Комитет Чеширских линий

Комитет Чеширских линий

Обзор
Locale	Ланкашир и Чешир
Сроки работы	1863–1947
Предшественник	Стокпорт и Вудли Джанкшен Чеширская железная дорога Мидленд Стокпорт, Тимперли и Олтринчем Джанкшн Западный Чешир железная дорога Гарстон и Ливерпульская железная дорога Центральный вокзал Ливерпуля
Преемник	Британские железные дороги
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина	143 миль (230 км)

Линии Комитет Чешира (CLC) был создан в 1860 - х годах и стал второй по величине совместной железной дороги в Великобритании. ^[1] Комитет, который часто назывался Чеширской железной дорогой , управлял 143 милями (230 км) путей в тогдашних графствах Ланкашир и Чешир . ^[1] Железная дорога не получил сгруппированных в одну из большой четверки в ходе осуществления 1923 группировки , выживая самостоятельно со своим собственным руководством , пока железные дороги не были национализированы в начале 1948 г. ^[2] Железнодорожный служилЛиверпуль , Манчестер , Стокпорт , Уоррингтон , Уиднес , Нортвич , Уинсфорд , Натсфорд , Честер и Саутпорт со связями со многими другими железными дорогами. ^[2]

Формирование [ править ]

Комитет Чеширских линий возник в конце 1850-х годов в результате тесного сотрудничества двух железных дорог: Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железных дорог (MS&LR) и Великой Северной железной дороги (GNR); это было в их желании сломать почти монополию на железнодорожные перевозки, удерживаемую Лондонской и Северо-Западной железной дорогой (LNWR) в Южном Ланкашире и Северном Чешире. ^[2] CLC действовала в районе, который включал в себя быстрорастущие крупные города Манчестер и Ливерпуль , развивающиеся угольные месторождения Ланкашира и рост морской торговли Мерси. ^{[1] [3]}

В 1857 году GNR и MS&LR договорились о сотрудничестве. MS&LR только что вышла из несчастливого союза с LNWR, и GNR была мотивирована возможностью получить доступ в Манчестер через маршрут MS&LR из Ретфорда. ^{[4] [5]} Была предоставлена ​​совместная служба MS & LR / GNR между Manchester London Road и London Kings Cross, и все договоренности были формализованы парламентом. ^{[примечание 1] [6]}

Отношения между компаниями LNWR и MS&LR никогда не были прочными, но они ухудшились в 1859 году, когда MS&LR поддержала несколько новых железных дорог в районе Манчестера; два из которых, Чеширский Мидленд (зарегистрированный 14 июня 1860 г.) и Стокпорт-энд-Вудли-Джанкшн (зарегистрированный 15 мая 1860 г.), должны были стать частью первоначального CLC. ^{[6] [7]}

В 1860 году MS&LR интересовалось тремя дополнительными законопроектами, которые расширили бы его влияние на Ливерпуль и Честер; это были Garston & Liverpool (зарегистрированы 17 мая 1861 года), Stockport, Timperley & Altrincham Junction (зарегистрированы 17 мая 1861 года) и West Cheshire (зарегистрированы 11 июля 1861 года). К сожалению, MS&LR не смогло профинансировать строительство этих железных дорог самостоятельно. ^{[а] [6] [9]}

Нехватка средств привела к различным переговорам, включая возможность слияния с GNR, но в конечном итоге 11 июня 1862 года было достигнуто соглашение между MS&LR и GNR. ^[3] Договоренность заключалась в создании совместного комитета для регулирования и регулирования движения на четырех железных дорогах, которые уже разрешены, но еще не открыты. Строки были:

• Железная дорога Стокпорта и Вудли-Джанкшн открылась 12 января 1863 года. ^[10]
• Чеширская железная дорога Мидленд открылась в два этапа в мае 1862 года и январе 1863 года. ^{[B] [12]}
• Железная дорога Стокпорта, Тимперли и Олтринчема открылась в декабре 1865 года. ^[13]
• Железная дорога Западного Чешира открылась 1 сентября 1869 года. ^{[14] [15]}

Каждая компания должна была предоставить равный размер капитала и четырех представителей в комитет совместного управления. Это положение было подтверждено Парламентом в 1863 году в Законе о Великом Севере (Чеширские линии); это было первое официальное использование Cheshire Lines, и в то время это было полностью уместно, поскольку большинство задействованных линий находилось в Чешире. ^{[примечание 2] [16] [17]} Тем не менее, этот закон официально не создавал отдельного юридического лица, а вместо этого позволял двум компаниям управлять четырьмя железными дорогами и управлять ими через свои существующие структуры. ^[17]

В 1861 году два партнера, MS&LR и GNR, были уполномочены парламентом построить Гарстон-Ливерпульскую железную дорогу, которая обеспечивала конечное соединение с каналом Святой Елены и железнодорожной компанией в Гарстон-Доке . Эта линия открылась 1 июня 1864 года и длилась 3 мили 73 цепи (6,3 км) до конечной остановки в Liverpool Brunswick. Эта конечная станция использовалась только с 1864 по 1874 год, когда она была заменена Liverpool Central, ^[18], но у нее действительно был продленный срок службы в качестве товарной станции.}} ^{[Примечание 3] [17]} Закон включал короткий ( 26 цепей (520 м)), соединяющая товарную станцию ​​Уэвертри-роуд (позже Уэвертри и Эдж-Хилл) с LNWR в Эдж-Хилл, а оттуда - с Гарстоном. ^[19]

В этот закон были включены полномочия между доком Гарстон и перекрестком Тимперли с использованием линий LNWR через Уиднес, Уоррингтон и Лимм. ^[c], а затем от Манчестера, Южного узла и железной дороги Альтринчем (MSJ & AR) до Манчестера. ^[22] Совместно управляемые линии в то время были известны как Ливерпульские, Гарстонские и Чеширские железные дороги . ^[16]

Станция Liverpool Brunswick была неудобно расположена рядом с южными доками, на хорошем расстоянии от центра города. Это потребовало от железной дороги перевозки пассажиров и их грузов омнибусом в центр города. ^[23] Чтобы исправить это, партнеры подали заявку на строительство дополнительной железной дороги, что привело к строительству сложной линии, в основном в туннелях, к новому Центральному вокзалу . ^{[примечание 4]}

Midland Railway (MR) обеспечил маршрут в центр города Манчестер в 1862 году , и они стали смотреть на варианты для безопасного движения к западу от Манчестера и особенно Into Ливерпуля. Это привело к их объединению с MS&LR и GNR и их партнерству в работе над направлениями, упомянутыми выше. ^{[4] [24]}

Эти линии были объединены под прямым совместным владением MS&LR и GNR в 1865 году на основании Закона о передаче Чеширских линий. Это были: ^{[примечание 5] [16] [17]}

• Железная дорога Стокпорта и Вудли-Джанкшн ;
• Чеширская железная дорога Мидленд ;
• Железная дорога Стокпорта, Тимперли и Олтринчема ;
• Западная Чеширская железная дорога ;
• Гарстон и Ливерпульская железная дорога ; и
• Центральный вокзал Ливерпуля.

Закон дополнительно предоставил MR право присоединиться к ним в качестве равноправного партнера, что он и сделал в 1866 г. ^[23]

Железная дорога Годли и Вудли, принадлежащая MS & LR, была передана CLC в 1866 году. ^{[Примечание 6] [25]} Это оставило небольшой участок (27 цепей (540 м)) пути между Апеторн-Джанкшен и Вудли-Джанкшен, который все еще принадлежал Шеффилду и Объединенная железная дорога Мидленда, при этом CLC имеет действующие полномочия. ^{[26] [27]}

Комитет Cheshire Lines был окончательно утвержден Законом о Cheshire Lines в 1867 году как полностью независимая организация с советом, сформированным из трех директоров от каждой материнской компании. ^{[примечание 7] [28]}

v т е Чеширский комитет линий, железная дорога, около 1870 г.
Легенда
Чеширский комитет линий железной дороги около 1870 г.
Манчестер Лондон Роуд Манчестер Лондон Дорожные товары Манчестер Оксфорд Роуд Манчестер Лондон Роуд (Станция MSJ и AR) Олд Траффорд LNWR в Стокпорт Ардвик Направляющий мост MSJ и AR в Timperley Godley Junction Гайд MS&LR в Penistone и Шеффилда Вудли MS&LR & MR Совместная секция с рабочими мощностями CLC MS&LR & MR Joint на Манчестер Лондон-роуд MS&LR & MR Joint к Romiley и Марпл Stockport Portwood (более поздние товары) Stockport Tiviot Dale LNWR в Ведущий мост Веллингтон-роуд товарная станция LNWR на Манчестер Лондон-роуд LNWR в Стокпорт Жорж Роуд товарная станция Чидл LNWR в Чидл (LNWR) MSJ и AR на Олд Траффорд Northenden Багули Timperley Altrincham Broadheath Bowdon Боудон-Пил-Козуэй LNWR в Гарстон Док Эшли Mobberley LNWR в Broadheath Натсфорд Plumbley Wavertree Road товарная станция Lostock Gralam Гарстон Док Соляные ветви Товарная станция Нортвич (вероятная исходная станция) Cressington Northwich Mersey Road LNWR в Зандбах Оттерспул Товарное отделение Winnington St Michaels Хартфорд и Гринбанк Ливерпуль Брансуик LNWR Ливерпуль в Крю Cuddington Whitegate Уинсфорд и старше Деламер Mouldsworth Manley Хелсби и Алванли Биркенхед железная дорога Уоррингтон в Честер Биркенхед железная дорога в Хутон
Показаны не все станции, не относящиеся к CLC. CLC Комитет Чеширских линий MS&LR Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога LNWR Лондон и Северо-Западная железная дорога MSJ и AR Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Альтринчем Совместная железная дорога MS&LR & MR Совместная железная дорога LNWR & MS&LR Birkenhead Joint Railway (GWR & LNWR)

Манчестер в Ливерпуль [ править ]

В 1864 г. г-н Эдвард Уоткин , председатель MS & LR, предложил более прямую железную дорогу из Манчестера, чтобы соединиться с железной дорогой Гарстона и Ливерпуля; это было главным образом на том основании, что существующие механизмы для работы на линиях LNWR были неадекватными. ^[29] Он был прав, поскольку линии использовались тремя компаниями и имели несколько кривых, которые требовали осторожных и, следовательно, медленных переговоров; было 95 железнодорожных переездов и 60 или более сигналов в каждом направлении. ^[25]

Это предложение было сделано только от имени MS&LR, но г-н Уоткин запросил поддержку у других партнеров CLC, поскольку это было в их интересах из-за конкурирующего потенциального альянса между Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой (L&YR) и Великой Восточной железной дорогой ( GER). ^[22] Это предложение привело к принятию Закона 1865 года о MS&LR (распространение на Ливерпуль); ^{[примечание 8]} этот Закон был впоследствии изменен Законом о MS&LR (Новые линии) 1866 года, который немного изменил маршрут. ^{[примечание 9]}

Получились две строчки:

• один из Корнбрука, недалеко от Олд Траффорд в Манчестере, где было установлено соединение с MSJ & AR до пересечения с линией CLC (бывшая железная дорога Гарстона и Ливерпуля) около Крессингтона;
• второй - от соединения с первой линией в Glazebrook до нового соединения, Skelton junction, с CLC (бывший Stockport, Timperley & Altrincham Junction Railway) возле Тимперли. ^{[d] [22]}

Другое изменение маршрута, обнародованное в соответствии с Законом 1866 года, было вызвано волнениями жителей Уоррингтона по поводу приближения железной дороги к центру города. План 1865 года предусматривал расположение станции Уоррингтон на севере, но не на прямом пути , на полпути между станциями Пэдгейт и Санки по прямой линии; это было бы примерно на 1000 ярдов (910 м) дальше от города. Петля была построена в город и Уоррингтон-Сентрал, и на нем был построен товарный двор. Петля и станция открылись в 1873 году; прямой маршрут, иначе известный как линия избегания Уоррингтона , не был открыт до 1883 года. ^{[примечание 9] [25] [30]}В 1897 году на территории товарного двора был построен впечатляющий двухэтажный кирпичный склад товаров, который заменил более раннее здание меньшего размера. ^[31]

Еще один Закон о MS&LR, Закон о расширении Ливерпуля (MS&LR) 1866 года, формально передал эти строки в CLC. ^{[примечание 10]}

Прямая линия до Liverpool Brunswick была открыта в 1873 году, и с тех пор CLC использовала этот более прямой маршрут между Manchester London Road и Liverpool Brunswick . ^[32] Маршрут был дополнительно улучшен, когда 1 марта 1874 года открылся Центральный вокзал Ливерпуля , по которому поезда следовали в центр города. ^[18] Станция была расположена на улице Ранелаг, на краю центра города, и была гораздо более грандиозной трехэтажной станцией с большой арочной крышей и шестью платформами. ^{[33] [34]}В то же время, когда открылся Центральный, Брансуик закрылся для пассажирских перевозок; он стал товарной станцией, а вокруг первоначального здания вокзала был построен гораздо более крупный склад. Здание было настолько большим, примерно 300 на 500 футов (91 м × 152 м), что его было достаточно, чтобы полностью написать имена владельцев - Great Northern, Manchester Sheffield & Lincolnshire и Midland Railways . ^{[18] [35]}

В 1879 году была проведена прямая связь с расширяющимся городом Виднес ; Уиднес линия петли RAN от стыка между Сэнки и Farnworth на юг, через Widnes Центральной и обратно , чтобы присоединиться к прямой линии на Хью Грин . Линия находилась в совместном владении MS&LR и MR; CLC обслуживает пассажиров на этой линии. ^{[36] [37]} Замкнутая линия замкнулась в 1964 году. ^{[38] [39]}

Строительство Манчестерского судоходного канала привело к двум отклонениям линии, чтобы пересечь канал на высоком уровне по фиксированным мостам. Первый был в Ирламе, где был построен объезд к югу от первоначальной линии, и была построена новая станция , и старый маршрут, и отвод был в рабочем состоянии с 9 января 1893 г. по 27 марта 1893 г., когда первоначальный маршрут был закрыт. ^{[40] [41]} Вторая диверсия была между Глейзбруком и Уэст-Тимперли, где обе промежуточные станции, Кэдисхед и Партингтон, были перестроены на возвышениях по обе стороны корабельного канала. Оба маршрута работали с 27 февраля 1893 г. по 29 мая 1893 г., когда исходный маршрут был закрыт. ^{[40] [42]}

Расширение до Честера [ править ]

Железнодорожная компания Chester and West Cheshire Junction была зарегистрирована в 1865 году для строительства железных дорог от Mouldsworth до Mickle Trafford и до Chester Northgate с соединением на Mickle Trafford, соединяющимся с Birkenhead Railway . ^{[примечание 11] [43]}

Это было естественным продолжением сети CLC и действительно было санкционировано, хотя и другой компанией, на то, что Западно-Чеширская железная дорога применила и не смогла сделать в 1861 году. Она открыла доступ к окружному городу Честер , важному туристическому центру и шлюз в Северный Уэльс к расширяющейся сети. ^[44] Железнодорожная компания Chester and West Cheshire Junction была переведена в CLC 10 августа 1866 года. ^{[Примечание 6] [25] [45]}

Строительные работы начались не сразу, они были отложены из-за договорных переговоров до 1871 года. Маршрут составлял 7 миль 43 цепи (12,1 км) двухпутной дороги с 23 мостами. Были промежуточные станции в Tarvin & Barrow и Mickle Trafford . ^[46] Железные дороги, но не соединение с Биркенхедской железной дорогой, открылись для движения товаров 2 ноября 1874 года и для пассажиров 1 мая 1875 года. ^[45] Узел на Микл Траффорд был построен в 1875 году, чтобы обеспечить движение между CLC и Chester General, но он не использовался из-за спора. ^[47] CLC ежедневно курсировал пять поездов в каждом направлении между Манчестер Оксфорд-роуд, которая была MSJ & AR.станции и Честер Нортгейт . ^[48]

Улучшения в Манчестере [ править ]

Прямой маршрут на Ливерпуль и на центральный вокзал Ливерпуля с 1874 года позволил увеличить плотность обслуживания с шестнадцатью поездами в каждом направлении. Эти поезда покинули Манчестер-Лондон-роуд по Манчестеру, Южному перекрестку и железной дороге Альтринчам (MSJ & AR) до Корнбрука, а затем пересекли прямую линию CLC. ^[49] Было сразу признано, что дополнительные услуги собирались вызвать перегрузку на Манчестерском конце линии; в это время вокзал Лондон-Роуд был расширен и фактически разделен на несколько станций. Главный вокзал был разделен пополам: одна половина для LNWR, а другая для MS&LR, которую она разделяла с железной дорогой Мидленд. ^{[50] [51]}Третья секция станции представляла собой платформу MSJ & AR, примыкающую к главной станции; Эти платформы использовались в качестве конечной остановки для пассажирских перевозок, но линии также обеспечивали сквозное сообщение для грузовых перевозок из Ланкашира в Йоркшир. ^[52]

Первоначально CLC получил полномочия в 1872 году построить новую линию длиной 1 милю 20 цепей (2,0 км) от Корнбрука до Манчестера со всеми соответствующими станциями, подходами, работами и удобствами, связанными с ней, и заканчивающейся на южной стороне Уиндмилл-стрит. ^{[примечание 12]}

Это привело CLC прямо к центру Манчестера, и 9 июля 1877 года была открыта временная станция Manchester Free Trade Hall. ^[53] Эта станция была скромной, с двумя платформами и двумя промежуточными путями, но она позволила CLC внедрить улучшенный почасовой экспресс-сервис в Ливерпуль, занимающий 45 минут и привлекающий пассажиров. ^{[49] [54]}

Еще до открытия временной станции Зала свободной торговли CLC было разрешено построить постоянную станцию ​​в 1875 году; Эта станция, Manchester Central, открытая 1 июля 1880 года, находилась в непосредственной близости от станции Free Trade Hall с фасадом на Windmill Street. ^{[примечание 13] У} этой станции было два этажа: товары внизу и пассажиры вверху; у него было восемь платформ, позже увеличенных до девяти, шесть из которых были покрыты внушительной однопролетной крышей длиной 210 ​​футов (64 м), две другие были защищены навесом сбоку от сарая. ^[55] Большинство сооружений станции, включая кассу и залы ожидания, были деревянными и предназначались для временного использования, но они просуществовали до закрытия станции в 1969 году.^{[56] [57] [53]}

Когда в 1880 году открылся Центральный вокзал, станция Зала свободной торговли закрылась для пассажиров и была преобразована в товарную станцию; в 1882 году был добавлен еще один склад. ^{[58] [59]}

Великая Северная железная дорога (ПНП) открыта склад товаров рядом с бывшей станцией свободной торговли зале, между ним и Динсгейтом ; склад и его соединительная линия открылись в 1898 году. ^[60] GNR ввела в него товарные поезда из Колвика, используя движущиеся силы над Мидлендом от перекрестка Коднор-Парк. ^[61]

Связь с Мидлендс [ править ]

Железная дорога Южного округа Манчестера (MSDR) изначально была продвинута группой местных землевладельцев при поддержке Midland Railway (MR), чтобы обеспечить местную железную дорогу между Манчестером и Олдерли. ^[62] Он был включен в 1873 году, но ничего не было сделано к 1875 году, когда MR предложил, чтобы секция к северу от Стокпорта стала частью CLC, тем самым предоставив MR доступ к Central. ^{[примечание 14] [63] [64]}

Примерно в то же время, в 1875 году, началось строительство станции Manchester Free Trade Hall; разрешение на постоянную станцию ​​Manchester Central было получено, и MS&LR уведомило Midland о прекращении использования станции Manchester London Road в течение 3 лет из-за перегруженности, поскольку Midland была партнером CLC, для них было естественно попробовать и получите доступ к новому Центру. ^[65]

В 1876 году, когда ничего особенного не происходило с MSDR и Midland Railway, которые все больше стремились найти станционные сооружения в Манчестере, Midland предложила, чтобы MSDR стала совместной железной дорогой, известной как Комитет железнодорожных компаний Шеффилда и Мидленда (MS&LR & MR). . ^{[примечание 15] [66]} Условием строительства совместной железной дороги было равное финансирование капитала для строительства линии; MS&LR не собирался выдавать свою долю, и Midland затем подала прошение о передаче предприятия в ее единоличное владение, что было принято. ^{[примечание 16] [66]} Закон также предоставил GNR полномочия по участию в предприятии, и в этом случае линия перешла бы к CLC; этот вариант не был реализован, поэтому линия оставалась железнодорожной линией Мидленд. ^[66]Линия от Хитон-Мерси-Джанкшн до Тростл-Нест-Джанкшн (позже Тростл-Нест-Джанкшн) на CLC возле Корнбрука открылась 1 января 1880 года. Мидленд организовал местные перевозки от Зала свободной торговли до Стокпорт-Тивиот-Дейл из 14 пассажирских поездов в каждую сторону. , плюс ежедневный товарный поезд из Веллингтон-Роуд товаров; были промежуточные станции в Чорлтон-кам-Харди , Витингтоне , Дидсбери и Хитон-Мерси . ^[66] 1 августа 1880 года MR переключил свои услуги с Лондон-роуд на Манчестер-Сентрал. ^[63]Когда MR была создана в Центре, у них было 26 отправлений: 14 местных поездов Южного округа; и 12 поездов в Дерби, Ноттингем, Лестер и Лондон. ^[66]

В 1891 году участок от Тростл-Нест-Джанкшен до Чорлтон-Джанкшен (перекресток с линией MS&LR до Фэрфилда на лондонской дороге к маршруту ведущего моста) был передан CLC. ^{[примечание 17]}

Расширение на Мерсисайд [ править ]

Завершение строительства прямой линии Манчестер-Ливерпуль и соединений с ней из Тимперли и далее до Мидлендской железной дороги предоставило партнерам доступ в Ливерпуль, минуя Манчестер. Единственная связь CLC с док-комплексом на Мерси была в Брансуике, в самом южном конце доков. Несмотря на улучшения, сделанные в 1870-х и 1880-х годах, и соединение с соседними доками с 1884 года, CLC не могла конкурировать с другими железными дорогами в этом районе за большой рынок грузовых перевозок. И LNWR, и L&YR имели лучшее соединение с доками, как с точки зрения количества, так и с точки зрения качества, к которым они подключены. ^{[67] [68]}

Чтобы улучшить эту ситуацию, CLC приобрела 23 акра (9,3 га) земли в Хаскиссоне на севере Ливерпуля. Чтобы получить доступ к этому сайту, несколько линий были разрешены Законом о Чеширских линиях. В 1874 году эти линии, известные в местном масштабе как линия расширения Северного Ливерпуля , были: ^{[примечание 18] [67] [69]}

• Хейлвуд - Эйнтри: с ним идет треугольный перекресток, идущий на север, от железнодорожной линии Ливерпуль между станциями Хейлвуд и Хантс-Кросс до перекрестка с участком Восточного Ланкашира L&YR в Эйнтри. Внутри этих переходов было место для множества подъездных путей с товарами. ^[70]
• От Фазакерли до Уолтона-он-Зе-Хилл и Хаскиссона: ему способствует треугольный перекресток в западном направлении от линии Хейлвуд до Эйнтри выше. Внутри этих переходов также было место для еще одного обширного массива подъездных путей с товарами. ^[71]

Линии были открыты до Aintree Junction и Walton-on-the-Hill 1 декабря 1879 года со станциями в Gateacre для Woolton , Childwall , Old Swan и Knotty Ash , West Derby и Walton-on-the-Hill . ^{[72] [73]} Секция до станции Huskisson и Huskisson , как для пассажирских, так и для товарных поездов, открылась 1 июня 1880 года. ^[72] Пассажирские перевозки были обеспечены от Liverpool Central до Walton-on-the-Hill, но это оказалось непопулярный, и после этого большинство услуг было прекращено в Gateacre. Когда Huskisson открылся, он также был обеспечен услугами для пассажиров, которые были еще менее популярны: он был закрыт 1 мая 1885 года, а станция закрылась.^[68] Линия стала известна как Liverpool Loop Line . ^[74]

Товарный комплекс Huskisson превратился в большой комплекс складов и подъездных путей, включая краны, стойла, загоны для крупного рогатого скота на 2 000 голов, магазины хлопка и зерна, офисы и поворотный стол. На Виктория-роуд был лесозаготовительный склад, а на Фостер-стрит - хлев для еще 1200 голов крупного рогатого скота, чтобы справиться с потоком скота из Ирландии; большая часть из которых шла на скотный рынок Стэнли возле станции Узелковый Эш. ^{[68] [75]} Короткое (30 цепей (600 м)) соединение было сделано из Хаскиссона в Виктория Ярд Гудз (принадлежащая Департаменту доков и гавани Мерси ) и железнодорожной станции Сандон и Канада Гудз (принадлежит Мидлендской железной дороге) в 1882. ^{[76] [77]}

Перекресток с L&YR находился к северу от другой станции, ипподрома Эйнтри, который открылся 13 июля 1880 года (в 1884 году он стал Эйнтри). ^{[78] [79]} Это соединение в Эйнтри обеспечило дополнительный маршрут на CLC для движения железной дороги Мидленда, который имел доступ с севера через Колн и Престон. ^[72]

Железная дорога Мидленда соединилась в Фазакерли со своим Лэнгтон-док-филиалом и товарной станцией в 1885 году. ^[76]

CLC открыла товарные склады над Мерси в Биркенхеде; они открыли склад Shore Road Goods 1 июля 1871 года к югу от доков и депо East & West Float на Дюк-стрит в ноябре 1892 года к северу. Ни одно депо не было подключено к линиям CLC, но было доступно из Хельсби по Биркенхедской железной дороге . ^[80]

Железная дорога Мерси завершает соединение от своей бывшей конечной остановки на Ливерпульской улице Джеймса до новой станции в Центральном Ливерпуле (нижний этаж) 11 января 1892 года. Железная дорога не соединялась с линиями CLC, но вела к станции метро, ​​к которой можно было подняться по ступеням. от вестибюля верхней станции. ^{[81] [82]}

Саутпорт и железная дорога Чеширских линий [ править ]

В 1884 году к Линии расширения Северного Ливерпуля в Эйнтри было подключено расширение ; эта линия шла 14 миль 3 цепей (22,6 км) до Саутпорт-Лорд-стрит . Линия была независимой, но ею управляла CLC. ^{[83] [84]}

Управление [ править ]

Главные офисы CLC первоначально находились на 45 Oldhall Street, Ливерпуль, но были переведены в июне 1865 года в Alexandra Buildings, 19 James Street, Liverpool. Они переехали на Центральный вокзал Ливерпуля, когда он открылся в 1874 году. ^[85]

В 1863 году комитет управления CLC состоял из четырех представителей каждой из компаний-учредителей, которыми были Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога (MS&LR) и Великая северная железная дорога (GNR). ^{[примечание 1] [16] [17]} Управляющий комитет (все еще в то время только MS&LR и GNR) стал прямыми владельцами и операторами железных дорог в 1865 году в соответствии с Законом о передаче Чеширских линий. ^{[примечание 5]} Закон о передаче позволил Midland Railway (MR) стать равноправными партнерами в комитете, и они взяли на себя эти полномочия в 1866 году; Комитет Cheshire Lines был окончательно уполномочен как полностью независимая организация Законом о Cheshire Lines в 1867 году. ^{[примечание 7]}Теперь, когда у CLC было три материнские компании, менеджмент был разделен на три, и у каждого партнера было по три места. ^[86]

Комитет впервые собрался в Манчестере 5 ноября 1863 года, где менеджером был назначен Уильям Инглиш; его пребывание в должности продлилось до 1882 года. 1 октября 1882 года его сменил Дэвид Мелдрам, который, к сожалению, скончался при исполнении служебных обязанностей в январе 1904 года. Тем временем комитетом руководили главный инженер Гарри Бланделл и главный инженер Роберт Чарльтон. Суперинтендант на открытом воздухе. Джеймс Пинион вступил во владение в мае 1904 года и оставался менеджером до 1910 года, хотя в последний год перед пенсией его обязанности были сокращены. Затем последовал еще один переходный период, когда Чарльтон и Бланделл и помощник по работе в помещении Уильям Оутс руководили комитетом до тех пор, пока в августе 1911 года не был назначен новый менеджер, Джон Эдвард Чарнли. Ему пришлось нелегко управлять комитетом во время Первой мировой войны и группировка 1923 г.где большинство железных дорог были сгруппированы в одну из « большой четверки» . ^{[87] [88]}

Чарнли был менеджером с 1911 по 1922 год, когда он стал секретарем и менеджером в течение трех лет, пока его не сменил, после его смерти, его помощник Уильям Ховард Оутс в феврале 1925 года. Оутс также умер на своем посту всего через год, после чего его сменил. Альфред Перси Росс, который совмещал роль менеджера с ролью главного инженера в течение нескольких лет до июля 1929 года. Сидни Бургойн стал менеджером в декабре того же года; он приехал из LNER и вернулся туда в 1932 году. Последний руководитель комитета также был из LNER; Джеральд Лидхэм был назначен исполняющим обязанности менеджера с января 1933 до 1936, когда он стал секретарем и менеджером, пока комитет не был национализирован в конце 1947 года. ^{[E] [90] [88]}

v т е Чеширский комитет линий железной дороги
Легенда
Чеширский комитет линий железной дороги при национализации 1948
ЛНЕР к Penistone Godley Junction ЛНЕР в Манчестер Вудли Манчестер Сентрал Манчестер Централ товары LMS & LNER совместное Манчестер в Маклсфилд Товары Deansgate (LNER) LMS & LNER совместное в Манчестер Товарная станция Portwood LMS Манчестер в Ливерпуль Тивиот Дейл Товарный вокзал Веллингтона CLC Корнбрук LMS Манчестер в Стокпорт подключения к LMS и LNER совместный Манчестер с Altrincham Корнбрук товары Чорлтон-Кам-Харди LMS New Mills и Хитон Мерси Лайн Манчестер Юнайтед Подъездные пути к Траффорд-Парк Чидл LMS Манчестер в Крю LMS в Стокпорт и Бакстон Northenden Парк Траффорд и Стретфорд Багули Urmston LMS & LNER совместное в Манчестер Олтринчем и Боудон Chassen Road LMS в Уоррингтон и Ливерпуль Hale West Timperley Flixton Эшли Partington Mobberley Ирлам Cadishead Натсфорд Glazebrook Plumley ЛНЕР в Сент-Хеленс Lostock Gralam Рисли Соляные ветви Padgate Northwich LMS в Зандбах Warrington Central Товары Winnington & Anderton LMS Уиган в Уоррингтон Хартфорд и Гринбанк LMS Ливерпуль в Крю Санки для Пенкет Cuddington Петля Виднса, LNER & Совместная LMS, управляемая CLC Tanhouse Lane Whitegate Widnes товары Уинсфорд и старше Аплтон , LMS Сент-Хеленс в Widnes South Деламер Фарнворт Mouldsworth Widnes Central Доки Widnes Товары Manley Конец цикла Виднса Курган для Тарвина Hough Green Хелсби и Алванли Halewood Микл Траффорд Birkenhead сустав Хельсби в Честер Gateacre для Woolton Birkenhead сустав Хельсби в Честер Хантс Кросс Товары Northgate LMS Edge Hill - Runcorn Честер Нортгейт Childwall Гарстон Тогда товары Гарстона LMS в Ранкорн LMS Манчестер в Ливерпуль Узловатый Эш и Стэнли Крессингтон и Грасендейл Западное Дерби Мерси-роуд и Эйгберт Clubmoor Оттерспул Товары Huskisson St Michaels Уолтон на холме Док-товары Brunswick LMS Sandon & Канада доки товары Товары Brunswick Сент-Джеймс LMS Уиган в Ливерпуль Ливерпуль Центральный Warbreck LMS в док товаров Langton LMS в Ливерпуль LMS Киркби и Уигану LMS в Форд и доки Эйнтри Эйнтри Сентрал S & CLExR Под управлением CLC LMS Престону Сефтон и Мэгхалл Лидиат Альткар и Хиллхаус Mossbridge Доставка только в Саутпорт (LMS) Woodvale LMS Ливерпуль в Саутпорт Ainsdale Beach Биркдейл Палас Саутпорт-Лорд-стрит

Группировка [ править ]

Закон железных дорог 1921 сгруппированных большинство железных дорог Великобритании в одну из большой четверки ; однако ряд совместных линий остался за пределами «большой четверки» и продолжал совместно эксплуатироваться компаниями-преемниками. В их число входил комитет Cheshire Lines, который оставался независимым со своим собственным менеджментом. Его руководство по-прежнему состояло из девяти директоров, по три от каждой материнской компании, и эти компании были сгруппированы. Мидленд был сгруппирован в Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу (LMS), в то время как GNR и MS&LR (к тому времени Великая центральная железная дорога ) стали частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). Это означало, что в CLC теперь было шесть директоров из LNER и три из LMS.^[91]

CLC продолжал работать в рамках этого механизма управления до тех пор, пока железные дороги не были национализированы в соответствии с Законом о транспорте 1947 года в начале 1948 года ^[2].

Акция [ править ]

Хотя во всем остальном CLC представляла собой полноценную железную дорогу, у нее не было локомотивов. Его движущую силу обеспечивали материнские компании, которыми на практике была MS&LR, поскольку у нее были сравнительно близкие локомотивы в Гортоне на востоке Манчестера. MS&LR взимало с CLC плату за пробег за каждый прокат локомотива, в зависимости от того, использовался ли он для пассажирских поездов или грузовых. Директора других компаний с самого начала утверждали, что у CLC должны быть собственные локомотивы, поскольку плата за аренду была слишком высокой; это привело к снижению платы, но не настолько, чтобы удовлетворить директоров GNR и MR. В конце концов вопрос был передан в арбитраж. ^[92]Арбитражный суд пришел к выводу, что жизнеспособной альтернативы не было, и MS&LR (позже GCR / LNER) предоставит локомотивы для нужд CLC, хотя и по несколько сниженной цене. Другие компании предоставят свои локомотивы для собственных поездов. ^[93]

С другой стороны, помещения для локомотивов, навесы для двигателей, были предоставлены CLC. Некоторые из них предоставляли возможности для всех партнеров, другие - только для MS&LR. ^[94] Это были:

Единственным вкладом CLC в движущую силу стало введение четырех паровых вагонов Sentinel-Cammell в 1929 году; они работали по всей сети, пока не были выведены из эксплуатации в 1941 г. и списаны в 1944 г. ^{[109] [110]}

При создании компании небольшое количество тренеров было предоставлено совместно MS&LR и MR. Однако на раннем заседании руководства было рекомендовано, чтобы у компании был собственный вагонный парк, а с 1865 года четырехколесные вагоны были приобретены у Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company Ltd. и Railway Carriage Co. of Oldbury. По мере открытия новых линий, больше вагонов приобреталось из тех же мест, MS&LR и Ashbury Railway Carriage & Iron Co. ^[111]

Шестиколесные экипажи были введены, когда в 1880 году открылся Центральный вокзал Манчестера, и тогда компания начала использовать вагоны с тележкой; некоторые из них продлились до 1930-х годов. Двенадцатиколесные тележки были введены в производство с 1881 года и все еще производились в 1900 году; все эти тренеры имели различную смесь первого, второго и третьего класса до 1892 года, когда второй класс был упразднен. Вагоны были оснащены вакуумным тормозом примерно с 1887 года, и примерно в то же время были предприняты попытки установить электрическое освещение; электрическое освещение стало общепринятым только после 1900 года, в 1890-х годах пришлось работать с нефтяным газом. ^[112]

Всего у CLC было 407 вагонов в 1902 году и 580 в 1923 году. В 1937 году был представлен новый шарнирно-сочлененный приклад, разработанный Найджелом Гресли и отделанный тиком, для перевозки Ливерпуль-Манчестер; они были в двух поездах по четыре близнеца в каждом. Похоже, что к 1938 году количество тренеров было рационализировано, и их количество составило всего 284 тренера. ^[113]

Наследие [ править ]

Маршруты CLC между Ливерпулем и Манчестером и между Манчестером и Честером через Нортвич сохранились. ^{[114] [115]} Некоторые станции CLC остались в своей первоначальной форме и внесены в список зданий, таких как Widnes , ^[116] Sankey ^[117] и Hunts Cross . ^[118] Склад CLC в Уоррингтоне также является памятником архитектуры. ^[119]

Высокий уровень Liverpool Central был снесен вместе с местными службами на бывшей линии CLC, управляемой Merseyrail , которая проходит через станцию ​​метро на том же месте. ^[120] Основная линия обслуживает Ливерпуль-Лайм-стрит и обратно . ^[114] Центральный Манчестер был закрыт 4 мая 1969 года и теперь является конференц-центром Манчестера Сентрал . ^[121]

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Акты парламента [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Статья написана по состоянию на 1935 год; часть CLC
• Линия расширения Северного Ливерпуля
• CLC Ливерпульский район
• Страницы CLC в Энциклопедии ЛНЭР