Кардифф Железная дорога

Wrth Ddŵr a Thân : огнём и водой, девиз компании

С 1839 года попечители маркиза Бьютского управляли крупной операцией в доках Кардиффа , «Доки Бьют». Это было очень успешно, но подавляло огромное количество угля, экспортируемого через Кардифф. В то же время было замечено, что железнодорожные компании, особенно Железная дорога Таф-Вейл (TVR), зарабатывают деньги, доставляя уголь в доки.

Компания Bute Docks решила построить железную дорогу от Понтиприда до своего дока; они получили парламентские полномочия на часть маршрута в 1898 году и изменили название компании на Кардиффскую железную дорогу . Чтобы добиться успеха, им нужно было объединиться со своим главным конкурентом TVR в Treforest . Единственный поезд минералов пересек перекресток в 1909 году, но юридические проблемы помешали его дальнейшему использованию. Кардиффская железная дорога построила дорогую железнодорожную ветку, которая не могла соединиться с угольными шахтами за Понтиприддом. Компания вошла в состав Великой Западной железной дороги (как и TVR) в 1923 году.

Работали скромные пассажирские перевозки, а угольная шахта в Нантгаро обслуживалась до 1952 года. Пассажирские перевозки были сокращены до Коритона в 1931 году и продолжают работать сегодня.

Доки Бьют [ править ]

Системная карта Кардиффской железной дороги в 1911 году

Уже в восемнадцатом веке было очевидно, что необходимы усовершенствованные средства доставки угля, добытого в долинах Южного Уэльса, к причалам на Бристольском проливе . Для многих карьеров Кардифф был ближайшим и наиболее удобным местом, а в 1790 году Гламорганширский канал открылся от Дома Навигации ( Аберсинон ) до Кардиффа. ^[1]

Это было огромным прогрессом, но канал имел 49 шлюзов и не выходил напрямую на большинство месторождений полезных ископаемых. Поскольку выплавка чугуна развивалась в промышленных масштабах, потребности этой отрасли слишком быстро превысили доступные транспортные средства.

Первый большой причал открылся в Кардиффе 9 октября 1839 года; он был назван доком Бьют в честь лорда Бьюта, который был основным владельцем. С 8 октября 1840 года открылась поэтапная железная дорога Тафф-Вейл от Мертира до дока Бьют, позже соединяющаяся в ямах в Рондде и других местах. Железная дорога Римни тоже открывала свою линию от верхней части долины, также доходя до дока Бьют. ^{[2] [3]}

В 1850 году Железная дорога Южного Уэльса открыла часть своей главной линии; вместо того, чтобы сбрасывать полезные ископаемые из верхней части долин, Железная дорога Южного Уэльса была магистралью, задуманной для соединения Лондона (через развивающуюся сеть Великой Западной железной дороги ) с Милфорд-Хейвеном , а оттуда для создания трансатлантического морского сообщения. . Железная дорога Южного Уэльса также нуждалась в стыковке с доками в Кардиффе для полезных ископаемых, которые она доставляла туда по собственной линии, и это требование еще больше усложнило доки. Второй док был построен, и как Восточный док Бьют он открылся 20 июля 1855 года; Первоначальный док Бьют был переименован в Док Бьют-Вест. ^[4]

С тех пор между железной дорогой Тафф-Вейл и железной дорогой Римни происходила постоянная вражда. ^[5] Наконец, 7 октября 1871 года Лондонская и Северо-Западная железные дороги обеспечили доступ к докам на основании полномочий по управлению железной дорогой Римни. ^[2]

Другие доки [ править ]

Доки Бьют в Кардиффе были не единственными доступными доками. С самого начала Ньюпорт Докс были серьезным соперником. ^[6] Дальше на запад небольшая гавань в Портколе и доки Порт-Талбот были важными альтернативами, хотя Порткол никогда не развивался. Суонси тоже, после позднего старта, стал домом для важной операции в доке.

Тем не менее, огромная экспансия энергетического угля в Южном Уэльсе перегрузила доступные док-сооружения, и это привело к соответствующей враждебности по отношению к попечителям доков Бьют, которые с некоторым правом считались счастливыми брать на себя чрезмерную плату за использование дока, не предпринимая адекватных шагов. для увеличения пропускной способности и, что более важно, для модернизации механического подъемно-транспортного оборудования в доке.

Это чувство привело к давнему желанию построить альтернативные док-станции в районе Кардиффа. К ним относятся док Пенарт , разработанный железной дорогой Тэфф-Вейл, Роат, также разработанный TVR и достигнутый путем строительства новой ветки, открытой в 1888 году, и доки Барри . Последний представлял собой обширный причал с большим количеством места и новейшими погрузочными средствами, с преимуществами новых подъездных железных дорог, не ограниченных пропускной способностью существующих железных дорог. Железную дорогу Тафф-Вейл давно критиковали за перегруженность линий, ведущих к докам Бьют. ^{[2] [3]}

Строительство новой железной дороги [ править ]

На этом фоне попечители графа Бьютского решили, что им следует построить железнодорожную ветку, чтобы получить доступ к прибыльным перевозкам угля и других полезных ископаемых из Рондды и верхней части долины Тафф и долины Кинон . Они полагали, что это увеличит их доход от транспортировки в доки, а также от эксплуатации доков как таковых. В 1885 году они приобрели умирающий Гламорганширский канал и Абердарский канал с намерением превратить их в железнодорожные пути. Это было сделано не сразу, но на сессии парламента 1896 года попечители представили законопроект для этой цели.

Железная дорога Тафф-Вейл усмотрела в этом явное нападение на установленную почти монополию в этих областях и попыталась контратаковать, предложив еще один причал недалеко от Кардиффа, на восточном берегу реки Эли напротив Пенарта, и был представлен законопроект. за эту работу в сессии 1896 года. Однако и этот законопроект, и законопроект Бьюта были отклонены. ^{[2] [7]}

На следующем заседании обе компании еще раз попробовали свои предложения в парламенте, и на этот раз попечители Bute добились успеха. Их закон от 6 августа 1897 года разрешил проложить линию от соединения с железной дорогой Римни в Хите до Тафф-Вейл в Понтипридде, с соединением с железной дорогой Таф-Вейл в Трефоресте. Закон разрешил изменить название с Bute Docks на Cardiff Railway , хотя работа с доком должна была быть включена в деятельность новой компании. ^{[2] [7] [8]}

Железная дорога Тафф-Вейл была встревожена таким развитием событий, поскольку это могло привести только к переадресации трафика и доходов с ее линии на Кардиффскую железную дорогу. Добившись успеха, Кардиффская железная дорога выдвинула еще один законопроект на следующей сессии и 12 августа 1898 года получила разрешение на строительство железной дороги от Роат-Док до своей недавно утвержденной линии, соединяющейся с Реймнейской железной дорогой рядом с перекрестком. В законопроекте также была предложена новая линия от Хит-Джанкшен до Доков, которая сделала бы Кардиффскую железную дорогу независимой от других линий на южном конце, но это было отклонено парламентом. ^[2]

Перекресток в Treforest [ править ]

30 января 1902 года Правление было проинформировано о том, что строительство Тонгвинлэйса было в основном завершено, и в это время компания представила этой компании на утверждение детали своего предполагаемого соединения с железной дорогой Таф-Вейл в Трефоресте. ^[2]

Местность в точке, выбранной Кардиффской железной дорогой для пересечения с Таф-Вейл, была крайне неудобной. Железная дорога Тафф-Вейл спускалась по западному берегу реки Тафф и была тесно окружена холмами на западе. Сразу на восток была река Тафф и Гламорганширский канал, затем Понтипридд, Кайрфилли и Ньюпортская железная дорога , а затем еще несколько холмов.

Железная дорога Тафф-Вейл в этом месте была четырехпутной, с пассажирскими линиями на восточной стороне и грузовыми и минеральными путями на западной стороне. Сразу к северу от предполагаемой точки пересечения поезда, идущие на юг, могут расходиться с линиями железнодорожной компании Барри . Высказывалось мнение, что многие поезда с минералами были разделены в этом месте, на бегущей линии, на одну часть для Cardiff TVR и одну для линии Barry. ^[2]

Кардиффская железная дорога предложила присоединиться к пассажирским линиям, а затем сделать пересечение с минеральными линиями - основным объектом их железной дороги, конечно же, был минеральный транспорт. Существующий трафик на TVR в то время был чрезвычайно интенсивным, и это предложение встревожило компанию. Они изучили права Кардиффской железной дороги и увидели, что не было ни права на движение на их собственной линии, ни полномочий на соединение со всеми четырьмя путями; кроме того, они утверждали, что трасса, предложенная Кардиффской железной дорогой, выходит за пределы отклонения, разрешенного Законом ЧР.

Вопрос был передан в арбитраж, а затем в судебный процесс, и в конечном итоге решение было вынесено против Кардиффской железной дороги. ^[2] Теперь ЧР обратилась в Парламент с просьбой о полномочиях, которые не были предоставлены ранее, и 4 августа 1906 года они получили Акт, разрешающий перекрестки и переходы, которые они хотели. Однако перекресток не должен был открываться до тех пор, пока Кардиффская железная дорога не построит подъездные пути на своей собственной территории недалеко от главной линии TVR, так что двигатели CR не должны заходить на пути TVR.

Пространство, доступное для строительства подъездных путей, было ограничено точкой, в которой линия CR пересекала реку Тафф, но подъездные пути были зажаты. Новые предложения по переходу были представлены в TVR, который снова их отклонил. Конструкция считалась опасной; место было очень загруженным: 294 поезда прошли через это место за 24 часа, и, кроме того, здесь был отделен участок Барри для многих поездов; длинные минеральные поезда были разделены на бегущей строке. Железная дорога Барри также возражала, опасаясь вмешательства в их движение. Сообщается, что подъездные пути были недостаточно длинными, чтобы вместить поезда полной длины; доступного пространства было явно недостаточно, если только разъезды не были продлены через Тафф, что потребовало бы для них ряда мостов. Теперь возник спор о длине стандартного вагона,и были ли учтены рекомендации новой железнодорожной информационно-координационной палаты по размерам вагонов.^[2]

И снова дело было передано в арбитраж, который проводил Дж. К. Инглис из Грейт-Западной железной дороги, и, в конце концов, Инглис вынес решение в пользу CR в мае 1908 года; прошло шесть лет после того, как этот вопрос был впервые поднят. В это время TVR предлагал купить Кардиффскую железную дорогу. При эксплуатации доков CR это было бы очень выгодно для TVR, позволяя им взять под контроль транспортировку полезных ископаемых в доки и погрузку там. В то же время Кардиффская железная дорога испытывала финансовые затруднения, поскольку она потратила значительные средства на строительство железной дороги и не получила от нее никакого дохода. Условия были согласованы, и вопрос был передан в парламент на сессии 1909 года, но парламент отклонил предложение на том основании, что это приведет к снижению конкуренции. Железная дорога Барри иДокс и железнодорожная компания Александра (Ньюпорт и Южный Уэльс) выступили против этого, а также TVR. ^[2]

Тем временем, получив решение Инглиса в их пользу, CR проложила временную развязку в Трефоресте. 15 мая 1909 года прибыльный угольный поезд из шахты Бьют в Treherbert перешел из системы TVR на Кардиффскую железную дорогу. К поезду был пристроен салон директоров, в котором ехали маркиз Бьют и директора Кардиффской железной дороги; Маркиз ехал на паровозе до самого пересечения перекрестка. Сразу после этого очевидного триумфа железнодорожная компания Таф-Вейл потребовала снятия временного узла на том основании, что он был несанкционированным и находился в месте, не разрешенном парламентом. (Кроме того, вполне вероятно, что Торговая палатасогласование конфигурации и работы развязки не получено; так как он находился на пассажирской линии TVR, это было требованием.) ^{[2] [7] [8] [4]}

Строительство [ править ]

Строительство линии было дорогостоящим; Железнодорожный журнал описал структуру на линии:

При строительстве Кардиффской железной дороги был проведен ряд работ тяжелого машиностроения. Есть девять косых мостов: пять пересекают реку Мертир, три - через Гламорганширский канал и один - через реку Тафф. Около Нантгавра река Тафф была изменена. Различные вырубки и насыпи в большинстве своем имеют обширный характер. Десять подпорных стен, 12 под мостами, 10 над мостами, короткий туннель и виадук усложнили работу. Инженерами были сэр Дуглас Фокс и г-н Х. Уайт, г-н Герберт Э. Аллен, MICE, будучи постоянным инженером. ^[9]

Тупик [ править ]

Кардиффская железная дорога теперь не могла работать через перекресток, да и больше никогда не делала этого. Не имея дохода от этой линии, они решили теперь управлять пассажирскими и местными грузовыми перевозками на части линии до перекрестка, но не до этого. Линия была проинспектирована полковником Друиттом из Министерства торговли 18 октября 1910 года на предмет пассажирских перевозок от Хит-Джанкшен (с железной дорогой Римни) до «конечной точки в поле в Трефоресте». Однако станции не были готовы, и подвижной состав даже не был заказан, и Друитт отказался от утверждения. ^[2]

Вторая проверка состоялась 30 января 1911 г. На этот раз было дано одобрение. Большинство остановок представляли собой лишь небольшие расчищенные участки земли на уровне земли, и разрешалось использование только отдельных железнодорожных вагонов. В то время многие железнодорожные компании экспериментировали с рельсовыми двигателями , как правило, с отдельными вагонами со встроенным небольшим паровозом. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить пассажирские перевозки с очень дешевых остановочных мест. В большинстве случаев у них были убирающиеся ступеньки, чтобы пассажиры могли присоединиться и выйти на уровне земли. Это была предполагаемая пассажирская операция Кардиффской железной дороги; Фактически сначала только в Хите была обычная приподнятая пассажирская платформа. ^[2]Первый паровой рельсовый двигатель был доставлен компанией Gloucester Carriage and Wagon 23 февраля 1911 года, а через несколько дней - трейлер.

Общественные пассажирские перевозки были открыты 1 марта 1911 года. Всего было одиннадцать рейсов в одну сторону по будням и пять по воскресеньям. Второй рельсовый мотор был доставлен в течение марта, и во время периодической недоступности транспортных средств был нанят обычный паровоз у Великой Западной железной дороги для обеспечения обслуживания. ^[2] Секции локомотива были переданы в субподряд компании Sissons of Gloucester; пассажирские отсеки имели помещения первого и третьего класса. ^{[7] [4]}

Передовая статья в Railway Magazine была полна энтузиазма:

27 февраля состоялся первый пассажирский рейс по новой железной дороге в одном из красивых железнодорожных вагонов, которые были построены для компании ... Поезд по Кардиффской железной дороге начал маркиз Бьют, который на короткое время сел на нее. должность водителя. Публичное движение пассажирских поездов было открыто 1 марта. Железнодорожный вагон, на котором в настоящее время осуществляется движение, совершает 11 двойных рейсов в день (5 по воскресеньям), но до завершения перехода на Трефорест конечная остановка находится в Райд-и-Фелин. ^[9]

Первыми станциями были Хит, Рубина (написание позже было изменено), Уитчерч, Коритон (первоначально предполагалось называть «Убежище»), Глан-и-Илин, Нантгарв, Аппер-Бот и Райд-и-Фелин. Была предложена станция «Портобелло» между Тонгвинлейсом и Глан-и-Иллином, но она не была построена. Березовая роща была построена во времена GWR. Предполагалось построить станцию ​​под названием Treforest как можно ближе к главной линии TVR, но, вероятно, на самом деле она не была построена и, конечно, никогда не открывалась; возникли бы проблемы с доступом пешеходов. Линия была двухпутной, и у всех станций были «платформы» на обоих путях.

В Уитчерче и Глан-и-Ллине были склады для товаров, а также с 1 марта 1911 года можно было работать с товарами и минералами, но в течение некоторого времени спрос на них был очень низким. На линии была угольная шахта в Нантгарве, но она тоже была очень медленной, поскольку была коммерчески продуктивной только с 1920 года.

В 1912 году количество государственных пассажирских перевозок было сокращено в целях экономии. ^[2]

Группировка [ править ]

После Первой мировой войны правительство решило, что большая часть железных дорог Великобритании будет в обязательном порядке реструктурирована в одну из четырех новых крупных компаний, «группы». Соответствующим законодательством был Закон о железных дорогах 1921 года . Так называемая «Западная группа» в конечном итоге была названа Великой Западной железной дорогой , и старая GWR, естественно, была доминирующей частью новой компании. Тем не менее, из-за большой активности в доках Кардиффская железная дорога считалась составной частью (а не просто «дочерним предприятием») нового GWR. ^[2]

Кардиффская железная дорога сообщила о 5,95 млн фунтов стерлингов выпущенного капитала, а доход в 1921 году составил 193 973 фунтов стерлингов. В 1921 году компания распределила дивиденды в размере 1% от обыкновенных акций. Она передала GWR 36 локомотивов, в основном маневровые доки, 8 пассажирских транспортных средств и 43 грузовых вагона. В компании работало 2 702 сотрудника, что отражает размер работы дока, а не железной дороги. ^[10]

У новой компании теперь было несколько пассажирских станций с повторяющимися названиями, так что с 1 июля 1924 года Хит превратился в Хит-Халт с низким уровнем; Rhydyfelin стал Rhydyfelin Halt Low Level; Whitchurch и Coryton приобрели географический суффикс «Гламорганшир» (или «Глэм»). Участок линии к северу от Райдифелина был оставлен в рабочем состоянии по политическим причинам ЧР, но поскольку GWR теперь владела линиями TVR, в этом не было никакого смысла, и участок к северу от Райдифелина был выведен из использования. от 16 сентября 1924 г. ^[2]

Небольшое движение на линии привело к решению выделить линию к северу от Уитчерча, и это было сделано с 16 мая 1928 года. Пассажирский бизнес продолжал сокращаться из-за конкуренции между автобусами, и сообщалось, что поступления от пассажирского бизнеса в Станция к северу от Коритона стоила 30 фунтов стерлингов в неделю в 1930 году. Таким образом, линия к северу от Коритона была закрыта для пассажирских перевозок 20 июля 1931 года. ^{[2] [7]}

Британские железные дороги [ править ]

В 1948 году основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в национальную собственность компании British Railways. Шахта Нантгарв в это время находилась на плаву, и доступ к ней со стороны Коритона вызывал оперативные трудности, так как там значительно снизилась сигнализация. Новое соединение было установлено от бывшей магистральной линии TVR у Taffs Well, пересекающей реку Тафф и присоединяющейся к оконечности линии CR, давая новый доступ к руднику Nantgarw и позволяя полностью закрыть линию CR к северу от Коритона. Он был введен в эксплуатацию 16 июня 1952 года. Шахта оказалась под угрозой закрытия из-за геологического истощения в 1986 году, а ответвление было закрыто в 1990 году ^[2].

Настоящий день [ править ]

Линия продолжала жить без происшествий, управляя пассажирскими поездами в Кардифф.

Он превратился в полезную пригородную линию в Кардифф из Коритона; в 2018 году поезда ходят с интервалом в 30 минут; время в пути от Коритона до Кардиффа Куин-стрит составляет 14 минут с пятью промежуточными остановками.

Топография [ править ]

v т е Кардифф Железная дорога
Легенда
Железная дорога Тафф-Вейл в Мертир-Тидвил Treforest Junction Железная дорога Тафф Вейл в Кардифф Квин-стрит Виадук Ридифелин Ридифелин (низкий уровень) Остановка Верхняя лодка Нантгарв (низкий уровень) Остановка Глан и Ллин Железная дорога Тафф Вейл в Понтипридд Тоннель Тонгвинлэйс ( 180 ярдов 165 кв.м. ) Тонгвинлэйс Коритон Whitchurch Ривбина Березовая роща Тай Глас Низкий уровень здоровья Железная дорога Римни в Кайрфилли Heath Junction От железной дороги Римни до Кардиффа Квин-стрит

• Хит Халт; открыт 1 марта 1911 г .; переименован в Heath Halt Low Level; позже Хит Низкий уровень ; Все еще открыт;
• Ty-glas ; открыт 29 апреля 1987 г .; Все еще открыт;
• Березовая роща ; открыт 10 июня 1929 г .; Все еще открыт;
• Платформа Рубина; открыт 1 марта 1911 г .; переименован в Rhiwbina Halt примерно с 1938 г .; теперь Ривбина ; Все еще открыт;
• Whitchurch; открыт 1 марта 1911 г .; теперь Уитчерч (Кардифф) ; Все еще открыт;
• Платформа Коритон; открыт 1 марта 1911 г .; позже переименован в Coryton Halt; ныне Coryton ' , переехал 20 июля 1931 г .;
• Тонгвинлэйс; открыт 1 марта 1911 г .; закрыт 20 июля 1931 г .;
• Гланиллин; открыт 1 марта 1911 г .; закрыт 20 июля 1931 г .;
• Нантгарв; открыт 1 марта 1911 г .; переименован в Nantgarw Low Level Halt 1924; закрыт 20 июля 1931 г .;
• Верхняя лодка; открыт 1 марта 1911 г .; закрыт 20 июля 1931 г .;
• Остановка низкого уровня ридифелина; открыт 1 марта 1911 г .; переименован в Rhydyfelin Low Level Halt 1924; закрыт 20 июля 1931 г .;
• Соединение Трефорест с железной дорогой Тафф-Вейл . ^{[11] [12] [13]}

Локомотивы [ править ]

У Кардиффской железной дороги было 36 паровозов, все построенные частными производителями, которые были приобретены GWR 1 января 1922 года. Подробнее см. Локомотивы Великой Западной железной дороги.

Уцелел только один локомотив. Построенная в 1898 году бывшая Кардиффская железная дорога 0-4-0ST № 5, GWR № 1338, восстановлена ​​в рабочем состоянии и в настоящее время находится в железнодорожном центре Дидкот .

Ссылки [ править ]

См. Также [ править ]

• Pierhead Building