотока и грузоподъемности BCal на дальних рейсах, фактические нагрузки превысили прогнозы авиакомпании и помогли увеличить объемы перевозок на регулярных рейсах в Западную Африку и Южную Америку. ^[137]

Компания BCal была настолько довольна характеристиками DC-10, что решила преобразовать оба варианта, использованные при размещении первоначального заказа на два самолета в 1976 году, в твердые заказы на поставку осенью 1978 года и весной 1979 года соответственно. Однако последующая забастовка на заводе производителя привела к тому, что McDonnell Douglas не смогла выполнить свои графики поставок. ^[138] Это потребовало временной аренды Boeing 747-100 у Aer Lingus и использования экипажей BA для управления самолетом. ^{[139] [140]} Самолет, который носил слегка измененную окраску BCal, выполнял рейсы по расписанию Гатвик-Хьюстон в течение зимнего периода 1978/79, чтобы покрыть задержку поставки третьего DC-10 авиакомпании.^{[141] [142]}

Достижение успеха [ править ]

К 1978 году BCal полностью оправился от кризисного 1974 года, который в то время угрожал самому его существованию. После сильного сокращения, навязанного нефтяным кризисом в начале 1970-х годов, основные плановые операции компании снова выросли с добавлением новых широкофюзеляжных самолетов и маршрутов, а также расширением расписаний. Бизнес процветал: самолеты были полнее, чем когда-либо в истории компании. Авиакомпания зафиксировала прибыль до налогообложения в размере 12,2 миллиона фунтов стерлингов в период с 1977/78 финансового года по 31 октября 1978 года. ^{[143] [144]} Это привело к нераспределенной прибыли в размере 10 миллионов фунтов стерлингов. Это был лучший финансовый результат компании с момента ее основания в ноябре 1970 года. Высшее руководство BCal решило выделить 644 фунта стерлингов.000 нераспределенной прибыли на новую схему распределения прибыли^{[143] [145],} чтобы вознаградить своих сотрудников за их усердный труд и в качестве стимула на будущее. ^[146] Схема распределения прибыли BCal, начавшаяся в следующем году, была одной из первых в своем роде в авиационной отрасли Великобритании.

BCal также стала авиакомпанией, выполняющей только регулярные рейсы в 1978 году ^[147], выполняя решение, принятое годом ранее, когда доля пассажиров, путешествующих чартерными рейсами, снизилась до 15% от всех перевезенных пассажиров. У BCal было две причины ухода с чартерного рынка:

• Снижение рынка трансатлантических рейсов ABC на 25% в результате первоначального успеха ежедневных лоу-тарифов Laker Airways Skytrain , регулярных рейсов без излишеств между лондонским Гатвиком и Нью-Йорком, аэропорт Джона Кеннеди, которые начались в осенний сезон прошлого года. . ^[148]
• Стабильное снижение фрахтовых ставок в европейском пакете тур праздник рынок , где BCal используется для питания целого самолета чартерных мест в его Blue Sky Holidays туроператорского филиала, а также сторонние туристических компании .

1978 год был также первым годом, когда BCal выполняла большинство своих регулярных рейсов, выполняя основные дальнемагистральные маршруты в Западную Африку и Южную Америку с широкофюзеляжным оборудованием.

В начале летнего расписания этого года частота полетов на маршрутах BCal Гатвик - Глазго и Гатвик - Амстердам увеличилась до пяти рейсов туда и обратно в день в будние дни. В этот период авиакомпания также возобновила рейс Эдинбург - Ньюкасл - Копенгаген, от которого отказалась в 1974 году.

В 1978 году Абиджан и Бирмингем ^[30] присоединились к сети запланированных маршрутов BCal. В начале периода зимнего расписания 1978/79 г. Бенгази присоединился к сети. В то время авиакомпания также увеличила частоту рейсов между лондонским Гатвиком и Парижем Шарль-де-Голль до семи ежедневных рейсов в оба конца в будние дни, при этом рейсы выполнялись с двухчасовыми интервалами. Добавление двух еженедельных рейсов в ливийский портовый город Бенгази к существующим пяти еженедельным рейсам в Триполи означало, что BCal впервые смогла предложить своим пассажирам ежедневные рейсы в Ливию, важный рынок для прибыльного бизнеса, связанного с нефтью. путешествовать. ^[149]Введение BCal 747 в ежедневное расписание Гатвик - Хьюстон позволило компании заменить свои двухклассные самолеты One-Eleven 500 в прибрежном расписании Западной Африки до Банжула (Гамбия) и Фритауна (Сьерра-Леоне) через Касабланку и Лас-Пальмас на 707с. Увеличенный запас хода 707-го позволил ему сократить промежуточные остановки и предложить пассажирам более удобный и прямой маршрут, который занимал меньше времени. BCal заменил двухклассные самолеты One-Elevens, курсирующие по маршруту Триполи, на 707.

В начале 1978 года BCal представил обновленную ливрею. ^{[30] [125]}

Кроме того, 1978 был годом, когда Адам Томсон возглавил Ассоциацию европейских авиалиний (AEA). ^{[№ 14]}

Кроме того, Управление британских аэропортов только что завершило первый этап капитального ремонта и расширения базы BCal в Гатвике. Центральным элементом этой реконструкции стал полностью отремонтированный центральный пирс с 11 телескопическими, широкофюзеляжными перегрузочными мостами. ^{[150] [151]} Это были первые грузовые мосты, которые были установлены в Гатвике, который в то время был аэропортом с одним терминалом. Впервые в своей истории BCal также получил специальную зону регистрации на все свои рейсы. ^[151]

Годом ранее правительство объявило о своем намерении предпринять активные шаги, чтобы обеспечить развитие Гатвик как подлинной альтернативы Хитроу. Была надежда, что это, в свою очередь, поможет развитию BCal как серьезной альтернативы BA и другим крупным регулярным авиакомпаниям. ^[144] Эти шаги включали приглашение BCal и других независимых авиакомпаний Великобритании подать в CAA лицензии на маршруты для выполнения регулярных рейсов в пункты назначения на Британских островах и в континентальной Европе, которые еще не обслуживались из Гатвика, тем самым увеличивая доступность аэропорта. сеть запланированных маршрутов, а также обеспечивает больший соединительный трафик для BCal. ^[144]

BCal стремился расширить свою ограниченную ближнемагистральную европейскую сеть за пределы существующих четырех маршрутов, связывающих лондонский Гатвик с Парижем Шарль-де-Голль, Амстердамским Схипхолом , Брюссельским национальным и Генуей . ^[152] Авиакомпании необходимо было расширить свои стыковочные перевозки в Гатвике, расширив европейскую сеть и включив в нее пункты назначения в Германии , Швейцарии , Скандинавии и южной Европе, чтобы повысить коэффициент загрузки.на своих дальнемагистральных рейсах в Африку, Южную Америку и США, а также для повышения прибыльности этих услуг. Авиакомпания планировала начать новые регулярные рейсы на короткие расстояния из Гатвика в Копенгаген, Гётеборг , Осло и Стокгольм летом 1978 года, используя лицензии, выданные CAA годом ранее. ^{[153] [154]} Однако BCal не смог использовать свои недавно выданные лицензии, поскольку не было положений в двусторонних соглашениях о воздушных сообщениях, которые Великобритания заключила с Данией , Норвегией и Швецией.для другого перевозчика, который будет выполнять регулярные рейсы на основных магистральных маршрутах между Лондоном и этими странами. ^{[nb 15]} Это означало, что BA и Scandinavian Airlines (SAS) имели эффективную монополию на большинстве маршрутов между Великобританией и Скандинавией. ^[155] Правительство Великобритании согласилось помочь BCal в обеспечении взаимных прав на перевозки по лицензиям Лондон - Скандинавия во время переговоров о новом двустороннем соглашении о воздушных сообщениях с тремя скандинавскими партнерами в декабре 1978 года. ^[153] Была надежда, что это позволит BCal начнет свои первые регулярные рейсы из Лондона в Скандинавию в начале периода летнего расписания 1979 года.

Инициативы правительства в поддержку развития Гатвика также включали новую политику по переводу всех регулярных рейсов между Лондоном и Канадой, а также Лондоном и Пиренейским полуостровом из Хитроу в Гатвик ^{[156] [157]} к 1 апреля 1979 года, запрещая чартерные рейсы на самолете в Хитроу. ^[158]и заставить все авиакомпании, которые планировали впервые выполнять регулярные рейсы в или из Лондона, использовать Гатвик вместо Хитроу. Последняя политика была официально известна как «Лондонские правила распределения [воздушного] движения». Они вступили в силу 1 апреля 1978 года и применялись задним числом с начала апреля 1977 года. Эти правила были разработаны для обеспечения более справедливого распределения трафика между лондонским Хитроу и лондонским Гатвиком, двумя основными международными аэропортами Великобритании. Политика была направлена ​​на увеличение использования Гатвика, чтобы помочь аэропорту получить прибыль. ^[159]

Еще одна активная мера, которую правительство предприняло в то время, чтобы помочь развитию BCal и Gatwick, заключалось в предоставлении разрешения на организацию Airlink , услуги высокочастотного вертолетного шаттла, соединяющего оба основных аэропорта Лондона. ^[149] 9 июня 1978 г. был открыт новый маршрутный вертолет, связывающий лондонский аэропорт Хитроу и лондонский Гатвик. ^{[160] [161]}

Эта служба работала 10 раз в день в каждом направлении ^{[nb 16]} с использованием 28-местного вертолета Sikorsky S-61 N, ^{[nb 17],} принадлежащего BAA . BCal владел лицензией на предоставление услуг, предоставлял бортпроводников ^{[номер 18]} и отвечал за бронирование и оформление билетов. ^{[161] [162] [163] [164] [165]} British Airways Helicopters , дочерняя вертолетная компания BA, штаб-квартира которой располагалась в Гатвике, обеспечивала экипаж в кабине экипажа и инженерную поддержку. ^{[149] [162]}

Эта услуга облегчила пассажирам BCal доступ к стыковкам рейсов в Хитроу, особенно в пункты назначения, которые в то время не обслуживались регулярными рейсами из Гатвика.

За первый год эксплуатации им воспользовались 60 000 пассажиров. ^[164]

1978 год был также годом, когда BCal создала рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором Concorde компании BA , для исследования возможности эксплуатации сверхзвукового авиалайнера Concorde на дальнемагистральных маршрутах авиакомпании, поскольку еще оставалось два непроданных "белых хвоста". "примеры, доступные в то время. ^{[144] [166] [167] [168] [169] [170]}

Еще одна важная причина для решения BCal о создании целевой группы Concorde заключалась в том, что обзор авиационной политики 1976 года исключил Concorde из политики «сфер влияния» ^[110], и, следовательно, для BA было возможно управлять сверхзвуковыми услугами для бизнеса и отдыха. направления в сфере влияния BCal, например, Лагос или Рио-де-Жанейро. Чтобы предотвратить эту потенциальную угрозу, высшее руководство BCal решило разработать собственные планы Concorde либо самостоятельно, либо в партнерстве с BA. ^[108]

Наиболее очевидным выбором для сверхзвуковой службы был Гатвик-Лагос, костяк и главный источник финансирования запланированной операции BCal. ^{[21] [171]} Задача целевой группы BCal Concorde заключалась в оценке жизнеспособности второй ежедневной сверхзвуковой службы премиум-класса, дополняющей существующую ежедневную дозвуковую широкофюзеляжную службу смешанного класса на этом маршруте. ^{[168] [172]}

BCal сделал ставку на приобретение одного из двух оставшихся самолетов с «белым хвостом». ^{[144] [166] [169]} Ставка не была успешной.

Тем не менее, BCal в конечном итоге договорилась о том, чтобы два самолета были арендованы у BA и Aérospatiale соответственно, а их обслуживание выполнялось либо BA, либо Air France . Возникла необходимость найти дополнительную работу для предполагаемого парка самолетов Concorde, состоящего из двух человек, чтобы увеличить коэффициент использования самолетов и , таким образом, обеспечить рентабельную эксплуатацию. Поэтому BCal решил использовать второй самолет для запуска сверхзвукового сообщения между Гатвиком и Атлантой с технической остановкой в Гандере или Галифаксе . ^[168] Он также рассматривал возможность использования этого самолета для обслуживания Хьюстона и на более позднем этапе указывает на свою южноамериканскую сеть. ^{[173] [174]}

Оба сверхзвуковых сервиса должны были быть запущены в начале периода летнего расписания 1980 года.

В 1979 году авиакомпания получила задержанные третий и четвертый широкофюзеляжные самолеты McDonnell Douglas DC-10-30 в первом и третьем квартале. Это позволило использовать самолет в его ежедневном расписании Гатвик — Хьюстон, а также заменить оставшиеся 707 рейсов на его маршрутах в Средней и Южной Атлантике. ^[138] Высвободившаяся пропускная способность узкофюзеляжных транспортных средств была использована для увеличения частот на существующих маршрутах, а также для запуска услуг в новые средние и дальние направления. В результате BCal запустил четвертый еженедельный сервис в Бразилию. ^[175] Он также открыл новый маршрут в Оран ^[176] и добавил Кито ^[177] и Гуаякиль ^[177]к среднеатлантическому расписанию. ^[178] Кроме того, компания увеличила количество рейсов на ближнемагистральных маршрутах. Четвертый ежедневный рейс туда и обратно был добавлен в Гатвик - Манчестер и Гатвик - Брюссель. Третья ежедневная частота, работающая в будние дни, была добавлена ​​к участку Ньюкасл - Амстердам регионального маршрута BCal Глазго - Ньюкасл - Амстердам.

В том же году BCal также учредила дочернюю вертолетную компанию ^[179] и разместила в Великобритании заказ на запуск нового широкофюзеляжного самолета Airbus A310 . ^[180]

В то же время BCal выступил с предложением создать новую сеть европейских услуг с низкими тарифами. Они должны были продаваться под торговой маркой Miniprix и должны были противодействовать планам Laker Airways по общеевропейской эксплуатации Skytrain . ^[181] За исключением существующих четырех европейских пунктов назначения BCal, он предусматривал соединение Гатвик с 20 дополнительными пунктами на континенте . ^{[174] [181]} Эти услуги должны были выполняться в непиковые часы, первоначально с использованием существующих узкофюзеляжных самолетов авиакомпании. Было выдано только шесть из 22 запрошенных лицензий, но даже они не привели к маршрутам, как сообщает Министерство торговли.не будет начинать обсуждения с европейскими властями, которые, по их мнению, будут заблокированы из-за внутренних проблем стран назначения. Ни одна из 36 заявок Laker не была одобрена. ^[182]

BCal оценивала как узкофюзеляжный McDonnell Douglas MD-80, так и широкофюзеляжные Airbus A310 и Boeing 767 как подходящую долгосрочную замену существующим узкофюзеляжным самолетам на этих маршрутах. ^{[174] [181] [183] [184]}

Неудачи BCal в течение 1979 года включали продолжающееся разочарование в стремлении авиакомпании начать регулярные рейсы в Скандинавию, несмотря на заключение нового англо- скандинавского двустороннего соглашения о воздушных сообщениях ^{[155] [185] [186]} и временное прекращение использования широкого парка авиалиний - три. McDonnell Douglas DC-10-30s - во втором квартале после крушения самолета American Airlines, выполнявшего рейс 191 , DC-10-10 , в Чикаго в мае того же года. ^{[187] [188]}

После заземления своих DC-10 компания BCal взяла в краткосрочную аренду Боинг 747, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность на своих нигерийских магистральных маршрутах в течение этого периода. ^[189] BCal также использовала Dan-Air Comet на краткосрочной аренде между Гатвиком и Триполи, в то время как самолеты 707, обычно использовавшиеся на этой линии, были передислоцированы для работы по сокращенному расписанию в Хьюстон и Южную Америку. В дополнение к этим самолетам в этот период был арендован Boeing 707-120B ^[190], чтобы покрыть дефицит вместимости. ^[191]

Расширение сети [ править ]

BCal получила еще три широкофюзеляжных самолета McDonnell Douglas DC-10-30 в 1980 году. ^{[192] [193] [194]}

Эти самолеты позволили открыть новые маршруты - в Атланту 1 июня и в Гонконг 1 августа, хотя в последнем также были разрешены рейсы Cathay Pacific и Laker Airways без ограничений по частоте и тарифам. ^{[194] [195] [196]} Маршруты в Сан - Хуане, Пуэрто - Рико «s Исла - Верде международного аэропорта , и Даллас / Форт - Уорт , а затем 26 октября. Это также позволило авиакомпании заменить Boeing 707, на которых она открыла еще один новый маршрут в Сент-Луис в апреле того же года, на недавно поставленный DC-10.Widebody в конце октября, когда Сент-Луис стал остановкой на новом маршруте Даллас / Форт-Уэрт. ^{[194] [197]} В этом году компания также добавила Танжер к своей сети в Северной Африке .

Эти ускоренные темпы роста сделали BCal самой быстрорастущей авиакомпанией-членом Ассоциации европейских авиалиний (AEA) как в 1980, так и в 1981 году ^[198].

BCal получил поддержку в 1980 году, когда Управление гражданской авиации (CAA) утвердило перевозчиков (BCal, Cathay Pacific и Laker - при условии ратификации) на маршруте Лондон - Гонконг, чтобы они могли принимать и высадить пассажиров на промежуточных остановках в в странах Персидского залива, поскольку в противном случае не ожидалось, что маршрут через Гонконг принесет достаточно дохода для четырех перевозчиков. Для BCal это означало использование своей заправочной станции в Дубае для перевозки пассажиров, грузов и почты между Лондоном и Дубаем, а также Дубаем и Гонконгом, несмотря на возражения British Airways (BA), которые уже имели такие права для Дубая и Бахрейна. ^{[199] [200]}

10 - я годовщина BCal по 30 ноябрю 1980 года совпала с завершением его новой корпоративной штаб - квартиры - метко назвала каледонский дом  - в Кроулях «s Lowfield Хит область , близкие к Gatwick базе авиакомпании. Это была первая специально построенная штаб-квартира в истории компании, которая была спроектирована так, чтобы разместить под одной крышей все 1100 офисных сотрудников на базе авиакомпании в Гатвике. ^{[201] [202]}

Высокая цена на нефть в тот период была неоднозначным благом для BCal. Это помогло авиакомпании заполнить салоны премиум-класса на маршрутах, связанных с нефтью, в Нигерию , Ливию и Техас . С другой стороны, рост цен на авиакеросин и тот факт, что высокая цена на нефть значительно усугубила тяжелую рецессию в Великобритании в то время, значительно увеличили операционные расходы компании., в то же время снижая общий спрос на его рейсы. Поэтому BCal решила снизить частоту непиковых рейсов на большинстве своих ближнемагистральных маршрутов с начала периода зимнего расписания 1980/81 года. Это также включало объединение полетов в выходные и в непиковые часы из Гатвика в Глазго , Эдинбург и Манчестер путем преобразования беспосадочных рейсов в комплексные операции.

Среди неудач BCal в то время были отклонение CAA заявки на обслуживание Манилы (Филиппины) из Гонконга или Сингапура ^[203] и успешное лоббирование со стороны BA правительства с целью отменить давнее действие BCal, освобожденного от налога на Гатвик - Бахрейн - Сингапур. чартерную лицензию в обмен на разрешение на запуск полноценного регулярного рейса в Гонконг. ^{[203] [ неудачная проверка ]}

BCal завершила финансовый год 1979/80 с хорошей прибылью в 9,7 миллиона фунтов стерлингов. ^[204]

BCal получил еще один новый широкофюзеляжный DC-10-30 в 1981 году. ^{[193] [194] [197]} Поставка этого самолета позволила авиакомпании увеличить частоту рейсов на основных дальнемагистральных маршрутах в Западную Африку с семи до 10 еженедельных круглых рейсов. поездки. ^{[205] [ неудавшаяся проверка ]} Это также позволило увеличить частоту рейсов Гатвик - Дубай - Гонконг с четырех до пяти еженедельных рейсов туда и обратно.

В начале периода зимнего расписания 1981/82 г. компания BCal добавила в свою сеть Дуала ( Камерун ). ^[206]

Также в 1981 году BCal открыла новый завод по ремонту двигателей в аэропорту Прествик недалеко от Глазго в Шотландии . ^{[207] [208]} Новый завод по ремонту двигателей принадлежал и управлялся Caledonian Airmotive, специализированной дочерней компанией , полностью принадлежащей авиакомпании, которая была создана при технической поддержке GE . ^{[207] [209] [210]}

Поиск BCal для более экономичных для замены стареющего BAC One-Eleven флота - тем более, диапазон -ограниченная One-Eleven 200s  - приобрела новое чувство срочности в течение 1981 года на фоне дальнейшего роста цен на топливо. Авиакомпания оценивала как новый турбовинтовой BAe ATP для ввода в эксплуатацию в 1986 году, так и BAe 146 , новый четырехмоторный региональный самолет британского производителя самолетов, который должен был войти в строй в 1983 году, в дополнение к McDonnell Douglas MD-80. ^[205] и новый Боинг 737-300 . ^[205] И British Aerospaceтипы были отклонены, потому что считалось, что они не имеют достаточной дальности, чтобы разрешить беспосадочные полеты с базы BCal в Гатвике в некоторые из более отдаленных точек, которые BCal уже обслужил или планировал обслуживать в Европе и Северной Африке . Более того, BCal чувствовал, что использование турбовинтового самолета на магистральных маршрутах вызовет сопротивление пассажиров, поскольку к тому времени большинство людей уже привыкли путешествовать на самолетах по этим маршрутам.

В 1981 году BCal обратился к властям Великобритании и Австралии с просьбой разрешить запустить полноценное трехклассовое регулярное сообщение ^[211] между Гатвиком и Брисбеном (через Коломбо и Мельбурн ), а также между Гатвиком и Аделаидой (через Перт ). частота двух рейсов в неделю в обоих направлениях. BCal предложила открыть то, что было бы первой запланированной операцией " Down Under " полностью частной британской независимой авиакомпанией McDonnell Douglas DC-10-30s. BCal хотел, чтобы это была совместная операция с Ansett Airlines., одной из двух ведущих современных внутренних авиалиний Австралии, и предлагал разместить заказ на новые, более вместительные Boeing 747-200SUD ^{[nb 19]} для замены DC-10 на этом маршруте, как только это будет оправдано повышенный спрос. Он также пообещал дать серьезный толчок въездному туризму Австралии из Великобритании и обеспечить стабильный поток международных трансферных пассажиров в Ансетт. ^{[212] [ неудачная проверка ]} Заявка BCal не была удовлетворена, в основном из-за решительного противодействия British Airways и Qantas любым действиям властей Великобритании и Австралии по ослаблению прибыльной дуополии BA-Qantas на « маршруте кенгуру»". ^{[213] [ неудавшаяся проверка ]} CAA отклонило заявку BCal, хотя посчитало ее более эффективной, чем конкурирующая заявка Laker Airways, поскольку считала, что нет реальных шансов получить взаимное одобрение предлагаемой услуги от соответствующих австралийских властей. при условии, что с их стороны не было желания лицензировать и второго австралийского перевозчика. Он действительно пообещал положительно рассмотреть заявку, если BCal повторно подаст ее с конкретными предложениями по совместной англо- австралийской операции, когда Австралия больше не будет против лицензирование дополнительных перевозчиков на этом маршруте. ^[214]

BCal закончил свой 1980/81 финансовый год с убытком в размере 6,2 миллиона фунтов стерлингов из-за высоких цен на топливо, серьезной рецессии по обе стороны Атлантики и больших затрат на разработку маршрутов. ^[204]

Расширение на восток [ править ]

В результате сетевой структуры, унаследованной BCal от British United Airways (BUA), эксклюзивной авиакомпании Север-Юг, она также стала перевозчиком, ориентированным преимущественно на Север-Юг. Преобладающая структура маршрутов Север-Юг была дополнительно усилена политикой «сфер влияния» 1976 года, которая ограничила дальнемагистральную деятельность авиакомпании на двух континентах - Африке и Южной Америке . ^{[215] [216]}

Высшее руководство BCal осознало, что ему необходимо развивать потоки трафика через свою сеть в направлении восток-запад, чтобы увеличить охват сети и дать пассажирам возможность совершать всенаправленные рейсы. Это также было важно для того, чтобы авиакомпания могла увеличить эффект масштаба и достичь минимального размера, предусмотренного в отчете Эдвардса. ^{[217] [218]}

Новый маршрут BCal Гатвик - Дубай - Гонконг должен был стать лишь первым шагом в этом расширении на восток. ^{[195] [219] [220]} Гонконгский маршрут возник в результате решения правительства Великобритании в 1979 году открыть прибыльный маршрут между Лондоном и коронной колонией Гонконга для дополнительных соревнований. ^[221] Это должно было быть предоставлено вторым британским регулярным перевозчиком, чтобы облегчить нехватку вместимости, с которой пассажиры испытывали в часы пик на монопольном сервисе, выполняемом BA от Хитроу до Гонконга. ^[195] BCal, Laker and Cathay Pacific , авиакомпания Гонконга и ее де-факто "авиаперевозчик ", все подано в CAA. ^{[195] [222] [223] [224]}

Компания BCal предложила выполнить обычное регулярное сообщение из Гатвика в Гонконг через Дубай, используя свой быстрорастущий парк широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 в трехклассной конфигурации, включающей первый и представительский классы в дополнение к кабине эконом- класса . BCal также согласился предложить ограниченное количество низких тарифов, которые будут соответствовать самым низким тарифам, предложенным Laker. CAA решило лицензировать BCal для выполнения неограниченных регулярных рейсов между Лондоном и Гонконгом. ^{[195] [225]} отклонило заявки Cathay Pacific и Laker, открыв путь для BCal стать вторым британским регулярным перевозчиком на этом маршруте. ^{[195] [225]}

Однако Управление по лицензированию воздушного транспорта Гонконга (ATLA) неожиданно отказалось одобрить BCal, потому что многие влиятельные люди в Королевской колонии были очень расстроены тем, что Cathay Pacific будет исключена из одного из самых прибыльных воздушных маршрутов в мире. Это вызвало незначительный дипломатический скандал между правительством Великобритании и колониальной администрацией Гонконга. Cathay Pacific немедленно начала закулисную кампанию лоббирования в Королевской колонии, а также в Лондоне, подчеркнув, что она инвестировала миллионы фунтов стерлингов в британскую экономику во время высокого уровня безработицы в Великобритании, разместив крупные заказы на Rolls-Royce RB211. Приведено Boeing 747 . Правительство Великобритании разрешило Cathay Pacific и Laker обратиться к британцу Джону Нотту.Государственный секретарь по торговле и промышленности против решения CAA. ^[195] Нотт отменил решение CAA об открытии маршрута для всех трех без наложения каких-либо ограничений на служебные частоты. ^{[195] [196]}

В связи с конкуренцией со стороны Cathay Pacific, BCal решила выполнять только четыре еженедельных рейса туда и обратно вместо ежедневного обслуживания, которое они планировали изначально. ^{[195] [196]} Cathay Pacific начала три раза в неделю сообщение между Гонконгом и Гатвиком через Бахрейн 17 июля 1980 года перед BCal, который начал курсировать четыре раза в неделю между Гатвиком и Гонконгом через Дубай 1 августа 1980 года. . ^{[195] [196]}

Маршруты в Европу [ править ]

После решения BA отказаться от ближнемагистральных маршрутов, которые она выполняла из лондонского Гатвик на низких частотах с 1978 года, и передать ряд неиспользованных лицензий CAA, BCal, Laker Airways и Dan-Air обратились в CAA с просьбой передать эти лицензии. самих себя.

BCal подал заявку на приобретение лондонского маршрута Гатвик - Франкфурт и его бездействующей лицензии Гатвик - Женева ^[226] . BCal получила лицензии на оба маршрута. ^{[227] [228] [229]}

Достаточно либеральные двусторонние соглашения о воздушном сообщении между Великобританией и Германией, а также между Великобританией и Швейцарией позволили BCal начать двойные ежедневные рейсы во Франкфурт и 10 рейсов в неделю в Женеву в течение относительно короткого периода времени после выдачи лицензий. Впервые с 1974 года BCal смогла открыть новые маршруты из Гатвика в Европу. Это были первые регулярные рейсы BCal в Германию и Швейцарию, которые должны были стать важными источниками фидерного трафика для дальнемагистральных рейсов авиакомпании из Гатвика.

Запуск двух новых маршрутов совпал с введением специального салона бизнес-класса на всех ближнемагистральных рейсах BCal в Европу; впервые с момента создания авиакомпания предложила два класса на ближнемагистральных маршрутах, за исключением краткого периода в начале 1970-х годов, когда он предлагал первый класс на маршруте Гатвик - Париж. BCal использовала бренд представительского класса как для своего нового европейского класса, так и для своего давно сложившегося бизнес-класса для дальних перевозок.

Фолклендская война и возвращение на чартерный рынок [ править ]

Война за Фолклендские острова 1982 года стала неожиданной и серьезной неудачей для BCal. Аргентина «решение s , чтобы закрыть свое воздушное пространство и аэропорты для всех Великобритании на основе авиакомпаний , а также для всех Великобритании зарегистрированных самолетов и Перу » решение s последовать их примеру привели к потере наиболее прибыльных части BCal в южноамериканской сети, особенно Буэнос Айрес  - его самое прибыльное направление в этой части мира - и выгодные права на движение " пятая свобода " между Мадридом и Буэнос-Айресом. В результате этого конфликта у авиакомпании осталась убыточная сеть, поскольку оставшиеся маршруты в Бразилию , Венесуэлу иКолумбия не генерировала достаточный трафик, чтобы быть прибыльной самостоятельно, даже после сокращения частот. ^[216] Еще одним негативным последствием для BCal стало то, что один из восьми широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 внезапно оказался лишним для выполнения запланированных дальних рейсов, что вынудило авиакомпанию искать альтернативную работу для увеличения использования дальнемагистрального парка .

Крах Laker Airways в начале февраля того же года потребовал от BCal дополнительных работ по использованию своих свободных самолетов.

Кончина Laker Airways также позволила BCal возобновить ежедневное сообщение между Гатвиком и Лос-Анджелесом , приобрести шесть самолетов из имущества несостоявшегося перевозчика и переехать в ангар, который он занимал в Гатвике. ^{[230] [231]} Бывший самолет Laker, пополнивший флот BCal, включал два DC-10-10 и четыре BAC One-Eleven 300 . ^[232] BCal использовал DC-10-10 для создания новой чартерной дочерней компании под названием British Caledonian Airways Charter в качестве совместного предприятия с Rank Organization. ^[233] Последний самолет и три подержанных самолета One-Eleven 500которые были приобретены из других источников, заменили семь устаревших One-Eleven 200 BCal. ^[205]

Несмотря на трудный год для BCal, в этот период ему удалось остаться в плюсе. Авиакомпания получила прибыль до налогообложения в размере 1,1 миллиона фунтов стерлингов, что превратилось в нераспределенную прибыль в размере 300 000 фунтов стерлингов за финансовый год до 31 октября 1982 года. ^[234]

Запуск нового узкофюзеляжного самолета [ править ]

В 1983 году BCal стала первой нефранцузской авиакомпанией, заказавшей Airbus A320 . BCal разместила твердый заказ на семь самолетов А320 и выбрала опцион на еще три, причем поставки самолетов по твердому заказу должны были начаться весной 1988 года. Впоследствии эти варианты были также преобразованы в твердые заказы. ^{[235] [236] [237] [238]}

Хотя A320 был больше, чем фактические требования BCal, он был наиболее технологически продвинутым соперником с 27% меньшими затратами на место-милю, чем BAC One-Eleven. ^[239] Airbus Industrieтакже предложил авиакомпании щедрую скидку на регистрацию в качестве стартового клиента. Запуск BCal нового узкофюзеляжного самолета повысил доверие к производителю в его глобальных торговых кампаниях. Это имело особое значение для важнейшего рынка США, на который Airbus нужно было проникнуть со своими новыми самолетами, если они хотели сломать мертвую хватку, которой Boeing пользовался в этом сегменте рынка с 737 на протяжении более 15 лет. Airbus знал, что основные перевозчики США с подозрением отнесутся к коммерческим характеристикам нового самолета, если только государственные (и в то время субсидируемые) авиакомпании ( Air France и Lufthansa) стран, чья авиакосмическая промышленность получила заказы, в качестве стартовых клиентов. Таким образом, успешная полностью независимая авиакомпания с крупным, регулярным присутствием по всему миру, например заказ BCal, на совершенно новый, технологически продвинутый самолет пригодился.

Компания BCal намеревалась использовать свои A320 для замены устаревающих самолетов One-Elevens на своих ближнемагистральных маршрутах в Европу и на средние расстояния в Северной Африке. ^[238]

1983 год оказался еще одним тяжелым годом для BCal. Сохраняющиеся ограничения на услуги авиакомпании в Южной Америке и другие сокращения расписания в ответ на рецессию начала 80-х уменьшили использование самолетов . Это привело к решению заполнить запасные мощности дальнемагистральных самолетов сторонними работами. Внешняя деятельность BCal включала два раза в неделю услуги Гатвик - Люксембург - Барбадос от имени Caribbean Airways, ^[240] еженедельные услуги Гатвик - Франкфурт - Маэ по контракту с Air Seychelles и соглашение об аренде с обслуживанием с Surinam Airways на еженедельное выполнение рейсов Парамарибо.—Гатвик — Амстердамское обслуживание. В контрактах Caribbean Airways и Air Seychelles использовались резервные мощности самолетов DC-10-30 BCal, в то время как в договоре с обслуживанием Surinam Airways использовались бывшие Laker DC-10-10, эксплуатируемые British Caledonian Charter. ^{[241] [242]} Хотя деятельность авиакомпании BCal принесла убыток в размере 655 000 фунтов стерлингов за финансовый год до 31 октября 1983 года, авиакомпании удалось получить общую прибыль до налогообложения в размере 2,6 миллиона фунтов стерлингов. Это привело к получению нераспределенной прибыли в размере 300 000 фунтов стерлингов на уровне группы. ^{[234] [243]}

Реорганизация и улучшение производственных отношений [ править ]

В начале 1980-х годов BCal и ее дочерние компании приняли новую организационную структуру, отражающую рост бизнеса группы и диверсификацию в новые направления деятельности. Caledonian Aviation Group (переименованная в British Caledonian Group в 1986 году) стала новой холдинговой компанией . В июне 1987 года у него был выпущенный акционерный капитал в размере 20 миллионов фунтов стерлингов. ^[234] Помимо авиакомпании, дочерние компании включали British Caledonian Aircraft Trading, British Caledonian Flight Training, British Caledonian Helicopters, Caledonian Airmotive, Caledonian Hotel Holdings и Caledonian Leisure Holdings. ^{[ необходима цитата ]}

Кроме того, это было время, когда BCal, который всегда гордился своими достижениями в производственных отношениях , утверждая, что ни разу не терял полных рабочих дней в результате забастовки ^{[234] [244],} начал внедрение новых кооперативных производственных отношений. стратегия. Авиакомпания назвала свою новую стратегию производственных отношений «Путь вперед». ^{[245] [246] [247]} Эта стратегия была разработана, чтобы сделать авиакомпанию наиболее продуктивной среди своих аналогов в Европе за счет пересмотра устоявшихся методов работы. Его цель заключалась в том, чтобы добиться значительного снижения затрат на рабочую силу за счет повышения производительности, тем самым поставив фирму впереди своих конкурентов. Была надежда, что в конечном итоге это также приведет к увеличению прибыли. ^[247]

Стратегия стремилась получить признание (среди правомочных сотрудников BCal), предлагая им более высокую базовую ставку оплаты и большее личное участие в процессе принятия решений руководством в обмен на отказ от оплаты сверхурочных и согласие на новые, более эффективные методы работы, которые привели к в повышении производительности труда . ^{[216] [234] [246]}

Успешное внедрение новой стратегии производственных отношений в 1983 году сделало сотрудников BCal самыми высокооплачиваемыми сотрудниками авиакомпаний Великобритании в то время. ^{[ необходима цитата ]}

Крупная встряска [ править ]

В 1984 году правительство Великобритании начало всерьез готовить полностью принадлежавшую государству BA к приватизации, назначив новый совет директоров с многолетним опытом работы в частной отрасли и изменив свой правовой статус с Crown Corporation на публичную компанию с ограниченной ответственностью . ^[248] Высшее руководство BCal рассматривало это как серьезную угрозу для дальнейшего существования компании как второй по величине международной регулярной авиакомпании Великобритании. ^{[218] [249] [250]}Согласно собственным расчетам BCal, соответствующие цифры за 1983 год показали, что только на BA приходилось 83% всей пропускной способности регулярных авиакомпаний Великобритании, измеряемой в тонно-километрах, по сравнению с всего лишь 13–14% для BCal. Эти цифры также показали, что BA перевезла в семь с половиной раз больше пассажиров, чем BCal, ^{[nb 20],} и что доля Хитроу в международных регулярных авиаперевозках была в пять с половиной раз больше, чем у Гатвика (79% и 14% соответственно). ^{[251] [252]}Это означало, что приватизированный BA такого масштаба будет пользоваться гораздо большим финансовым влиянием, чем BCal. Это также означало, что рыночная власть BA будет непропорциональна по сравнению с любой другой британской авиакомпанией в результате ее гораздо большей экономии от масштаба. Кроме того, решение правительства продолжить приватизацию BA неизбежно означало конец политики «второй силы», которая руководила развитием BCal с момента ее создания. Кроме того, передача собственности BA от государственного к частному сектору означала, что BCal больше не мог полагаться на косвенную защиту, которую государственная собственность предоставляла ему, чтобы не допустить злоупотребления BA своей властью - например, путем антиконкурентного поведения в отношении BCal. .

Чтобы исправить этот конкурентный дисбаланс, BCal предложила правительству передать несколько наиболее прибыльных дальнемагистральных маршрутов  BA себе ^[251], включая прибыльные маршруты BA в Саудовскую Аравию, а также маршруты этой авиакомпании ^{[nb 21]} в Абу-Даби , Кувейт. , Хараре , Исламабад , Калькутта , Сингапур, Куала-Лумпур , Токио , Сеул и Пекин . ^{[253] [254]} BCal также предложила перенести маршруты BA на короткие и средние расстояния из Хитроу в Вену , Хельсинки., Афины , Стамбул , Мальта и Ларнака , которые он хотел обслуживать из Гатвика, и снятие ограничений по пропускной способности на существующих ближнемагистральных европейских маршрутах из Гатвика. ^{[253] [254]} Кроме того, авиакомпания предложила взять на себя услуги BA от Гатвика до Пиренейского полуострова и услуги этой авиакомпании от Гатвика до Карибского моря . ^{[253] [254]} Кроме того, BCal хотел, чтобы правительство использовало дополнительные возможности для двойного обозначения в ходе [повторных] переговоров по существующим и новым двусторонним соглашениям о воздушных сообщениях с правительствами других стран от его имени, в частности, на Дальний Восток.и Австралия, а также в Восточной и Южной Африке и Канаде на более позднем этапе. ^[253] BCal был готов заплатить BA от 200 до 250 миллионов фунтов стерлингов за переносимые маршруты, а также за соответствующий персонал и инфраструктуру . ^{[251] [255]} BCal подсчитал, что для выполнения дополнительных маршрутов потребуется еще девять самолетов - шесть дальнемагистральных и три ближнемагистральных. ^[256] Он также считал, что это позволит ему вырасти до минимального размера, необходимого для превращения его базы в Гатвике в эффективный центр.чтобы дать ему возможность процветать в пост-приватизационной среде. BCal, кроме того, придерживался мнения, что это позволит ей увеличить свою запланированную пропускную способность примерно до 20% от всей пропускной способности регулярных авиакомпаний Великобритании, в то же время позволяя BA продолжать свою роль доминирующего регулярного перевозчика Великобритании, на долю которого по-прежнему приходилось бы 70% общая запланированная мощность. ^{[251] [257]}

Высшее руководство BCal сообщило Правительству, что единственной альтернативой этому предложению был перенос существующей плановой работы с Гатвик на тогдашний новый Терминал 4 аэропорта Хитроу ^{[251] [258],} который, как ожидается, принесет дополнительную годовую прибыль в размере не менее 20 миллионов фунтов стерлингов. первый год, ^{[251] [259]} или слияние с BA. ^{[258] [260]} высшего руководства BCal также сообщил правительству , что его предпочтительный вариант должен был остаться в Гэтвик и укрепить свои позиции там с помощью предлагаемых трансфертов маршрут , чтобы включить BCal , чтобы превратить его в эффективный хаб и спицами операции , которые будут позволить ему конкурировать с BA и гигантскими перевозчиками США наравные условия игры . ^{[251] [258] [261]} Кроме того, высшее руководство авиакомпании сообщило правительству, что слияние с BA было наименее предпочтительным вариантом. ^[258]

Лорд Король Варнаби , недавно назначенный председатель BA , позорно отклонил предложение BCal о покупке активов BA на сумму более 200 миллионов фунтов стерлингов, назвав его «рейдом с целью разгрома». Он дал понять правительству, что он и его коллеги- члены совета директоров возражали против передачи любого из этих активов BCal. Лорд Кинг также не оставил у правительства никаких сомнений в том, что оно окажется в неловкой ситуации, когда ему придется распустить всю правление, если оно наложит перенос маршрута на BCal против воли правления BA. ^[262]

В июне 1984 года за первоначальным предложением BCal о разделе маршрутов BA перед приватизацией последней последовал план, который BCal разработал совместно с восемью другими независимыми авиакомпаниями Великобритании. Этот план был направлен на то, чтобы дать независимым компаниям большую долю воздушного транспорта Великобритании.рынок за счет уменьшения доли БА. С точки зрения пропускной способности тонно-километров (CTK), это увеличило бы долю независимых компаний с 17% до 40% при одновременном снижении доли BA с 83% до 60%. Только для BCal это увеличило бы его долю с 15% до 30%. В своем заявлении независимые представители утверждали, что приватизация BA в его существующей форме позволит ему доминировать и разрушить свою конкуренцию. Они также считают, что продолжающееся доминирование BA несовместимо с целью CAA по менее регулируемому рынку воздушного транспорта. BA противостоит утверждениям независимых операторов, утверждая, что вместо того, чтобы приносить пользу потребителям за счет усиления конкуренции, намерения независимых компаний в целом и BCal в частности просто привели бы к замене ее собственных услуг услугами других перевозчиков. ^[263]

Противоречивые взгляды ведущих независимых авиакомпаний Великобритании, с одной стороны, и BA, с другой, относительно будущей формы британской авиатранспортной отрасли привели к пересмотру государственной политики конкуренции авиакомпаний со стороны CAA. Результатом стала CAP 500 , Белая книга по заказу правительства, в которой CAA изложило результаты своего обзора существующей политики конкуренции авиакомпаний Великобритании. ^{[263] [264]} CAP 500 также содержал ряд рекомендаций, которые были разработаны для обеспечения конкурентного баланса между BCal и другими независимыми авиакомпаниями Великобритании, с одной стороны, и приватизированным BA, с другой. ^[263]

CAA в целом одобрило предложения BCal, рекомендовав перенести маршруты BA в Саудовскую Аравию и Хараре, а также маршруты на Карибский бассейн и Пиренейский полуостров в BCal. CAA также рекомендовало снять все ограничения по пропускной способности на существующих ближнемагистральных европейских маршрутах BCal. Кроме того, он выступал за расширение возможностей обозначения BCal в качестве второго национального перевозчика Великобритании на дополнительных дальнемагистральных маршрутах, где BA была единственной регулярной авиакомпанией Великобритании. Это должно было быть достигнуто путем внесения соответствующих поправок в соответствующие двусторонние соглашения. ^{[257] [265]}

Полное внедрение CAP 500 привело бы к усилению позиций BCal в Гатвике, сделав ее единственной регулярной авиакомпанией Великобритании на всех основных маршрутах из этого аэропорта, сохранив при этом статус BA как доминирующего регулярного перевозчика Великобритании в Хитроу. ^{[257] [265]}

В случае, если под давлением совета директоров BA и для обеспечения успешного размещения BA , правительство решило не принимать рекомендации CAA в полном объеме. ^[266] Вместо этого он остановился на ограниченном маршруте перехода от BA до BCal. ^[267] Это повлекло за собой перенос прибыльных маршрутов BA в Саудовскую Аравию в Дахран и Джидду на BCal, чтобы добавить к своему новому маршруту в столицу Саудовской Аравии Эр-Рияд . ^{[257] [267]} Правительство полагало, что это укрепит BCal, сделав его единственным флагманским перевозчиком Великобритании для всей Саудовской Аравии, и что это будет хорошо вписываться в корпоративную стратегию BCal "связать нефтяные столицы мира", которым он успешно занимается с конца 1970-х годов. Чтобы обе стороны считали его беспристрастным и чтобы противостоять обвинениям BA в проявлении фаворитизма по отношению к BCal, правительство потребовало от BCal передать BA свои убыточные южноамериканские маршруты, а также неиспользованные лицензии для обслуживания ряда дополнительных направлений. в США и Марокко . ^{[257] [267] [268]}

Ограниченный перенос маршрута, о котором решило правительство, был гораздо менее амбициозным, чем собственные предложения BCal или рекомендации CAA, и все же оставил бы его намного меньше, чем BA и гигантские американские перевозчики. Хотя это было меньше, чем предполагалось, высшее руководство BCal решило согласиться с решением правительства, поскольку, по их оценкам, два маршрута, которые BA собиралась передать в Саудовскую Аравию, принесут дополнительную годовую прибыль в 18 миллионов фунтов стерлингов. ^{[216] [269]} Это было бы всего на 2 миллиона фунтов стерлингов меньше, чем предполагалось получить BCal в виде дополнительной годовой прибыли от своей существующей сети, если бы она была в состоянии перевести всю свою деятельность в Хитроу. Учитывая эти масштабы и и без того тесную занятость ХитроуВ периоды пиковой нагрузки высшее руководство BCal посчитало эту разницу в годовой прибыльности несущественной.

Переход маршрута должен был произойти в начале периода летнего расписания 1985 года.

Достижение новых высот [ править ]

1984 год был рекордным для BCal. Финансовый год завершился 31 октября 1984 года с прибылью до налогообложения в размере 17,1 миллиона фунтов стерлингов, что превзошло рекордные финансовые показатели 1978 года. Это привело к нераспределенной прибыли в размере 10,9 миллиона фунтов стерлингов на уровне группы. ^[234] Эти прибыли были результатом улучшений в британской экономике, которая оправилась от серьезной рецессии начала 1980-х годов, и BCal начал пожинать плоды новой стратегии производственных отношений, которую она начала реализовывать годом ранее.

Также в 1984 году компания BCal получила два совершенно новых широкофюзеляжных самолета A310-200 на своей базе в Гатвике. ^{[270] [271]}

В 1984 году CAA предоставило BCal лицензию на начало регулярных рейсов из Гатвика в Эр-Рияд и разрешило авиакомпании выполнять специальные регулярные рейсы в Абу-Даби, Доху , Дубай и Маскат , вместо того, чтобы обслуживать эти направления только в качестве промежуточных пунктов. ^{[272] [273]}

Либревиль был добавлен к сети в 1984 году. В начале периода летнего расписания рейсы во Франкфурт и Женеву увеличились до трех ежедневных рейсов туда и обратно. Connectair ^[274] и RFG ^[274] присоединились к схеме пригородных перевозок Британской Каледонии, добавив новые региональные фидерные маршруты из Гатвика в Антверпен и Падерборн . Connectair также взяла на себя управление маршрутом BCal Гатвик - Брюссель . Кроме того, BCal решила отозвать региональное сообщение Глазго - Ньюкасл - Амстердам, чтобы сосредоточить свои операции на предоставлении регулярных рейсов по всему миру только из Лондона.

BCal решила списать четыре бывших Laker One-Eleven 300 и приобрести еще один подержанный One-Eleven 500, в результате чего общий парк составит 13. Стандартизация ближнемагистрального парка с узкофюзеляжными самолетами на тех же самолетах sub- type увеличил его способность обмениваться воздушными судами во всем флоте. В рамках «обновления среднего возраста» для всего парка One-Eleven были установлены комплекты шумоподавления, соответствующие более строгим правилам снижения шума после 1985 года . Это должно было сохранить эффективность One-Eleven до тех пор, пока в 1988 году не будут поставлены более современные самолеты ^[275].

1984 год также ознаменовал конец эры дальнемагистральных и узкофюзеляжных самолетов для BCal, когда последний Boeing 707 покинул ее парк. ^[276]

1985 год стал годом, который побил все предыдущие финансовые рекорды BCal. Прибыль до налогообложения за финансовый год до 31 октября 1985 г. достигла рекордного уровня в 21,4 млн фунтов стерлингов. Нераспределенная прибыль группы за этот период составила 11,3 миллиона фунтов стерлингов. ^[234] Прибыль, относящаяся к деятельности авиакомпании BCal, представляет собой улучшение почти на 12 миллионов фунтов стерлингов по сравнению с результатами предыдущего года. ^[276] В том году BCal перевез на 8% больше пассажиров и на 20% больше грузов по сравнению с прошлым годом. ^[276]

Ограниченный перенос маршрута, о котором BCal договорился с BA и правительством, вступил в силу в начале периода летнего расписания 1985 года, когда BCal начал регулярные перевозки из Гатвика в Дахран и Джидду, заменив службу BA из Хитроу. ^{[277] [278]} В то же время BCal отказалась от своих прав на перевозки в Ресифи , Сальвадор , Рио , Сан-Паулу , Сан-Хуан, Каракас и Боготу . BA приобрела эти права на движение и начала обслуживать большинство этих направлений из аэропорта Хитроу. ^[278]

Второй 747 носить полный BCal в ливрею присоединился к флоту , разрешающее возобновление ежедневной службы между Гатвик и Нью - Йорка «s Джона Ф. Кеннеди аэропорта (JFK) в течение лета 1985 года, после того, как отсутствие авиакомпании от этого маршрута более десяти лет. ^{[277] [279]} Повторный запуск в 1985 г. компанией BCal регулярных рейсов в Гатвик - JFK совпал с введением в эксплуатацию лимузинов «от двери до двери» для путешественников премиум-класса. ^[280]

Временная аренда виконта с полной ливреей BCal ^[281] на период летнего расписания 1985 года позволила авиакомпании увеличить пропускную способность на маршруте Гатвик - Брюссель, заменив более мелкие самолеты, которые Connectair использовала для выполнения этой услуги в рамках британской Каледонии. Схема проезда и увеличение пропускной способности по выходным на загруженном маршруте Гатвик - Джерси . ^{[282] [283]}

Были приобретены еще два бывших в употреблении DC-10-30 для замены A310 BCal , которые покинули флот после прибытия дополнительных DC-10. ^{[279] [284]}

В 1985 году также было создано British Caledonian Flight Training, новое здание для обучения летных экипажей. ^[285]

Когда Гатвик стал более загруженным, высшее руководство BCal обратилось к правительству с просьбой запретить все чартерные рейсы из аэропорта и перенести эти услуги в Станстед . ^[216]

Правительство решило удовлетворить просьбу BCal о запрете всех чартерных рейсов из Гатвика на полпути, согласившись отдать предпочтение регулярным рейсам во всех будущих выделениях слотов в аэропорту.

Новая авиакомпания для Европы [ править ]

Обвал цен на нефть в середине 1980-х годов имел серьезные последствия для доходов и прогнозов BCal, поскольку это повлияло на связанные с нефтью бизнес-маршруты, от которых авиакомпания зависела для получения большей части своей прибыли с конца 1970-х годов. Все эти маршруты обслужили меньше бизнес-путешественников премиум-класса, чем ожидалось. Это, в свою очередь, привело к резкому снижению прибыльности этих маршрутов и, как следствие, их вклада в общую прибыльность авиакомпании. В случае недавно приобретенных маршрутов в Саудовскую Аравию это означало, что они принесли менее половины прогнозируемой прибыли. ^{[220] [236] [286] [287] [288]}

Ограниченный перенос маршрута позволил BCal увеличить свою запланированную пропускную способность примерно до 18% от всей запланированной мощности авиакомпаний Великобритании, в то время как BA потерпела лишь незначительное сокращение своей доли в общей запланированной пропускной способности.

Доля BCal в 18% по-прежнему была намного меньше минимального размера, необходимого BCal для получения эффекта масштаба и конкуренции с BA и гигантскими операторами США на равных условиях. ^[216] Это также было меньше того, что предполагалось в отчете Эдвардса до образования BCal. ^{[№ 22] [289] [290]}

Эта ситуация была неудовлетворительной для авиакомпании и неблагодарной для ее акционеров .

Поэтому под давлением контролирующего акционера 3i начался поиск новой долгосрочной стратегии. ^{[286] [291]}

Вследствие неудовлетворенности основного акционера совет директоров British Caledonian Group установил контакт с советом ILG в ноябре 1985 года. ^[292] Целью этой встречи было начать изучение способов объединения отдельных рейсов BCal и Air Europe на короткие расстояния. операции в новом совместном предприятии, которое позволило бы обеим авиакомпаниям получить эффект масштаба, чтобы конкурировать с приватизированным BA на равных условиях. Другой целью этого упражнения было сгладить пики и спады друг друга, поскольку пики BCal приходились на будние дни, а Air Europe - на выходные.Это означало, что обе авиакомпании могли предлагать друг другу свои запасные мощности для достижения в целом более высокого уровня использования оборудования и более высоких коэффициентов загрузки.в течение всей недели. Доминирующее положение Ilg в в инклюзивной тур рынка также помогли BCal значительно увеличить обычно низкие ближнемагистральных нагрузки путем заполнения мест , которые иначе остались бы пустыми с клиентами Ilg, особенно в выходные дни. Последовала серия встреч. Результатом стало 150-страничное исследование под названием «Авиакомпания для Европы» . Он предусматривал начало совместных регулярных рейсов из Гатвика в Гамбург , Мюнхен , Дюссельдорф , Милан Линате и Ниццу в 1987 году. Следующий этап развития должен был произойти в период зимнего расписания 1988/89 года, когда последующие маршруты соединят Гатвик с Копенгагеном., Стокгольм , Вена, Рим и Афины должны были быть добавлены. Исследование также предусматривало добавление услуг от Гатвика до Цюриха , Дублина , Мадрида и Лиссабона на более позднем этапе, чтобы совместное предприятие могло получить достаточную экономию за счет масштаба, чтобы стать жизнеспособным предприятием в долгосрочной перспективе. Тем не менее, он признал, что реализация последнего этапа предполагаемого расширения может оказаться сложной задачей, поскольку соответствующие маршруты уже были лицензированы Dan-Air . ^[293]

В исследовании также делались прогнозы прибыли для каждого этапа развития планируемого совместного предприятия.

Это были:

• 3,7 миллиона фунтов стерлингов за 1987/88 год.
• 5,5 миллиона фунтов стерлингов за 1988/89 год.
• 25,2 миллиона фунтов стерлингов за 1989/90 год.

Последняя представляет собой прибыль на общий использованный капитал плюс ранее нераспределенную прибыль в размере 18,2%. Это было значительно лучше, чем компания BCal могла рассчитывать достичь самостоятельно. ^[294]

Несмотря на то, что было проведено несколько раундов переговоров, которые продолжались вплоть до первой половины 1986 года, обе стороны в конечном итоге решили не продолжать изучение совместного предприятия и пойти разными путями. ^[292]

Неожиданный поворот судьбы [ править ]

BCal возлагал большие надежды на 1986 год. Ожидается, что компания получит рекордную прибыль, что будет значительным увеличением прибыли до налогообложения в предыдущем году в размере 21,4 миллиона фунтов стерлингов. ^[295] Британская Каледонская группа ожидала, что ее оборот превысит полмиллиарда фунтов, в то время как BCal рассчитывал перевезти чуть менее двух с половиной миллионов пассажиров. Венцом этого года должно было стать размещение Британской Каледонской группы на Лондонской фондовой бирже . ^{[291] [296] [297]}

Напротив, 1986 год оказался для BCal " annus horribilis ", во время которого он столкнулся с наиболее острым кризисом в результате событий, находящихся вне его контроля. Авиакомпания так и не смогла оправиться от этого кризиса, который в конечном итоге решил судьбу компании.

События, которые привели к резкому изменению состояния BCal, обернувшись убытком до налогообложения в размере 19,3 млн фунтов стерлингов (что в переводе на нераспределенный убыток группы в размере 14,4 млн фунтов стерлингов). ^{[298] [299] [300]} включены

• что американские бомбардировки Ливии в течение апреля 1986 года в ответ на что страны (в то время) предполагаемое участие в бомбардировках La Belle ночном клубе в Западном Берлине, получили ранения более 200 и погибли трое. ^{[301] [302] [303]}
• самая страшная ядерная авария в мире в Чернобыле в тогдашней Украинской Советской Социалистической Республике 26 апреля 1986 года ^{[301] [302] [303]}
• неблагоприятное влияние девальвации нигерийской валюты на доходы BCal от заказов пассажиров и грузов, совершаемых в Нигерии и оплачиваемых в местной валюте, которые нигерийское правительство в то время не допустило репатриации в Великобританию. ^{[268] [284] [304] [305]}

Первые два события почти опустошили кабины широкофюзеляжных самолетов BCal, курсирующих по трансатлантическим маршрутам, связывающим Гатвик с Хьюстоном , Далласом / Форт-Уэртом, Атлантой, Нью-Йорком и Лос-Анджелесом из-за внезапного всплеска отмен, особенно пассажиров, базирующихся в США. Многие американские пассажиры BCal в то время отменили или отложили свои поездки, потому что опасались ответных атак агентов ливийских спецслужб и не хотели рисковать подвергнуться радиоактивным осадкам от украинскихядерная катастрофа при ведении дел или отдыхе в Европе. В то время трансатлантические регулярные рейсы BCal составляли четверть мировых доходов авиакомпании и 37% ее пассажиропотока. ^[301] Ливийские взрывы также разрушили все надежды BCal на возобновление операций по прибыльному маршруту Гатвик - Триполи в конце того же года, что привело к дальнейшей потере ожидаемых доходов и прибылей. ^{[301] [302]}

Третье оказало серьезное влияние на финансы BCal во время кризиса, поскольку лишило авиакомпанию быстрого доступа к значительной сумме денег, полученной от продажи пассажиров и грузов на ее самом важном и наиболее прибыльном зарубежном рынке. Это привело к значительной потере доходов. ^{[284] [303] [304] [305]}

То, что и без того было плохой ситуацией для авиакомпании, усугублялось продолжающимся снижением цен на нефть, которое началось годом ранее. Быстрое падение цен на нефть снизило покупательную способность нефтяной отрасли, тем самым значительно сократив количество бизнес-пассажиров, связанных с нефтью, которые планируют летать с BCal в будущем. ^[284] Поскольку эти пассажиры использовали для учета основной доли авиакомпании с высоким уровнем доходности заказов премиум - класса, доходы в будущем и прибыли прогнозов , необходимых для пересмотра , а также принять во внимание много снижение спроса на самые дорогие билеты компании. ^{[284] [297]}

Кроме того, правительство объявило об отзыве лицензии BCal на выполнение высокочастотных рейсов вертолетов Gatwick-Heathrow Airlink в результате завершения строительства орбитальной автомагистрали M25 в Лондоне, что лишило пассажиров авиакомпании возможности легкого доступа к стыковочным рейсам из аэропортов Хитроу и Хитроу. лишение пассажиров, путешествующих с базирующимися в этом аэропорту авиакомпаниями, возможности воспользоваться удобными рейсами из Гатвика. ^[306]Результирующее сокращение количества пассажиров, меняющих рейсы на базе BCal в Гатвике, отрицательно сказалось на факторах загрузки прибыльных дальнемагистральных маршрутов авиакомпании. Это, в свою очередь, снизило прибыльность этих маршрутов, а также общую прибыльность авиакомпании примерно на 2 миллиона фунтов стерлингов в год. ^{[247] [307]}

В результате проблем, с которыми она столкнулась в то время, BCal объявила о потере 1000 рабочих мест из общей численности рабочей силы во всем мире в 7700 ^{[216] [234] [306],} что, учитывая, что не было общего сокращения услуг, Flight International описал как предполагающий " что сокращение расходов было запоздалым » ^[308]. Также необходимо было внести коррективы в свой график, чтобы учесть ожидаемые изменения в структуре трафика. Это привело к немедленному сокращению количества еженедельных рейсов на неэффективных маршрутах BCal в Саудовскую Аравию. Высвободившаяся вместимость самолетов была переброшена на хорошо работающий маршрут BCal в Дубай и Гонконг. ^{[№ 23] [308]}

В целом BCal потеряла 80 миллионов фунтов стерлингов ^{[nb 24], в} то время как сама авиакомпания в то время теряла два с половиной миллиона фунтов каждый месяц. ^{[234] [304]}

Авиакомпания приступила к реализации крупной программы утилизации активов, чтобы компенсировать эту значительную потерю доходов и иметь достаточно средств для поддержания бизнеса. ^{[299] [300]} Эти выбытия активов включали прибыльную продажу двух относительно молодых широкофюзеляжных самолетов McDonnell Douglas DC-10-30 компании Continental Airlines , продажу и возврат в лизинг всего 13-сильного ближнемагистрального самолета BAC One- Одиннадцать флот, продажа шести отелей Caledonian Hotel Holdings, ^{[nb 25]} продажа Caledonian Airmotive американской компании Ryder Systems , продажа Caledonian Leisure Holdings и отчуждение British Caledonian Helicopters в следующем году. ^{[236] [298] [304] [309]}

Несмотря на серьезный кризис, BCal продолжала добавлять новые самолеты, маршруты и частоты полетов, чтобы поддерживать конкурентоспособность.

Еще два Боинга 747 пополнили флот в 1986 году. ^{[284] [308]} Это позволило значительно увеличить пропускную способность на популярном маршруте Гатвик - Дубай - Гонконг. ^{[220] [308]}

В течение этого года к сети присоединились Маскат, ^{[220] [308]} Габороне ^[298] и Абердин ^[310] .

Приобретение BCal пятого Боинга 747 в следующем году позволило 31 мая 1987 года открыть новый маршрут из Гатвика в Токио с частотой три обратных рейса в неделю. ^{[216] [284] [311]} Кроме того, впервые за пять лет из Гатвика были открыты два новых европейских маршрута. Они обслуживали Милан Линате ^{[216] [284] [312] [313]} и Ниццу ^[216] с частотой 13 и 3 обратных рейса в неделю, соответственно.

Обсуждение слияния [ править ]

К июлю 1987 года BCal уже исчерпал большую часть доходов от программы продажи активов.

Выручка от продажи двух самолетов DC-10 компании Continental Airlines была всем, что осталось, чтобы авиакомпания продолжила бизнес. Высшее руководство понимало, что компания вряд ли выживет сама по себе и что ей нужно действовать быстро, чтобы избежать краха BCal. ^[314]

Таким образом, поиск финансово сильного партнера приобрел новую актуальность.

Последовало несколько раундов переговоров, направленных на достижение полномасштабного слияния с различными авиакомпаниями Великобритании, США, Канады и Европы.

Будущие перспективы BCal как автономной авиакомпании среднего размера, выполняющей ряд регулярных рейсов на короткие, средние и дальние расстояния, быстро уменьшались на фоне надвигающейся консолидации в авиационной отрасли. Это было вызвано гигантскими перевозчиками США, которые после дерегулирования США начали направлять свои потоки трафика на мощные узловые системы, вместо того, чтобы направлять их в сети BCal и других международных авиакомпаний-партнеров.. Кроме того, предстоящая приватизация BA и отказ правительства полностью выполнить рекомендации, содержащиеся в Белой книге CAA по конкуренции авиакомпаний, означали, что BCal не смог добиться эффекта масштаба, необходимого для конкуренции с этими авиакомпаниями на равных условиях. Это помешало BCal достичь более высоких объемов, по которым можно было бы распределить свои постоянные затраты . ^[260] Это также лишило авиакомпанию возможности генерировать средства для продолжения инвестирования в обновление флота, дальнейшее расширение сети и новые системы информационных технологий . ^[260]

Основную дилемму BCal в то время можно резюмировать следующим образом:

Она превратилась в авиакомпанию среднего размера, которая была слишком большой, чтобы быть специализированным, нишевым оператором. Тем не менее, он был слишком мал, чтобы эффективно конкурировать с BA и американскими гигантами с точки зрения экономии от масштаба и размаха . В то же время он не смог сравниться со значительно более низкими затратами новых, агрессивно расширяющихся конкурентов на Дальнем Востоке, таких как Cathay Pacific. ^[315]

Неустойчивое финансовое положение BCal показало, что для большинства ее конкурентов и опытных обозревателей отрасли очевидно, что у больной авиакомпании не хватало финансовых возможностей, чтобы выжить в одиночку гораздо дольше.

BCal обладал ценными правами на выполнение регулярных рейсов по ряду прибыльных дальнемагистральных маршрутов в районы мира, которые в то время не обслуживала никакая другая британская авиакомпания. Поэтому он стал желанной целью поглощения, и между несколькими потенциальными претендентами завязалась тендерная война.

Главными действующими лицами в этой битве за поглощение были главный соперник BCal, компания BA, а также ILG / Air Europe и SAS.

Предлагаемое слияние BA и BCal [ править ]

16 июля 1987 года сэр Адам Томсон и лорд Кинг Вартнаби, председатели British Caledonian Group и British Airways соответственно, неожиданно объявили на пресс-конференции о намерении последней приобрести первую за согласованную ставку в 237 миллионов фунтов стерлингов. ^{[234] [288] [299] [316]} Они договорились об этой сделке только накануне. Официально это было представлено как «слияние равных», но в отрасли это было широко признано как взаимосогласованная спасательная сделка во избежание краха BCal. ^{[288] [317]}Кроме того, BA, приватизированная только в феврале того же года, стремилась заполучить наиболее ценные активы своего основного отечественного конкурента. Сюда входили прибыльные права BCal на трафик в те части мира, BA не мог обслуживать себя в результате ныне несуществующей политики «второй силы». Это само по себе привело к политике «сфер влияния» для BA и BCal, которая не позволяла обеим авиакомпаниям конкурировать друг с другом на ряде важных дальнемагистральных маршрутов. BA также считала это необходимым шагом для заполнения пробелов в своей глобальной карте маршрутов, чтобы получить эффект масштаба, который позволил бы ему конкурировать с гигантскими операторами США на равных условиях. BCal 'Кроме того, финансовые трудности предоставили компании BA возможность предотвратить любую конкурентную угрозу, которую обновленный BCal может представлять для нее в будущем, самостоятельно или в сотрудничестве с другой авиакомпанией. Поэтому он хотел заполучить эти активы, прежде чем какой-либо конкурент сможет их завладеть. Кроме того, BA хотел предотвратить переход активов BCal в руки любых [частично] иностранных или контролируемых конкурентов. Было сочтено, что при таком сценарии долгосрочная конкурентоспособность всей отрасли воздушного транспорта Великобритании находится под угрозой.s активы от перехода в руки любых [частично] иностранных или контролируемых конкурентов. Было сочтено, что при таком сценарии долгосрочная конкурентоспособность всей отрасли воздушного транспорта Великобритании находится под угрозой.s активы от перехода в руки любых [частично] иностранных или контролируемых конкурентов. Было сочтено, что при таком сценарии долгосрочная конкурентоспособность всей отрасли воздушного транспорта Великобритании находится под угрозой.^{[288] [299] [318]}

Незапрашиваемая встречная ставка ILG / Air Europe [ править ]

После того, как сэр Адам категорически отклонил предложение председателя ILG Гарри Гудмана о приобретении компании BCal на ближнемагистральные рейсы, ^{[319] [320]} и объединении этой операции с ближнемагистральными рейсами дочерней компании ILG Air Europe в обмен на отсутствие предлагаемой BA- В сделке BCal была сделана ссылка на Комиссию по монополиям и слияниям (MMC), ILG решила в конце июля 1987 года подать встречное предложение на всю британскую каледонскую группу. ^[321]

Air Europe была обеспокоена тем, что новое юридическое лицо, объединяющее BA и BCal, могло уничтожить оставшиеся независимые авиакомпании Великобритании, особенно в отношении их способности конкурировать с таким гигантом. ^[322] В то время у Air Europe были собственные амбиции стать крупным оператором регулярных рейсов на короткие расстояния. ^[322] Планировалось запустить 11 новых маршрутов из Гатвика в Европу, тем самым заменив и улучшив услуги, предоставляемые BCal. ^[323] Учитывая превосходную финансовую мощь объединенного BA-BCal, значительно более низкие затраты по займам и гораздо большую экономию на масштабе, руководство Air Europe сочло, что было бы неосмотрительно запускать эти новые маршруты, если бы ему пришлось конкурировать с BA за пределами Хитроу и Гатвик. также. Следовательно, его родительILG решила сделать встречную заявку, которая, как она надеялась, либо убьет предложение BA о приобретении замка, приклада и ствола BCal, либо приведет к его передаче в MMC.

Чтобы повысить доверие к себе как к серьезному сопернику, заявка Air Europe содержала подробное предложение вернуть BCal к прибыльности путем реорганизации. Это предложение было подготовлено бывшим главой отдела планирования маршрутов BA в отставке, которого ILG специально наняла для этой цели. BCal будет разделен на четыре отдельных подразделения, каждое из которых будет иметь собственное руководство, ответственное за эффективность этого подразделения. Предприятия будут осуществлять дальние перевозки под брендом BCal, ближнемагистральные перевозки будут объединены с существующими ближнемагистральными рейсами Air Europe с использованием бренда BCal на бизнес-маршрутах и ​​бренда Air Europe на рынках отдыха, а также инженерных и наземных служб. единица обработки. ^[304]

Дальнемагистральный рейс должен был быть переоснащен совершенно новым флотом, состоящим из шести Boeing 747-400 и 10 Boeing 767-300ER, чтобы добиться существенного снижения эксплуатационных расходов и увеличения частотности. Должно было быть меньше рейсов в Африку - где новое руководство хотело сохранить только действительно прибыльные маршруты в Нигерию и Гану - в то время как планировалось запустить второе ежедневное сообщение в Нью-Йорк JFK, Дубай должен был быть отключен от Гонконга. Новые Боинг 747-400 должны были обслуживать Гонконг и Гонконг без перерыва . Кроме того, должно было быть больше рейсов на Ближний Восток с использованием неиспользованных лицензий для обслуживания дополнительных пунктов назначения в регионе, которые BCal получила в начале 1980-х годов.^[199] Также планировалось подать заявку на получение прав на трафик для обслуживания других направлений на Дальнем Востоке без пересадок из Гатвика, чтобы конкурировать с существующими услугами BA из Хитроу. Такое сочетание большего количества беспосадочных рейсов и более частых рейсов в основные направления дальнего следования привело бы к созданию более привлекательного продукта для высокодоходных бизнес-путешественников, что позволило бы обновленному BCal снова стать прибыльным в течение короткого периода времени. ^[304]

На ближнемагистральных рейсах также должны были появиться совершенно новые самолеты, что привело бы к замене устаревших самолетов BCal BAC One-Eleven 500 на новые Boeing 737-300 , которые были заказаны Air Europe. Это также привело бы к внедрению продукта Air Europe для ближнемагистральных рейсов. ^[304]

Высшее руководство BCal отклонило предложение ILG. ^[299] Они считали, что характер деятельности обеих авиакомпаний и их бизнес-стратегии несовместимы, и поэтому не было никакой синергии от объединения BCal с тем, что, по их мнению, было «по сути чартерной компанией ». ^{[234] [320]}

Другие претенденты [ править ]

Обвал фондового рынка в октябре 1987 и успешное направление Ilg в оригинальном БА-BCal слияния предложения на ГКИ привели BA пересмотренных столов предложения взять на BCal. Падение стоимости акций BA привело к тому, что первоначальное предложение BA стоило 156,7 миллиона фунтов стерлингов, а условием утверждения MMC было то, что BCal должен был отказаться от некоторых маршрутов, снизив его стоимость до BA. ^{[324] [325]} Существенно невыгодное предложение BA выкупить акционеров British Caledonian Group привело к тому, что высшее руководство BCal отвернулось от BA и порекомендовало своим акционерам не принимать пересмотренное предложение. ^{[326] [327]} Вместо этого, при поддержке держателя контрольного пакета акций BCal 3i, отчаянные поиски « белого рыцаря»", который был готов заплатить ту же сумму денег, которую BA предлагал заплатить в своем первоначальном предложении. ^[328]

Последовали переговоры с British Midland , UTA и SAS. ^[329] Среди этих наборов переговоров наиболее многообещающей оказалась встреча с SAS. ^[260]

Если бы параллельные переговоры о слиянии с UTA, в то время крупнейшей полностью частной авиакомпанией во Франции и ближайшим французским эквивалентом "второй силы", увенчались успехом, это привело бы к почти идеальному соответствию междугородных сетей обеих авиакомпаний, поскольку они в значительной степени дополняли друг друга. ^[330] Это также дало бы UTA, которая в то время выполняла исключительно дальние перевозки, доступ к ближней сети BCal. Это могло бы доставить дополнительных пассажиров, осуществляющих пересадку на базе UTA в Париже в Шарль-де-Голль между дальнемагистральными рейсами этой авиакомпании и фидерными рейсами BCal на короткие расстояния из / в лондонский Гатвик. Однако в то время считалось, что французские власти не одобряли установление долевых отношений между какой-либо из их авиакомпаний и иностранным перевозчиком.

Параллельные переговоры с British Midland, которая хотела перенести все регулярные рейсы BCal из Гатвика в Хитроу, закончились безрезультатно на ранней стадии, потому что высшее руководство BCal посчитало, что это невозможно из-за ситуации с ограниченными возможностями в главном аэропорту Лондона. ^[260]

BCal утверждала, что провела несколько раундов предварительных переговоров о потенциальном поглощении авиакомпании с рядом американских перевозчиков, которые были готовы заплатить значительную премию по сравнению с первоначальным предложением BA приобрести BCal. ^[331] Эти переговоры ни к чему не привели, потому что американские перевозчики опасались, что существуют непреодолимые нормативные препятствия для такого трансграничного приобретения в строго регулируемой отрасли авиаперевозок. ^[260]

Появление САС как потенциального «белого рыцаря» [ править ]

SAS был готов предложить £ 110 млн за 26% от британской CALEDONIAN Группы в акции , оценивая всю группу в £ 400 млн. ^[326] Ян Карлзон , тогдашний председатель группы SAS, был хорошо осведомлен о том, что так называемые «положения о гражданстве» в большинстве двусторонних соглашений о воздушном сообщении и правовые рамки большинства стран, регулирующие право собственности на их авиакомпании, будут ограничивать прямое участие SAS в деятельности BCal. финансы на приобретение миноритарной доли в холдинговой компании. Поэтому SAS направила команду руководителей во главе с Яном Карлзоном в Великобританию для проработки деталей совместного предложения. ^{[ необходима цитата ]}Это предусматривало создание доверительного фонда для сотрудников, в котором от имени сотрудников группы будет храниться такой же процент акций British Caledonian Group, который пытается приобрести сама SAS, чтобы соответствовать любым правилам, ограничивающим доли, которыми могут владеть иностранные физические или юридические лица. в британской авиакомпании. ^{[326] [332]} Они были готовы предоставить ссуду попечителям предполагаемого трастового фонда для сотрудников, чтобы они могли приобрести равное количество акций от имени сотрудников. ^[332] Goldman Sachs , инвестиционный банк, который работал над предложением SAS на покупку 26% обыкновенных акций British Caledonian Group., предложили структурировать это как так называемую «растущую акцию». Это позволило бы SAS увеличить свою долю в British Caledonian Group plc максимум до 40% за счет последующего приобретения дополнительных неголосующих акций. Они, в свою очередь, стали бы обыкновенными акциями после большей либерализации рынка . ^[333] Руководители SAS обсудили эти идеи с высшим руководством BCal и профсоюзами, представляющими его персонал в штаб-квартире British Caledonian Group в Кроули, а также с правительственными чиновниками в Лондоне. ^{[332] [334]}

Компания SAS столкнулась с шквалом враждебной пропаганды и тактики проволочек со стороны BA, которая была разработана для того, чтобы как можно дольше задержать конкурирующую заявку любой третьей стороны на приобретение BCal, и получила неоднозначную реакцию на запланированную встречную заявку на BCal от различных департаментов правительства Великобритании. ^{[335] [ требуется пояснение ]}

Чтобы противостоять этим негативным настроениям, предложения SAS также включали план предложить Dan-Air принять участие в ее слиянии с BCal путем слияния подразделения регулярных перевозок с плановой операцией нового авиационного комбината, тем самым укрепив свои позиции в Гатвике и аэропорту как хабе. . ^[336]

Обоснованием SAS для запуска встречной заявки на BCal было желание авиакомпании не остаться позади в широко ожидаемой тогда борьбе за консолидацию в авиационной отрасли, став частью одной из четырех или пяти глобальных группировок авиакомпаний, которые, как прогнозировалось, будут доминировать во всей отрасли. промышленность. ^[337]

Компания SAS думала, что база BCal в Гатвике предоставит ей доступ к центральному узлу крупнейшего в мире международного рынка авиаперевозок, тем самым помогая ей преодолеть географическую изоляцию на окраинах Северной Европы . ^[337] Компания также думала, что прибыльные дальнемагистральные маршруты BCal из Гатвика в Африку и на Ближний Восток дадут ей доступ к рынкам, которые она не могла бы выгодно обслуживать из относительно малонаселенной Скандинавии, и что это хорошо вписывается в ее короткие - перевозки по европейским маршрутам - особенно подробное расписание в Великобританию из Скандинавии. ^[337]Кроме того, SAS считает, что, согласившись перенести эти услуги из Хитроу в Гатвик, она также может помочь решить давнюю проблему BCal, связанную с недостаточным количеством ближнемагистральных рейсов, чтобы улучшить свои дальнемагистральные перевозки из Гатвика. ^[337]

Поглощение British Airways [ править ]

11 декабря CAA сообщило SAS, что ему нужен британский инвестор, чтобы соответствовать заявке SAS, или CAA порекомендует Министерству торговли и промышленности, что BCal больше не квалифицируется как британская авиакомпания, и торговый секретарь указал Палате общин. что в этом случае он, скорее всего, отзовет лицензии BCal. ^[326]

Чтобы противостоять предложениям SAS, BA сделала альтернативное предложение наличными в размере 200 миллионов фунтов стерлингов за все акции BCal (что эквивалентно 972 пенсу за акцию), оставив при этом альтернативу в размере 80 миллионов акций BA. ^[326]

Столкнувшись с перспективой того, что SAS вырвет из-под носа цель поглощения, British Airways сначала стала прибегать к тактике запугивания. В этом она пользовалась безоговорочной поддержкой лорда Теббита , тогда видного члена кабинета правящей Консервативной партии Великобритании , который публично называл SAS « рейдерами викингов ». ^{[328] [338]}

BA использовала сочетание рациональных и эмоциональных аргументов, чтобы убедить регулирующие органы и акционеров British Caledonian Group в том, что ее пересмотренное предложение отвечает их долгосрочным интересам. ^{[ необходима цитата ]}

В то время SAS преследовала стратегию «высокие цены - высокая доходность» на своих внутренних рынках в Дании , Норвегии и Швеции . BA утверждал, что предложение SAS на BCal приведет к повышению тарифов и, следовательно, не принесет пользы британским потребителям. Кроме того, BA также утверждал, что поглощение BCal компанией SAS, в которой правительства Дании , Норвегии и Швеции в то время совместно владели 50% акций ^{[nb 26]} , фактически представляло собой закулисную национализацию значительной части приватизированной британской авиатранспортной отрасли и противопоставил это своей недавней приватизации. ^[339]В этом контексте BA подчеркнула, что два из этих правительств представляли страны - Норвегию и Швецию - которые в то время даже не были членами Европейского экономического сообщества (ЕЭС) и поэтому не были связаны действиями по либерализации рынков воздушного транспорта своих стран-членов. . BA, кроме того, утверждала, что это поставит под сомнение права BCal на международные перевозки, поскольку большинство двусторонних соглашений о воздушных сообщениях содержат пункт, требующий, чтобы авиакомпании в значительной степени принадлежали и контролировались интересами, базирующимися в странах, которые они представляют, и продолжал утверждать, что это может вынудить британцев Правительство должно пойти на уступки своим зарубежным коллегам, не отвечающие интересам британской авиатранспортной отрасли, чтобы сохранить статус национального перевозчика Великобритании BCal. ^[339]Более того, BA подкрепила свои аргументы угрозой, что немедленно обратится в CAA с просьбой об отзыве всех лицензий BCal на выполнение регулярных воздушных перевозок. BA основала эти угрозы на пункте Закона о гражданской авиации 1982 года, в котором говорится, что любая авиакомпания, претендующая на статус национального перевозчика Великобритании, должна в значительной степени принадлежать и контролироваться физическими лицами, являющимися гражданами Великобритании, или организациями, штаб-квартира которых находится в Великобритании.

В этом случае контролирующий акционер British Caledonian Group 3i решил принять последнее предложение BA в размере 250 миллионов фунтов стерлингов, которое она представила 21 декабря 1987 года с оговоркой, что оно должно быть принято или отклонено в тот же день. ^[340] Поскольку неопределенность в отношении будущего BCal привела к дальнейшему, значительному ухудшению ее финансового положения ^{[№ 27],} а окончательная ставка BA превзошла SAS, фидуциарные обязанности совета директоров British Caledonian Group перед своими акционерами означали, что единственным оставшимся вариантом оставалось рекомендовать принять предложение BA. 3i и другие акционеры решили продать свои доли в British Caledonian Group plc компании British Airways, отказавшись от контроля над BCal. ^{[234] [340]}

После успешного поглощения BCal компанией BA компания SAS построила гигантский щит у входа в центральную зону Хитроу с рекламой, заканчивающейся знаменитым маркетинговым слоганом BCal 1980-х годов: « Мы никогда не забываем, что у вас есть выбор» . ^{[288] [341]}

Передача первоначальной заявки BA на приобретение всей Британской Каледонской группы в пользу MMC привела к наложению ряда условий, прежде чем предложенная сделка была допущена к исполнению. В их числе BA предоставила конкурентам не менее 5000 слотов в год, которые BCal удерживала в Гатвике ^{[номер 28],} и потребовала передать CAA несколько лицензий BCal на выполнение регулярных рейсов из Гатвика на ряде важных короткомагистральных фидерных маршрутов. . ^{[260] [324] [342]} Несмотря на то, что BA было разрешено повторно подать заявку на получение этих лицензий, CAA решило передать их все конкурирующим авиакомпаниям. ^[343]

BA также потребовалось отозвать возражения против заявки Air Europe в CAA на получение лицензий на запуск новых регулярных рейсов на нескольких ближнемагистральных маршрутах, которые BCal уже использовал для обслуживания из Гатвика. ^{[№ 29] [303] [324] [344]}

Кроме того, совокупный оборот обеих компаний превысил минимальный порог, который автоматически инициирует передачу предполагаемого слияния двух или более компаний, которые ведут значительную часть или весь свой бизнес в государствах-членах ЕС, в европейские органы по конкуренции в Брюсселе. Следовательно, Директорату по конкуренции Европейской комиссии (ЕК) необходимо было разрешить BA также принять BCal.

В дополнение к условиям, налагаемым MMC, BA согласилась на дальнейшие уступки с Управлением по конкуренции ЕС, чтобы не допустить злоупотребления BA своим доминирующим положением в обоих основных аэропортах Лондона. В их число входило ограничение присутствия BA в Гатвике максимум 25% всех доступных слотов, отказ от неиспользованных лицензий на маршруты BCal и отказ от обозначения Air Europe в качестве дополнительного национального перевозчика Великобритании на маршруте Гатвик-Рим. BA также должна была дать юридически обязывающее обязательство, что она не будет стремиться увеличивать свою долю слотов Gatwick выше 25% за счет каких-либо дополнительных приобретений других авиакомпаний и / или их слотов до 1992 года. ^[345]Эти меры в первую очередь предназначались для защиты других авиакомпаний, которым требовался доступ к достаточному количеству привлекательных мест в Гатвике для запуска жизнеспособных регулярных рейсов в конкуренции с BA. В противном случае доминирующее положение BA в обоих основных аэропортах Лондона сделало бы практически невозможным для гораздо меньших независимых аэропортов заменить и увеличить пропускную способность, потерянную в результате поглощения BCal, особенно на маршрутах, где BCal конкурировал с BA и на которые приходилось более половина его чистой выручки получена от регулярных рейсов. ^{[343] [346]}

Air UK получила лицензии на бывшие магистральные маршруты BCal Лондон - Шотландия из Гатвика в Глазго и Эдинбург. Dan-Air получила лицензии на старые маршруты BCal от Гатвика до Манчестера и Абердина ^{[№ 30],} а также от Гатвика до Парижа Шарля де Голля и Ниццы. Лицензия на маршрут BCal Гатвик - Брюссель была передана Air Europe. CAA также предоставило Air Europe разрешение на увеличение частоты на существующем маршруте между Гатвиком и Парижем Шарль де Голль ^[347], где она уже конкурировала с BCal, чтобы она могла соответствовать частоте Dan-Air. И Air Europe, и Connectair успешно подали заявки на неиспользованные лицензии BCal на европейские маршруты. ^[348]

BA продолжала обслуживать маршруты до тех пор, пока новые обладатели лицензии не были готовы приступить к работе в начале зимнего периода 1988/89 года.

BCal прекратил свое существование как юридическое лицо в 00.01. 14 апреля 1988 г.

Cal Air International , ^{[nb 31]} бывшая операция British Caledonian Charter, ^{[216] [349]} и British Caledonian Flight Training не были включены в приобретение BA British Caledonian Group. ^[349]

British Airtours , дочерняя чартерная компания BA, находящаяся в полной собственности BA, была переименована в Caledonian Airways . Самолет был перекрашен в вариацию ливреи BA с изображением льва BCal на плавниках самолета, а члены кабинного экипажа стали носить тартан . ^[350]

Компания BA заменила бывший парк ближнемагистральных рейсов BCal из 13 самолетов BAC One-Eleven 500 на 14 самолетов Boeing 737-200 Advanced . ^{[nb 32] [351] [ неудачная проверка ]}

One-Elevens были переведены на региональные базы BA в Бирмингеме и Манчестере.

Пять бывших в употреблении 747 BA, унаследованных от BCal, были заменены собственными 747-100 / 200. ^{[№ 33]}

Кроме того, BA разместила в Гатвике три широкофюзеляжных самолета Lockheed L-1011 Tristar, которые использовались для выполнения прежнего прибрежного расписания BCal в Западной Африке, а также ряда новых маршрутов в Северную Африку и Ближний Восток, которые были переданы в Гатвик из Хитроу. ^[351]

Единственными бывшими самолетами BCal, оставленными BA для операции в Гатвике, были восемь самолетов McDonnell Douglas DC-10-30, которые составляли основной парк дальнемагистральных авиалиний бывшего конкурента BA.

BA перевела бывшие маршруты BCal в Токио и Саудовскую Аравию в Хитроу. Чтобы компенсировать эту потерю и использовать все выделенные слоты в Гатвике, BA перенесла свои маршруты в Амман , Бермуды , Каир , Хартум , Ларнаку, Луксор и Нассау в Гатвик и направила новый сервис Манчестер - Лондон - Исламабад через Гатвик вместо Хитроу. ^{[nb 34] [352] [353]}

BA перевела все свои международные операции из Гатвика, в том числе унаследованные от BCal, на тогда еще совершенно новый Северный терминал, ^{[nb 35],} который открылся в марте 1988 года.

Доставка самолетов A320, заказанных BCal в 1983 году, началась весной 1988 года на новой базе BA в Гатвике. Эти самолеты были окрашены в ливрею современного дизайна BA, разработанную Landor Associates . BA осуществила свой первый коммерческий рейс A320 между лондонским Гатвиком и Женевой, а позже в том же году перевела весь парк A320 на свою основную базу в Хитроу.

Причины неудач Британской Каледонии [ править ]

Пригородные службы Британской Каледонии [ править ]

Чтобы еще больше улучшить возможности подключения к сети и превратить Гатвик в центр авиалиний в американском стиле , BCal в начале зимнего расписания 1982/83 года создала специальную сеть пригородных перевозок под брендом British Caledonian Commuter Services . ^[354] Пригородная сеть BCal была смоделирована на основе пригородной системы Allegheny Airlines , первой специализированной пригородной сети в мире, запущенной в 1967 году. ^[355]

Первой авиакомпанией, которая присоединилась к программе British Caledonian Commuter в 1982 году, была компания Genair, базирующаяся в аэропорту Хамберсайд. ^{[355] [356] [357]}

Genair, которая была создана в ноябре 1980 года как чартерная авиакомпания из Манчестера, начала операции с одним Beech King Air E90 . После переезда в Ливерпуль в феврале 1981 года, в июне того же года он приобрел 18-местный Embraer Bandeirante и начал региональные регулярные рейсы в Амстердам и Лондон, Гатвик . Более тесные связи с BCal, за которыми последовало участие Genair в программе British Caledonian Commuter и его последующий переезд в Хамберсайд в конце 1982 года, привели к приобретению небольшого парка пригородных турбовинтовых самолетов Short SD3-30 и Short SD3-60 , которые были [re -] нарисовано в British Caledonian Commuter.цвета . ^{[355] [357]} Genair использовал эти самолеты для замены Бандейрантеса на Гатвик-Ливерпуль и запуска новых фидерных маршрутов, связывающих базу BCal в Гатвике с Хамберсайдом, Норвичем , Тиссайдом , Лидсом / Брэдфордом , Бристолем и Кардиффом . ^{[354] [355] [357]} Все полеты по этим маршрутам выполнялись под номерами рейсов BCal с обозначением BR. ^{[354] [355]} Барбара Хармер , одна из пилотов Genair SD3-30 в то время, присоединилась к BCal в марте 1984 года, где она впервые полетела на One-Elevens.перед переходом на DC-10. Впоследствии Хармер стала первой и единственной женщиной- пилотом Concorde в Великобритании после поглощения BCal компанией BA. ^[358]

К другим авиакомпаниям, которые присоединились к схеме British Caledonian Commuter с самого начала, относятся Brymon Airways и Guernsey Airlines. ^[354] Первый управлял фидерными маршрутами из Гатвика в Бирмингем , Ист-Мидлендс и Плимут , в то время как CAA передало лицензию Air UK Гатвик- Гернси последнему после многочисленных жалоб пассажиров на услуги, которые Air UK ранее предоставляла, поскольку она Предполагается, что на этом маршруте ранее работал BIA. ^{[354] [359] [360] [361]}

Самолет эксплуатируется [ править ]

Подробная информация о флоте [ править ]

BCal и его дочерние компании эксплуатировали следующие типы самолетов с фиксированным крылом :

• Airbus A310 -200
• BAC One-Eleven серии 200/300/400/500
• Боинг 707-120B / 320B / 320C
• Боинг 747 -100 / 200B / 200B "Комби"
• Макдоннелл Дуглас DC-10 -10/30
• Пайпер ПА-23 Ацтек
• Piper PA-31 Вождь навахо
• Vickers VC10 серии 1103/1109
• Vickers Viscount серии 800
• Lockheed L-1011 TriStar серии 100

Флот в 1972 г.

В мае 1972 года флот BCal насчитывал 32 реактивных самолета. ^[362]

Было трудоустроено 5300 человек. ^[362]

Флот в 1975 году

В марте 1975 года флот BCal насчитывал 24 реактивных самолета. ^[363]

Было трудоустроено 4846 человек. ^[363]

Флот в 1978 г.

В апреле 1978 года флот BCal насчитывал 29 самолетов, из которых два DC-10-30 были заказаны. ^[364]

Было трудоустроено 5 500 человек. ^[364]

Флот в 1981 г.

В мае 1981 года флот BCal насчитывал 29 реактивных самолетов. ^[365]

Было трудоустроено 6600 человек. ^[365]

Флот в 1984 г.

В марте 1984 года основной флот BCal насчитывал 25 реактивных самолетов. ^[366]

Было трудоустроено 6300 человек. ^[366]

Флот в 1986 году

В марте 1986 года основной флот BCal насчитывал 27 реактивных самолетов, из которых семь Airbus A320 были заказаны . В BCal работало 6750 сотрудников. ^[368]

Инциденты и аварии [ править ]

BCal имел завидные показатели безопасности за 17 лет своего существования. Его самолеты ни разу не попали в аварии со смертельным исходом. Было несколько примечательных инцидентов без смертельного исхода с участием самолетов авиакомпании.

24 сентября 1971 года на Vickers VC10 1103 (регистрационный номер G-ASIX) на пути из Сантьяго-де-Чили в Буэнос-Айрес во время полета на первом участке еженедельного расписания BCal Сантьяго – Гатвик попала турбулентность ясного неба (CAT) . Когда самолет летел над Андами , он столкнулся с CAT над горными вершинами . В результате самолет был подброшен на бок под углом более 90 градусов, а затем брошен головой вниз к пикам высотой до 27000 футов (8200 м), всего в нескольких тысячах футов ( несколько сотен метров ) ниже. По тяжести происшествия пострадала стюардессакоторый работал на задней кухне и вывел из строя силовые блоки управления (PCU) почти всех поверхностей управления полетом , в результате чего самолет резко упал вниз со скоростью, приближающейся к 1 Маха . Экипажу удалось успешно подняться и сбросить PCU самолета. После безопасной посадки самолета в Буэнос-Айресе была проведена тщательная наземная проверка, прежде чем самолету разрешили возобновить полет в Гатвик. Детальный осмотр самолета в Гатвике выявил трещину в одном из лонжеронов опоры хвостового оперения , что потребовало длительного ремонта. На авиалайнере с установленными на крыльях двигателями при таких же обстоятельствах штифты крепления двигателя, вероятно, сломались бы. ^[369][370]

28 января 1972 года Vickers VC10-1109 (регистрационный: G-ARTA) получил серьезные структурные повреждения фюзеляжа в результате исключительно жесткой посадки в Гатвике в конце короткого перелета на пароме из Хитроу. Авиакомпания решила, что ремонт не является рентабельным, и самолет был списан и утилизирован в Гатвике в 1975 году. ^{[2] [371]} ). ^{[2] [372] [373] [374]}

19 июля 1972 года самолет BAC One-Eleven 501EX (регистрация: G-AWYS) получил значительные повреждения в результате слишком позднего прерывания взлета из аэропорта Корфу . Самолет прошел через лужу стоячей воды, близкую к своей скорости принятия решения во время разбега. Это вызвало временное снижение тяги двигателя, которое командир звена интерпретировал как отказ двигателя, требующий немедленного отказа от взлета. Решение экипажа кабины экипажа прервать взлет было отложено, и в результате самолет не остановился на взлетно-посадочной полосе, а после пересечения труднопроходимой местности наконец остановился в лагуне глубиной 1 м (3,3 фута).. Ни один из шести членов экипажа и 79 пассажиров не получил серьезных травм в результате крушения, но пожилая пассажирка упала в обморок после того, как ей помогли с самолета, и впоследствии скончалась от остановки сердца по пути в больницу. ^[375]

См. Также [ править ]

Примечания и цитаты [ править ]

Примечания

Цитаты

Ссылки [ править ]

• Томсон, сэр Адам (1999). Высокий риск: политика в воздухе . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN 0-283-99599-8.
• Эглин, Роджер; Ричи, Берри (1980). Лети ко мне, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN 0-297-77746-7.
• Саймонс, Грэм М. (1999). Приятно было летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-69-5.
• Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйр . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.
• Колдер, Саймон (2002). Никаких излишеств - правда, стоящая за революцией недорогих товаров в небе . Лондон, Великобритания: Virgin Books. ISBN 1-85227-932-X.
• «Обновление 5 British United Airways)». Авиационные новости . Сент-Леонардс на море, Великобритания: HPC Publishing. 66 (3). Март 2004 г.
• Годовой отчет и отчетность Управления британских аэропортов за 1977/8 . Лондон, Великобритания: Управление аэропортов Великобритании .
• Годовой отчет и отчетность Управления британских аэропортов за 1978/9 . Лондон, Великобритания: Управление аэропортов Великобритании.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Такстер, DJ (2009). История British Caledonian Airways 1928–1988 . ISBN 978-0-95640-432-9.
• Бристоу, А. и Мэлоун, П. (2009). Алан Бристоу Пионер вертолетов: Автобиография (Глава 17 - Путешествие эго авиакомпании, стр. 253/4) . Барнсли, Великобритания: Книги о ручке и мече. ISBN 978-1-84884-208-3.
• "Jets Monthly (История авиакомпании - ИСТОРИЯ BCal:" Я бы хотела, чтобы все они были каледонскими девушками! ")". Кадэм, Великобритания: Kelsey Publishing Group. Ноябрь 2011 года: 40–45. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )( Kelsey Publishing Group онлайн )

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме британской каледонии .

• Британская Каледония - дань уважения.
• Отчет Комиссии по монополиям и слияниям о предполагаемом поглощении British Caledonian компанией British Airways
• Слияние BA и BCal, как сообщалось на BBC News, 16 июля 1987 г.
• современное расписание изображений
• Некролог Daily Telegraph сэру Питеру Мейсфилду, бывшему заместителю председателя BCal в 1978–1987 гг.
• История VC-10 Британской Каледонии
• [Приватизация British Airways: управление и политика, 1982–1987 (Kyohei Shibata, Рабочий документ EUI EPU № 93/9, Европейский университетский институт, Флоренция, Италия, 1994)]