Кабо правительство железные дороги 0-6-0T назад к спине 1876 г. был южноафриканский паровозом из предварительного Союза эпохи в мысе Доброй Надежды .
CGR 0-6-0T | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В 1876 году Государственные железные дороги Кейптауна разместили пару локомотивов 0-6-0 Т, постоянно соединенных по патенту Стефенсона, в эксплуатации на своей Восточной системе. Они работали в Восточном Лондоне в сравнительных испытаниях с экспериментальным локомотивом T Fairlie 0-6-0 + 0-6-0, который был приобретен в том же году. [1] [2]
Третий одиночный локомотив такой же конструкции был доставлен в Восточную Систему в 1879 году. [3] [4]
Производитель
Чтобы удовлетворить потребность в более мощных локомотивах на Восточной системе государственных железных дорог Кейптауна из-за тяжелых уклонов на магистрали, которая строилась из Восточного Лондона , пара патентов Стивенсона постоянно соединена спина к спине 0-6- 0 T локомотивы были заказаны у Роберта Стивенсона и компании в 1875 году для экспериментальных целей. Пара локомотивов была отправлена на судно Claremont и прибыла в Восточный Лондон 1 февраля 1876 года под номерами E5 и E6 в диапазоне номеров Восточной системы. Третий одиночный локомотив того же класса под номером E7, также построенный Робертом Стивенсоном, был поставлен в 1879 году. [1] [2] [3] [5]
Характеристики
Принцип использования двух танковых локомотивов, которые постоянно соединены концами кабины, был запатентован Робертом Стефенсоном и компанией в 1855 году. Такое расположение позволяло управлять двумя локомотивами одной бригадой. Поскольку у каждого локомотива были отдельные регуляторы и реверсоры, их также можно было использовать независимо. [1] [6] [7]
Подобная схема позже использовалась с локомотивами Zwillinge немецкого производства, которые использовались на построенных военными узкоколейных железнодорожных линиях Feldbahn в Юго-Западной Африке Германии и других территориях Германии, где пары отдельных локомотивов с буквами A и B были частично постоянно связаны спина к спине. [1] [2] [7]
Испытания локомотивов
Пара локомотивов была введена в эксплуатацию между Ист-Лондоном и Белстоуном на линии Кинг-Вильгельм-Таун , где они были оценены во время сравнительных испытаний с экспериментальным [[CGR Fairlie 0-6-0 + 0-6-0 | Шаблон: Shyte Fairlie locomotive]], который был приобретен в то же время. [1] [2] [6]
Испытания включали пробег двух типов на 32 мили (51,5 км) готовой трассы с разрешенным временем 2 часа 40 минут. Для этого требовалась средняя скорость 12 миль в час (19 километров в час), без временной скидки на остановки для полива, остановки для повышения давления пара или для устранения механических проблем. Разница в высоте между начальной и конечной станциями составляла 1624,82 фута (495,25 метра), самая крутая кривая составляла радиус 5 цепей (101 метр), а самый крутой градиент составлял 1 из 40. Для каждого типа требовалось три пробных поезда, идущих поочередно, и оба типа работали по одному механику-водителю и одному пожарному на протяжении всех испытаний. [6]
Как и Fairlie, двигатели, расположенные спина к спине, показали хорошие результаты на поворотах. Однако, в отличие от Fairlie, любые недостатки трассы сильно сказывались на них, особенно при спуске с уклона. Двигатели, расположенные спина к спине, сильно раскачивались, и, снижаясь, ведомый двигатель имел тенденцию дергать ведущий двигатель из стороны в сторону так сильно, что на ведущий двигатель приходилось подавать мощность, чтобы поддерживать его устойчивость. [1] [2] [6]
В то время как уголь низкого качества из Индве и Молтено , с высоким содержанием золы и склонностью к образованию клинкера, оказал одинаково отрицательное влияние на производительность обоих типов, Fairlie оказался более экономичным по углю и воде. Только двум мужчинам было разрешено работать с каждым типом во время испытаний, но на двигателях, включенных спина к спине, этого оказалось недостаточно, поскольку оба человека были истощены после короткого пробега в 32 мили (51,5 километра). [1] [6]
Лучшие результаты были получены при разделении последовательно расположенных двигателей и эксплуатации их в обычном режиме с двумя направлениями движения, когда оба локомотива смотрели в одном направлении. Однако недостатком этого варианта было то, что требовалось два экипажа. [2]
Услуга
В конце концов было решено разделить локомотивы на постоянной основе, оборудовать их тендерами и использовать в качестве маневровых локомотивов. В этой конфигурации и применении они работали достаточно хорошо, чтобы оставаться в эксплуатации до тех пор, пока они не были списаны в 1912 году. [1] [2] [6]
Фотографий этих локомотивов пока не обнаружено.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 25–28. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ Б с д е е г Дулез, Жан А. (2012). Железным дорогам юга Африки 150 лет (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - Полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Вид на сад, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. С. 21–22. ISBN 9 780620 512282.
- ^ a b Пересмотренная нумерация C.GR , статья Дэйва Литтли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
- ^ Голландия, Д.Ф. (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. п. 120. ISBN 978-0-7153-5427-8.
- ^ Что это были, 2-6-0T или 0-6-0T?
- ^ a b c d e f Espitalier, TJ; Дэй, Вашингтон (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна (продолжение). Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", август 1943 г., стр. 592-594.
- ^ а б Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 117, 121. ISBN 0869772112.