Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Берлингтон и Северо-Западная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираБерлингтон, Айова
LocaleАйова
Сроки работы1876–1903 гг.
ПреемникЧикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси
Технический
Ширина колеи3 фута ( 914 мм )
Длина123,6 миль (198,9 км)

Burlington и Северо - Западного железной дороги (B & NW) был 3 фута ( 914 мм ) узкоколейная железная дорога система в Айове , которая действовала в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Он соединил Берлингтон, штат Айова, с филиалами в Вашингтоне и Оскалуза, штат Айова . Основанная в 1875 году как компания Burlington and Northwestern Narrow Gauge Railway Company , она начала осуществлять перевозки в 1876 году, когда также отказалась от слова «узкоколейка» из своего названия. Линия достигла Вашингтона в 1880 году, протяженностью более 52,5 миль (84,5 км). В 1881 году компания Burlington and Western Railway Company,дочерняя компания Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) была сформирована для соединения линии с Оскалуза, завершенной в 1883 году. В течение двух десятилетий обе линии работали как единая система, пока 20 июня 1902 года сеть не была расширена. до стандартного калибра, и B&NW были поглощены B&W. Позже в том же году система была сдана в аренду CB&Q, а в 1903 году вся система была передана CB&Q. [1] [2] [3]

Система B & NW-B & W была одной из двух узкоколейных линий в Айове, доживших до 20 века. Только Bellevue и Cascade продержались дольше. [4]

Маршрут [ править ]

Берлингтон и Северо-Западный [ править ]

Компании Burlington и Northwestern принадлежали 38,77 миль (62,39 км) магистральной дороги, в дополнение к эксплуатационным правам более 14,13 миль (22,74 км) Берлингтон, Сидар-Рапидс и Северной (BCR & N) трассы. Линия была построена с 30-фунтовым рельсом и имела 38 деревянных эстакад общей длиной 2790 футов (850 м). [5] К 1892 году количество эстакад было сокращено до 22 с общей длиной 2096 футов (639 м). Самая длинная эстакада была длиной 500 футов (150 м). Был установлен один мост длиной 80 футов (24 м), но оставшаяся часть уменьшения эстакады должна была быть результатом добавления насыпи. [6]

В B & NW треков побежал на север вдоль Фронт - стрит в Берлингтон, штат Айова , начиная с угла рынка и фронта улиц, распараллеливание дорожки BCR & N на дворе, поворотный стол и Roundhouse только к северу от Берлингтон. Изначально у B&NW была небольшая витрина на Фронт-стрит, очень близко к южному концу линии, но позже она использовала склад BCR&N. Это была двойная витрина на углу Джефферсон-стрит и Фронт-стрит, прямо через Фронт-стрит от офисов Diamond Jo Line и причалов для пароходов . [7] [8] Позже, дороги B&NW, очевидно, были продлены на юг, в район Чикаго, Берлингтона и Куинси, и до этой линиигрузовой дом . [9]

B&NW использовали гусеницы BCR&N на расстоянии 14 миль (23 км) к северу от своих дворов в Берлингтоне. Поскольку последняя была линией стандартной колеи , использовалась трехрельсовая дорога с двойной колеей . [10] Линия обслуживала станции BCR & N в Сперри и Медиаполисе на этом участке. Подъем от реки Миссисипи в Берлингтоне до Сперри включал длинный уклон 1,15 процента после Драй-Бранч-Крик; похоже, это был основной класс для всей системы. [11]

К северу от Медиаполиса B & NW повернули на запад на своей полосе отвода, проходя через Ярмут , по пути в Уинфилд . Маршрут продолжался через Крофордсвилль до Вашингтона , где рельсы вошли в городскую улицу, ведущую на север на 2-й улице (переименованной в 1902 г. на 6-ю авеню). [12] Линия заканчивалась в Уай к югу от депо Рок-Айленда . Склад B&NW Washington находился в южной оконечности Уайта. [13] [14]

Берлингтон и Вестерн [ править ]

Магистральная линия Берлингтона и Уэстерн имела длину 70,7 миль (113,8 км), в дополнение к эксплуатационным правам на 33,8 мили (54,4 км) Берлингтона и Северо-Западного и Берлингтона, Сидар-Рапидс и Северного пути в Берлингтон. Линия была построена с рельсами весом 35 фунтов . Это было 2 железных мосты с суммарной длиной 244 футов (74 м) и 51 деревянных козел с совокупной длиной 7,110 футов (2170 м). [15] К 1892 году существовало всего 2 железных моста, один длиной 120 футов (37 м), другой - 376 футов (115 м). Количество эстакад было сокращено до 39 с общей длиной 7 158 футов (2182 м); самая длинная одиночная эстакада была 640 футов (200 м). [16]

Линия B&W была построена к западу от Уинфилда в то же самое время, когда строилась Центральная железная дорога Айовы . Центральная часть штата Айова пересекла Берлингтон и Северо-западный район в Уинфилде, и линии проходили параллельно друг другу, пересекаясь трижды по пути в Оскалузу . Битвы за полосу отчуждения между этими двумя линиями включали столкновения, в которых экипажи с обеих линий нарушали работу своих конкурентов. [4] [11]

Черно-белый маршрут проходил через Нобл и Коппок по пути в Брайтон , где пересекал Центральный район Айовы . Крукед-Крик впадает в реку Скунс к югу от Коппока; и B&W, и Iowa Central должны были построить через обе эти дороги значительные мосты, чтобы добраться до деревни. Мост через реку Сканк, между Коппоком и Брайтоном, был местом одних из самых ожесточенных сражений между БИНЮЗом и Центром Айовы. Две линии снова пересеклись в Брайтоне.

Из Брайтона линия проходила через Паквуд и Пекин ; Между этими двумя он пересек Милуоки-роуд . Из Пекина она продолжалась через Мартинсбург до Хедрика, где пересекала другую ветку Милуоки. И к востоку, и к западу от Хедрика были переходы через центральную часть штата Айова . [12]

Линия продолжалась от Хедрика через Фремонт и Кедр до входа в Оскалузу с юго-востока. Чикаго и Северо - Западный филиал в Muchakinock, штат Айова , законченная в 1884 году, пересекли линию между Кедром и Oskaloosa. [17] Первоначально на этом переходе не было станции, но в конце 1886 года жители этого района подали прошение о строительстве вокзала, отметив, что туда пересекали до 30 пассажиров в день, а на переходе было построено здание. [18] [19] В расписании новая станция значится как Старк. B&W снова пересекли центральную часть штата Айова прямо в пределах города Оскалуза. [20] Депо Оскалуза было кварталом к ​​востоку от депо Айовы Сентрал. Чтобы попасть туда, B&W пришлось дважды пересечь трассы Рок-Айленда . [21]

Трафик [ править ]

Несмотря на то, что оба конца Берлингтона и Северо-Запада хорошо обслуживались железными дорогами стандартной колеи, поначалу это было достаточно прибыльно. За финансовый год, закончившийся 1880 г., в бухгалтерском балансе показана прибыль в размере 13 394,44 доллара США и доходность инвестиций в размере 6%. Пассажирские перевозки заработали 9 345,36 долларов, почти все местные, и только 12 пассажиров получили билеты на стыковочные линии. Местный фрахт принес 24 554,61 доллара США, а через фрахт, отправляющийся или заканчивающийся на других линиях, - 11 966,84 доллара. По тоннажу 56% грузов приходилось на зерно, 16% - скот, 13% - пиломатериалы. Никакая другая категория не составила более 4% фрахта. [22] Однако в период с 1883 по 1889 год компания не выплачивала дивидендов и сумела получить прибыль в размере менее 13 000 долларов, из которых она уплатила налоги на собственность компаний Burlington и Western, которые в этот период были убыточны. [23] К 1893 году линия вернулась в умеренно прибыльное состояние. [24]

Маршруты Берлингтон и Вестерн с маршрутом, параллельным Центральному Айову , изначально не были прибыльными. Доходы от пассажиров за 1894 год составили 11 016,58 долларов, а доходы от фрахта - 38 860,80 долларов. [25] За первые 6 лет работы его дефицит составил чуть более 43 000 долларов. [23]

И B&NW, и B&W владели вагонами железнодорожной почты . По сообщениям почтового отделения, эти автомобили совершали 6 рейсов в неделю туда и обратно. В 1884 году B&W перевозил в среднем 78 фунтов почты ежедневно со средней скоростью 12,75 миль в час, включая остановки на маршруте. [26] [27]

Практически на каждой станции на обеих линиях был местный элеватор для исходящего зерна, но элеватор Харрисона в Берлингтоне, штат Айова, обрабатывал все зерно, предназначенное для выхода за пределы системы. В 1882 году этот лифт обработал 4 000 000 бушелей. [28] Лифт был каркасным зданием, расположенным на углу Фронтальной и Корт-стрит, и имел вместимость 150 000 бушелей, приводимый в движение паровой машиной мощностью 60 лошадиных сил. [29] Элеватор имел пару мостов через пути, очевидно, использовавшихся для погрузки и разгрузки зерна. [30]

После 1890 года уголь был основным товаром, которым занимались Берлингтон и Вестерн. Оскалуза была крупным производителем угля в конце 19 века, а Burlington и Western обслуживали как минимум две шахты в этом районе. Томас Лонг и братья открыли шахту глубиной 90 футов (27 м) в 1890 году на центральных трассах штата Айова, недалеко от западной границы города Оскалуза. От 10 до 20 горняков могли производить 100 тонн в сутки. Чтобы добраться до этой шахты, B&W построили трассу на запад вдоль 7-й авеню в Оскалуза, к югу от трасс Рок-Айленда , пересекая центральную вай в Айове, а затем параллельно трассам Центральной Айовы до шахты. [31] [32] [33] Шахта Long Brothers закрылась в 1899 году. [34]

Вал № 1 компании Lost Creek Fuel Company в 1896 году.

У компании Lost Creek Fuel было несколько шахт примерно в 10 милях (16 км) к югу от Оскалузы. Эти шахты обслуживались как B&W, так и Iowa Central . [35] [36] Шахта № 1 Лост-Крик работала с 1895 по 1901 год. Шахта 2 открыта в 1901 году. [37] Вал 3 открыта в 1904 году. [38] Подъездная дорога, обслуживающая эти шахты, была построена в 1895 году и зафрахтована как Лост Железная дорога Крик в 1896 году. Она покинула основные магистрали Ч / Б, Чикаго и Северо-Запад в Старке, где они пересекались, а также соединилась с Центральной Айовой перед тем, как проехать 4 мили (6,4 км) на юг и 2 мили (3,2 км) на запад. [39] Линия не указана как владеющая локомотивами или подвижным составом. [40] На фотографии устья ямы и отвала 1896 года четко видно, по крайней мере, 4 линии рельсов с двойной колеей на отливе, что позволяет предположить, что вся короткая колея была двойной колеи. В начале 1900 года Чикаго и Северо-Западная железная дорога начали работать над северной половиной железной дороги Лост-Крик, когда они начали строительство своей ветки в Бакстон, штат Айова , открывшейся в 1901 году. [41] [42] [43] Фотография вала Лост-Крик. 2, открытый в 1901 году, не показывает двухколейных путей. [44] Шахта 2 была местом самой страшной аварии на шахте в Айове в 1902 году.[45] [46]

В Берлингтоне и BCR&N, и B&NW были связаны с тем, что, должно быть, было разъездом с двойной колеей, который поднимался к подножию обрыва за грузовым домом BCR&N, чтобы доставлять уголь для подпитки массивных насосов Burlington Water Company и угольные бункеры прилегающего газового завода. [47]

Оборудование [ править ]

У Burlington и North Western был небольшой состав. Смешанные поезда были правилом; в 1881 г. в среднем поезде было 7 грузовых и 2 пассажирских вагона. [10] По состоянию на 1880 г. у B&NW было 3 локомотива (один недавно купленный), 3 пассажирских вагона, 2 почтовых / багажных комбайна , 39 товарных вагонов и 11 платформ . [22] Самый тяжелый локомотив весил всего 20,35 тонны, а самый тяжелый легковой вагон - 10,25 тонны. К 1884 году количество товарных вагонов (включая серийные) увеличилось до 52, а количество платформ (включая угольные) - до 21. На линии также было 2 кабины , что было необходимо, поскольку ни одно оборудование не было оборудовано автоматическими тормозами. . Все пассажирское оборудование было укомплектованоПлатформы и стяжки Miller . [5] К 1892 году на линии было 2 пассажирских, 2 грузовых и 1 стрелочный двигатель, 3 пассажирских вагона первого класса, 3 комбайна, 1 багажный / экспресс-вагон, 101 крытый вагон, 6 грузовых вагонов и 8 платформ. Соединительные звенья и пальцы все еще использовались, но использовались воздушные тормоза . [6]

Состав Берлингтона и Вестерна был одинаково скромным. В 1884 году у него было 3 локомотива, самый тяжелый из которых весил 22 тонны, 2 легковых вагона, 2 багажных вагона (включая почтовые), 70 товарных вагонов , 20 товарных вагонов , 15 платформ и 15 угольных вагонов. Как и в случае с B&NW, автоматические тормоза не использовались, а в пассажирском оборудовании использовались платформы Miller . [15] К 1892 году на линии было 2 пассажирских и 2 грузовых локомотива, 2 пассажирских вагона первого класса, 2 комбайна , 2 багажных / экспресс-вагонов, 115 товарных вагонов, 22 грузовых вагона, 74 плоских вагона и 55 угольных вагонов. Системы сцепления и торможения были такими же, как у B&NW. [16]

В феврале 1885 года моторный отсек B&NW сгорел, разрушив двигатель номер 1. B&NW приобрела замену у Денвера, Юта и Пасифик , 2-8-6 T Mason Bogie, построенного в 1882 году. Это стало новым номером 1 на линии. , перенумерованный 11 в 1889 году. [48] [11] Это был самый большой локомотив, используемый на этих линиях.

Черно-белый поезд, идущий на север, пересекает Драй-Бранч-Крик по магистрали BCR & N около 1898 года. Два вагона стандартной колеи на узкоколейных грузовиках возглавляют поезд.

Проблема смены грузов при переходе от колеи к стандартным была решена путем замены грузовиков . Поступающие вагоны стандартной колеи снимались с грузовиков с помощью гидравлических домкратов, чтобы можно было вкатить грузовики с узкой колеей. Для исходящих грузов использовалась обратная процедура, при условии, что это были вагоны, соответствующие требованиям стандартной колеи. [4] [49] Обмен грузовиками не ограничивался грузовыми вагонами; например, бизнес-автомобиль генерального директора был переведен на грузовики со стандартной шириной колеи для его возвращения домой после расширения колеи. [50]

Расширение шкалы [ править ]

Возможность расширения черно-белой / черно-белой системы до стандартной ширины была исследована еще в 1884 году, но серьезное изучение проблемы началось только в 1894 году, а работа началась в 1900 году. Предварительные работы, проводившиеся в течение двух лет, включали замену всех 30 и 35-фунтовый рельс с 48-фунтовым рельсом (на B&NW) и 65-фунтовым рельсом (на B&W) и заменой более 85000 железнодорожных шпал на шпалы, достаточно длинные для пути стандартной колеи . [11]

Еще одна предварительная работа заключалась в строгании посадочных мест в шпалах для рельсов стандартной колеи . Это было сделано с помощью изготовленного на заказ строгального станка с паровым приводом, установленного на платформе , по сути, пары наборов дадо , установленных на валу, так что один набор дадо вырезал новое седло рельса с каждой стороны стяжки. Последним подготовительным шагом было забить все внешние шипы, необходимые для удержания рельса стандартной колеи, и вытащить как можно больше внутренних шипов. [12] Железная дорога поощряла освещение в прессе этих приготовлений. [51]

После того, как эти предварительные работы были выполнены, фактическая смена колеи была произведена в воскресенье, 29 июня 1902 года. Движение было приостановлено всего на 9 часов, при этом последние узкоколейные поезда высадили рабочие бригады, а первые поезда стандартной колеи забрали. экипажи. 28 бригад по 16 человек в каждой вытащили последние шипы с внутренней стороны каждого рельса, сдвинули оба рельса наружу и установили новые шипы. Нескольким бригадам удалось работать со стабильной скоростью одна миля в час, когда не было никаких осложнений, несмотря на проливные дожди, которые выпали в тот день. [52] [53] Кофе и бочки с водой были расставлены вдоль линии для бригад, и каждому рабочему выдавали 15 бутербродов и дюжину сваренных вкрутую яиц, чтобы поддерживать дневную работу. [12] [54]

Наследие [ править ]

Бывшая линия B&W на Оскалуза была заброшена в 1934 году, и ее сегменты были проданы Миннеаполису и Сент-Луису (M & StL), преемнику Iowa Central . Фактически, M & StL, наконец, смогла отменить выбор неудобных маршрутов, которые были навязаны на Iowa Central, когда эти линии были построены. [55]

Последний поезд на линию в Вашингтон был в 1979 году, и линия была заброшена после того, как крушение разрушило один из мостов к северу от Берлингтона . Island Rock , правопреемником Берлингтон, Cedar Rapids и Северной принадлежит этот мост и не мог себе позволить , чтобы восстановить его. [11] Единственный оставшийся сегмент линии - это путь вверх по Фронт-стрит в Берлингтоне к промышленной зоне к югу от Флинт-Крик, теперь это железная дорога Берлингтон-Джанкшен .

Ссылки [ править ]

  1. ^ У. В. Болдуин, Берлингтон и Западная железнодорожная компания, Корпоративная история Чикаго, Берлингтон и Куинси Железнодорожная компания и дочерние компании Чикаго, Берлингтон и Куинси, 1921; страницы 203-207.
  2. ^ Уиллард I. Туссен, Чарльз Мейсон и Берлингтон-Северо-Западная узкоколейная железная дорога, Анналы Айовы, том. 38 , нет. 3 (зима 1966 г.); страницы 186-203.
  3. ^ JP Crittenden and Chas. Б. Хелфрич, Берлингтон и Северо-Западный Rw. Co., New York Securities, Описательное и статистическое руководство для корпораций Нью-Йорка и Бруклина, а также железных дорог Соединенных Штатов , New York Securities, 1893; страницы 257-258.
  4. ^ a b c Бен Х. Уилсон, Айова и узкоколейка, Палимпсест, т. 13 , нет. 4 (1932 г.); страницы 141–153, обсуждение B&NW начинается на странице 151.
  5. ^ a b Отчет Burlington & Northwestern Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1884 года, Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров за 1884 год ; страницы 454-464.
  6. ^ a b Отчет Burlington & Northwestern Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1892 г., Годовой отчет Совета комиссаров железных дорог 1892 г . ; страницы 673-686.
  7. ^ Sanborn страхование от пожара Карта от Берлингтон, Де - Мойн, штат Айова , Sanborn Карта Company, 1888; см. карты на страницах 4, 2, 10 (указаны с юга на север).
  8. ^ Генри Wellge, 1889 перспективе карта города Берлингтон, Ia. , American Publishing Co., Милуоки, 1889 г .; Карта Библиотеки Конгресса. Коллекция. Примечание: метка O, обозначающая депо, находится не на том здании.
  9. ^ Sanborn страхование от пожара Карта от Берлингтон, Де - Мойн, штат Айова , Sanborn Карта Company, 1900; см. страницы карты 10, 4, 3, 40, 47, 48, 54, 58 (указаны с юга на север). Примечание: схемы путей на картах 10 и 4 не согласуются друг с другом, поэтому свидетельства для отслеживания до грузового двора CB&Q не являются надежными.
  10. ^ а б Берлингтон и Северо-запад, Железнодорожный мир, т. 7 , вып. 29 (16 июля 1881 г.); стр. 689.
  11. ^ a b c d e Дэвид Лотц и Чарльз Франзен, Rails to a County Seat, The Print Shop, Washington Iowa, 1989; на страницах 39-41 обсуждаются «Брайтонские железнодорожные войны», на странице 43 обсуждается тележка Мэйсона.
  12. ^ a b c d Бен Х. Уилсон, Расширение узкого круга, Палимпсест, т. 13 , нет. 4 (1932 г.); страницы 154-165, см. карту на странице 158.
  13. ^ Sanborn страхование от пожара Карта из Вашингтона, Вашингтон Каунти, штат Айова , 1892; см. подробную карту, стр. 2.
  14. ^ Sanborn страхование от пожара Карта из Вашингтона, Вашингтон Каунти, штат Айова , 1902; см. карты на страницах 7 и 6.
  15. ^ a b Отчет Burlington & Western Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1884 г., Годовой отчет Совета комиссаров железных дорог 1884 г . ; страницы 465-464.
  16. ^ a b Отчет Burlington & Western Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1892 г., Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров 1892 г . ; страницы 687-699.
  17. ↑ Годовой отчет Чикагской и Северо-западной железнодорожной компании за двадцать шестой финансовый год, закончившийся 31 мая 1885 г.
  18. ^ Граждане Харрисона Тр. против Чикаго и Северо-западный и Берлингтон энд Вестерн, Девятый ежегодный отчет Совета железнодорожных комиссаров, штат Айова , штат Джорджия. Робертс, Де-Мойн, 1886 г .; страницы 607-608.
  19. ↑ Фото, Старк, Айова. CBQ-CNW , Коллекция Railroadiana Джона П. Вандера Мааса, Библиотеки Университета Айовы; Получено в январе 2021 года.
  20. ↑ Геральдическая карта округа Махака, штат Айова , The Oskaloosa Herald, 1884 г .; Библиотека Конгресса.
  21. ^ Карта страхования от пожара Sanborn из Оскалузы, округ Махаска, штат Айова ; см. карты на страницах 3, 4, 16 и 9.
  22. ^ a b Отчет Burlington & Northwestern Railway Co. за год, закончившийся 30 июня 1880 г., Годовой отчет Совета комиссаров железных дорог 1880 г . ; страницы 522-529.
  23. ^ a b Джон Т. Джерри, письмо В. В. Эйнсворту, Двенадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров за год, закончившийся 30 июня 1889 г., штат Айова , Рэгсдейл, Де-Мойн, 1889 г .; стр. 805.
  24. Перейти ↑ Burlington and Northwestern Railway, Poor's Manual of Railroads, 1894 , page 733.
  25. ^ Burlington и Западная железная дорога, Бедное Руководство железных дорог, 1894 , стр 733-734.
  26. ↑ Годовой отчет генерального почтмейстера Соединенных Штатов за финансовый год, закончившийся 30 июня 1882 г. , GPO, 1882 г .; стр.112, 210.
  27. ^ Годовой отчет генерального почтмейстера Соединенных Штатов за финансовый год, закончившийся 30 июня 1884 г. , GPO, 1884 г .; стр. 216.
  28. ↑ Харрисонский лифт, Коммерческий и статистический обзор города Берлингтон, штат Айова , JL Spalding & Co., 1882; стр.120.
  29. ^ Sanborn страхование от пожара Карта от Берлингтон, Де - Мойн, штат Айова , 1888 г. октября; см. карту на странице 10.
  30. ^ Генри Wellge, 1889 перспективе карта города Берлингтон, Ia. , American Publishing Co., Милуоки, 1889 г .; Коллекция карт Библиотеки Конгресса.
  31. ^ Х. Фостер Бейн, Геология округа Махаска ; на странице 357 упоминается Рудник Длинного Брата.
  32. ^ Ira J. Стоддард, Спрингеры Outline Карты Oskaloosa Айова , 1890, Уильям Пенн университета, Wilcox библиотеки Махаска коллекция; Обратите внимание, что на карте 1910 года эта шпора была перемещена, возможно, после закрытия шахты в 1899 году.
  33. ^ Sanborn страхование от пожара Карта от Oskaloosa, Махаска, штат Айова , 1910, Библиотека Конгресса Коллекция карт; Обратите внимание: отличие от карты 1890 года может отражать изменения, внесенные после закрытия шахты в 1899 году.
  34. ^ Mine Информациясайте, Long Brothers, Garfield Городок, Махаска, Айова Coal Mines , штат Айова Департамент природных ресурсов шахтного ГИСА.
  35. ^ Mahaska County, Second District, Report of State Mine Inspectors, Legislative Documents, 26th General Assembly, State of Iowa, vol. III , Х. Мерфи, Де-Мойн, 1896 г .; стр.50.
  36. ↑ Джеймс Х. Лис, Глава III История добычи угля в Айове - округ Махаска, в Годовом отчете Геологической службы Айовы , Де-Мойн, 1909; стр.560.
  37. ^ Mine Информациясайте, Lost Creek, Гаррисон, Махаска, Айова Coal Mines , штат Айова Департамент природных ресурсов.
  38. ^ Eddyville, Ottumwa Курье , сентябрь 6, 1904; страница 7, столбец 4, вверху.
  39. ^ Карта округа Махаска, штат Айова, 1895 г. , Э. Х. Гиббс, 1895 г .; Библиотека Конгресса. Трассы отмечены на карте «Угольная дорога».
  40. ^ Lost Creek Ry, Плохо Руководство железных дорог, 1897 , стр 843.
  41. ^ Строительство железной дороги, Чикаго и Северо-Запад, Железнодорожный вестник Vol. XXXIII , № 23 (8 июня 1900 г.); страница 379, внизу справа.
  42. ↑ C&NW Ry скоро станет историей, хроника Пеллы , 17 декабря 1936 г .; стр. 4. Копия на веб-сайте Чикаго и Северо-Западного исторического общества, 2020 г.
  43. ^ Харрисон Каунти, Атлас округа Махаска, Айова, 1905 , Midland Map Co .; стр.16.
  44. ↑ Мерл Дэвис, Ужас в Затерянном ручье: катастрофа на угольной шахте 1902 года, Палимпсест, т. 71 , нет. 3 (июль 1990 г.); страницы 98-117. Фотография вала 2 находится вверху страницы 101.
  45. Перейти ↑ Phil Hoffmann, The Lost Creek Disaster, The Palimpsest, vol. 26 , вып. 1 (январь 1945 г.); страницы 21-27.
  46. ↑ Эдвард Суини, Несчастные случаи, Второй округ, Отчет государственных горных инспекторов, Законодательные документы, 30-я Генеральная Ассамблея, штат Айова, т. V , Х. Мерфи, Де-Мойн, 1904; страницы 47-50.
  47. ^ Sanborn страхование от пожара Карта от Берлингтон, Де - Мойн, штат Айова , Sanborn Карта Company, 1900; см. карты на страницах 40, 47, 48.
  48. ↑ Burlington & Western, B&NW Narrow Gauge Branch Lines, Burlington Bulletin No. 30 , Burlington Route Historical Society, 1994; стр.6.
  49. ^ Minnier v. Sedalia, Варшава и ЮгоЗападный Ry. Co., Верховный суд штата Миссури, Том 167 , EW Stephens, 1902; стр.112.
  50. ↑ Law at Winfield, Ottumwa (Semi-) Weekly Courrier , 1 июля 1902 года; Стр. 4, столбец 3, вверху.
  51. ↑ Will Change the Track, Marshalltown Times Republican , 14 июня 1902 г .; страница 3, столбец 4, вверху.
  52. ↑ Burlington & Western и Burlington & Northwestern, The Railway Age, vol. XXXIV , нет. 1 (4 июля 1902 г.); стр.21.
  53. ^ Преобразование узкой колеи в широкую, Железнодорожный журнал , сентябрь 1902 г .; стр. 249.
  54. ^ Восстановить железную дорогу Айовы в течение нескольких часов, Оттумва (полу) еженедельный курьер , 1 июля 1902 г .; Страница 1, слева вверху, продолжение на странице 4, слева вверху.
  55. ↑ Фрэнк П. Донован, Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса, Айова Рейлроудс , Х. Роджер Грант, Эд, Университет Айовы, 2000; стр.41.