Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
2-6-0 Болдуин, локомотив № 2 компании Catskill & Tannersville Railway, построенный в апреле 1901 года.
«Гекльберри-экспресс» железной дороги Катскилл и Таннерсвилл в своем ежедневном путешествии из Таннерсвилля на вершину Отис в Каатерскилле
Катскилл и Таннерсвилл железной дороги № 2 отдыхает на станции Хейнс-Фолс

Железная дорога Катскилл и Таннерсвилл была исторической узкоколейной железной дорогой 3 фута ( 914 мм ), действовавшей в Нью-Йорке .

Также известная как «Гекльберри», C&T управляла гусеницами, проложенными до узкой колеи 3 фута ( 914 мм ). Железная дорога начиналась на станции Otis Summit в Kaaterskill на вершине стены Manitou , которая была конечной точкой Otis Elevating Railway , и заканчивалась в 8,4 км от ее штаб-квартиры в Tannersville . C&T столкнулась с конкуренцией со стороны параллельного отделения Stony Clove и Kaaterskill железной дороги Ольстера и Делавэра .

История [ править ]

Катскилл железной дорога не всегда имеет Кэтскиллы & Таннерсвилль для подключения Otis Подъемна железной дороги к Таннерсвиллю. Вместо этого для этой цели служила железная дорога Каатерскилл , поскольку она была той же узкой колеей 3 фута ( 914 мм ), что и Отис Элевейтинг и Горная железная дорога Кэтскилл, а также соединялась более короткой C&T от станции Отис на высшем уровне. Но C&T также присутствовал в этом районе и был очень близко к Kaaterskill. Фактически, эти две линии были настолько близки, что C&T курсировала поездами по KRR с 1893 по 1898 годы. Это прекратилось, когда Ольстер и Делавэр переоборудовали Kaaterskill Railroad в 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи в 1899 году, и соединение больше не было. Таким образом, президент CMR решил эту проблему, продлив C&T до Таннерсвилля в 1899 году.

Он был построен с ограниченным бюджетом и использовал узкую колею длиной 3 фута ( 914 мм ), так что он мог заменять грузовые вагоны с Otis, и потому что он был дешевле. В ее составе было всего два локомотива, и оба в конечном итоге были заменены двигателями вне рамы. Эта железная дорога была узкоколейным конкурентом Ольстера и Делавэра; он действительно предлагал альтернативный маршрут, но этот «альтернативный маршрут» был прямо рядом с U&D, и большинство станций C&T находились прямо напротив станций U&D. У использования этой железной дороги были недостатки, в том числе тот факт, что железная дорога почти никогда не работала вовремя. Вероятно, это было связано с частыми остановками, чтобы позволить пассажирам выйти и увидеть водопад Каатерскилл , горный лавр. в полном цвету, и даже собирать чернику, которую местные жители называли «черника», отсюда и прозвище железной дороги, и, вероятно, она понравилась другим пассажирам.

Железная дорога была довольно прибыльной, и ей удавалось выжить довольно долго, но она не могла предотвратить банкротство. Он обанкротился в 1918 году и был разорван и продан на металлолом вместе с остальной частью системы горной железной дороги Катскилл в 1919 году. Два локомотива, которые ранее принадлежали C&T, были отправлены на железную дорогу Бельвью и Каскад в штате Нью- Йорк. Айова .

Станции [ править ]

Локомотивы [ править ]

ЧислоИмяСтроительТипДатаМагазин No.Замечания
1-й # 1Brooks Locomotive Works2-6-0Сентябрь 1882 г.783Бывший Колорадо и Южный Район. №20, ранее Денвер, Ледвилл и Ганнисон-Рай. № 165, первоначально Денвер, Южный Парк и Пасифик RR № 38. Приобретена в июне 1899 года. (Передача от C.&S. Ry. К Otis Co. могла быть осуществлена ​​через FM Hicks & Co. Фотография 1-го номера 1 на Otis Summit, воспроизведенная в справочнике Helmer (1970), указывает на то, что это как один из локомотивов серии DSP&P. RR ## 29-38 / 156-165, в частности, расстояние между ведущими осями, расположение правого обратного клапана котла и форма верхних частей окон кабины. [1] [ 2] [3] [4] [5] [6] C.&S. Ry. # 20 был единственным локомотивом серии ex-DSP&P. RR ## 29-38 / 156-165, который покинул Колорадо до июля 1899 года.[7]) На пенсии в 1907 году.
1-й # 2Dickson Manufacturing Co.2-6-0Февраль 1883 г.411Первоначально Chateaugay Ore & Iron Co. # 8 ( Даннемора ). Приобретен Kaaterskill RR у New York Equipment Co. в июле 1893 г. (№ 3). Переименован в U.&D. RR № 4 в 1894 году. Перепродана FM Hicks & Co. в августе 1899 года. [8] Приобретена Otis Co. для C.&T. Ry. позже, в августе 1899 года. Стала стационарной котельной на Саммите Отиса, Нью-Йорк, с 1 июля 1901 года по 30 июня 1902 года.
2-й # 1Исаак ПруинBaldwin Locomotive Works2-6-0Февраль 1908 г.32715Куплен новым. Продан в Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик РР в марте 1926 года (CMStP & P # 2). В июле 1933 года преобразован в Bellevue and Cascade Railroad # 2. Списан в 1934 году. [9]
2-й # 2Альфред VS ОлькоттBaldwin Locomotive Works2-6-0Апрель 1901 г.18884Куплен новым. Продан в Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик РР в июле 1928 года (CMStP & P # 3). В июле 1933 года преобразован в Bellevue and Cascade Railroad # 3. Списан в 1934 году. [9]

Подвижной состав [ править ]

ЧислоТипЕмкостьЗамечания
1комбайн38 местEx-Worcester & Shrewsbury RR [10] Куплен в 1899 году. Продан южноамериканцу в сентябре 1919 года. [11]
2 [12]тренер58 местEx-Worcester & Shrewsbury RR [10] Куплен в 1899 году. Продан южноамериканцу в сентябре 1919 года. [11]
тренер58 местКуплен бывшим в употреблении в 1909 или 1910 году. [13] [14] Продан южноамериканцу в сентябре 1919 года. [11]
3грузовой автомобиль10 тонн [15]Получен как платформа в 1899 году. Переоборудован в крытый вагон в 1904 или 1905 году. [13] [14]
плоская машина10 тонн [15]Получено в 1901 или 1902 году. [13] [14] Один из двух C.&T. Ry. грузовые вагоны могли быть временно настроены как открытая наблюдательная машина. [16]

Транспортная развязка [ править ]

В 1904 году между C.&T была устроена развязка для грузовых вагонов. Ry. и Otis Ry. на саммите Отис. Катскилл Маунтин Рай. построил следующие грузовые вагоны для использования через эту развязку и через развязку с CM Ry. у подножия Отис Ри. [17]

Владелец [13] [14] и № машиныТипЕмкостьЗамечания [13] [14]
Отис Ри. 1товарный вагон8 коротких тонн (7,1 длинных тонн; 7,3 т) [15]Год постройки 1904
Отис Ри. 2товарный вагон8 тонн [15]Год постройки 1904
Отис Ри. 3гондола8 тонн [15]Год постройки 1904
Отис Ри. 4 [18]гондола8 тонн [15]Год постройки 1904
CM Ry. 15гондола8 тонн [15]Построен в 1906 или 1907 годах.
CM Ry. 16гондола8 тонн [15]Построен в 1906 или 1907 годах.
CM Ry. 17товарный вагон8 тонн [15]Построен в 1907 или 1908 году.
CM Ry. 18товарный вагон8 тонн [15]Построен в 1907 или 1908 году.

Ссылки [ править ]

  • А. Хэм, Джон М .; Роберт К. Бученец (2004). Легкие рельсы и короткие связи через выемку: Горная железная дорога Каменная гвоздика и Кэтскилл и ее паровое наследие (отредактированная ред.). Stony Clove & Catskill Mountain Press. ISBN 978-0-9720709-0-4.
  • Б. Историческое общество железных дорог Ольстера и Делавэра
  • К. Хелмер, Уильям Ф. (1970). Рип Ван Винкль Железные дороги . Howell-North Books. ISBN 978-0-8310-7079-3.
  1. ^ Своеобразный искрогаситель в форме блинов на дымовой трубе, тиснение «UNION PACIFIC» на клапанной коробке и общий вид локомотива указывают на то, что этот локомотив Brooks был выпущен с узкой колеи, когда-то контролируемой Union Pacific RR, а именно ( а) Денвер, Южный Парк и Тихоокеанский регион, (б) Юта и Северный Район, (в) Центральная железная дорога Канзаса, или (г) Центральная железная дорога Колорадо. обратный клапан котла, а форма верхних окон кабины локомотива на фото исключает все, кроме DSP&P. Тепловозы серии RR ## 29-38 / 156-165.
  2. ^ (а) DSP и P. RR ## 29-38 / 156-165 имел такое же расстояние между ведущими осями, что и локомотив на фотографии, а именно, расстояние между второй и третьей ведущими осями было не больше, чем расстояние между первой и второй ведущими осями. Если не перестроить, DSP & P. У RR ## 29-38 обратный клапан был с правой стороны котла в том же месте, что и локомотив на фотографии, а именно над ведущим ведущим мостом. Если не перестраивать, верхние части окон кабины на DSP&P. RR ## 29-38 были такими же, как верхние части окон кабины локомотива на фото, а именно прямые и горизонтальные. Феррелл, Мэллори Х. (2003). Линия Южного Парка . Hundman Publishing, Inc. ISBN 978-0-945434-58-0., at pp. 102, 105, 281.
  3. ^ (b) Локомотив на фотографии изначально не был построен для Юты и Северного Района. В отличие от локомотива на фото, Brooks 2-6-0 изначально были построены для США. Ry. (## 23-44 / 80-101) имел расстояние между второй и третьей ведущими осями, которое было больше, чем расстояние между первой и второй ведущими осями. (DSP&P. # 101 изначально был U.&N. Ry. # 101.) Кроме того, в отличие от локомотива на фотографии, верхние части окон кабины на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для U.&N . Ry. были изогнутыми. Феррелл, Мэллори Н .; и другие. (1966). Colorado Rail Annual No. 15: Выпуск Айдахо, Монтана . Колорадский железнодорожный музей. ISBN 978-0-918654-15-1., at pp. 42-43, 52, 68-69, 76.
  4. ^ (c) Локомотив на фотографии изначально не был построен для железной дороги Kansas Central RR В отличие от локомотива на фотографии, модели Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для KCRR (## 7-13 / 102-106) имело расстояние между второй и третьей ведущими осями, которое было больше, чем расстояние между первой и второй ведущими осями. Кроме того, в отличие от локомотива на фотографии, верхние части окон кабины на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для KCRR, были изогнутыми. Квастлер, Имре Э. (1999). Центральная узкоколейка Канзаса . South Platte Press. ISBN 978-0-942035-48-3., at pp. 53, 69, 82-83.
  5. ^ (d) Локомотив на фотографии изначально не был построен для Colorado Central RR. Обратные клапаны на правой стороне котла на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для CCRR (## 8-13 / 150-155) были дальше назад, чем правый боковой обратный клапан локомотива на фото. Кроме того, в отличие от локомотива на фотографии, верхние части окон кабины на Brooks 2-6-0, которые изначально были построены для CCRR, были изогнутыми. Вагнер, Ф. Хол, младший (1970). Колорадо-роуд . Межгорное отделение Национального исторического общества железных дорог. LCCN 70-133955 . OCLC 841219 .  CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ), на странице 46.
  6. ↑ Вопреки ранним предположениям, локомотив на фотографии не был локомотивом Brooks, который был продан компании Kaaterskill RR в 1890-х годах.
  7. ^ Грандт, Роберт Л. (редактор) и Джордж Л. Коулман (1986). Узкоколейный иллюстрированный том 6: Движущая сила Колорадо и Юга . Роберт Л. Гранд. ASIN B000RRMS9W., at pp. 222, 224.
  8. ^ Основано на внешнем виде локомотива, действующего как стационарный котел, который изображен на открытке, опубликованной около 1910 года. На этой открытке изображены C.&T. Ry. 2-й локомотив №2 и одна легковая машина ожидают выезда со станции на вершине Отис. Слева от легкового вагона появляется стационарный паровоз-котел. Внешний вид стационарного паровоза-котла напоминает Томаса Корнелла из Kaaterskill RR. По совпадению, продажа Thomas Cornell произошла в том же месяце (август 1899 г.), что и появление C.&T. Ry. 1-й №2. В любом случае стационарный паровоз с паровым котлом, похоже, не из бывшего Colorado & Southern Ry. локомотив.
  9. ^ a b Тиггес, Джон; Джон Джейкобсон (1985). Узкоколейная дорога Милуоки . ISBN издательства Pruett Publishing Co. 978-0-87108-694-5., at pp. 192, 195.
  10. ^ a b Ссылка на Ham & Bucenec (2004), стр. 257.
  11. ^ a b c Helmer (1970) ссылка на страницу 135.
  12. ^ Хэма & Bucenec (2004) ссылка на стр. 257, 263.
  13. ^ Б с д е Бедный Генри В. ; Бедный, Генри В. (разные годы). Руководство Бедных железных дорог . HV и HW Poor Co. Проверить значения даты в: |year=( помощь )
  14. ^ a b c d e Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров штата Нью-Йорк . Законодательное собрание штата Нью-Йорк., разные даты.
  15. ^ a b c d e f g h i j Helmer (1970) ссылка на страницу 137.
  16. ^ Ham & Bucenec (2004) ссылка на странице 256.
  17. ^ Хелмер (1970) ссылка на странице 83.
  18. ^ Ham & Bucenec (2004) ссылка на странице 264.

Внешние ссылки [ править ]

  • Горная система Катскилл
  • Историческое общество железных дорог Ольстера и Делавэра
  • История Города Охотников
  • Старый железнодорожный тайник C + T (геокэшинг)