 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( июль 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
 Повреждение горизонтальных стабилизаторов N4522V после падения с высоты 30 000 футов | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 19 февраля 1985 г. |
| Резюме | Расстройство высоты и погружение на 30 000 футов из-за пространственной дезориентации после отказа двигателя 4 |
| Сайт | Тихий океан , недалеко от Сан-Франциско , Калифорния , США |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 747SP-09 |
| Оператор | Китайские авиалинии |
| Постановка на учет | N4522V |
| Начало полета | Международный аэропорт Чан Кай Шек |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Лос-Анджелес |
| Жильцы | 274 |
| Пассажиры | 251 |
| Экипаж | 23 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 24 (2 серьезных) |
| Выжившие | 274 |
Рейс 006 China Airlines ( позывной «Династия 006») был ежедневным беспосадочным рейсом из Тайбэя в международный аэропорт Лос-Анджелеса . 19 февраля 1985 года самолет Boeing 747SP, выполнявший этот рейс, попал в аварию из- за поломки двигателя № 4 во время крейсерского полета на высоте 41 000 футов (12 500 м). Самолет перевернулся и погрузился на 30 000 футов (9 100 м), испытывая высокие скорости и перегрузки (приближение и в какой-то момент превышение 5 g ), прежде чем капитан смог оправиться от пикирования, а затем уйти в Международный аэропорт Сан-Франциско. Аэропорт . [1]
Несчастный случай [ править ]
Самолет вылетел из Тайбэя в 16:22 по местному времени . Авария произошла через 10 часов полета. Boeing 747SP-09 составляла 350 миль (560 км) к северо - западу от Сан - Франциско, крейсерская на высоте 41000 футов (12500 м). Экипаж кабины экипажа состоял из капитана Мин-Юань Хо, 55 лет, первого офицера Цзю-Юэ Чанга, 53 года, бортинженера Куо-Пин Вэй, 55 лет, капитана-помощника Цзян-Юань Ляо, 53 года, и бортинженера-спасателя Ши-Хо Лунг Су, 41 год. [1] Капитан Хо налетал приблизительно 15 500 часов, в том числе 3748 часов на Боинге 747. У первого офицера было более 7700 часов, из них 4553 - на Боинге 747, а у бортинженера - приблизительно 15 500 часов. летного времени, в том числе 4363 часа на Боинге 747. [1] Авария произошла во время дежурства основного экипажа.
Последовательность началась с потери тяги в двигателе № 4. Этот двигатель дважды выходил из строя во время предыдущих полетов (во время полета на эшелонах полета 410 и 430). В каждом из этих случаев двигатель перезапускался после спуска на меньшую высоту. Ответ по техническому обслуживанию на записи в журнале, в которых отмечены проблемы, включал осмотр двигателя, слив и замену топливного фильтра, проверку и замену контроллера лопастей, слив воды из датчиков Маха и другие замены фильтров. Ни одно из этих действий не устранило повторяющуюся проблему двигателя № 4. [1] [2]
Бортинженер попытался восстановить питание двигателя, но не закрыл спускной клапан , как того требует процедура контрольного списка. [1] : 26 После того, как бортинженер объявил двигатель был запылано , капитан приказал ему , чтобы перезапустить его, и приказал первый офицер по запросу клиренсу для спуска с FL 410 (41000 футов). Согласно руководству по летной эксплуатации, перезапуск двигателя маловероятен на высоте более 30 000 футов (9 100 м). Попытка не удалась. [1] : 2
Тем временем воздушная скорость продолжала уменьшаться, и автопилот повернул штурвал до максимального левого предела в 23 градуса. Когда скорость еще больше снизилась, самолет начал катиться вправо, хотя автопилот поддерживал максимальный предел крена влево. К тому времени, как капитан отключил автопилот, самолет перевернулся на 60 градусов вправо, и нос начал опускаться. Элероны и бортовые интерцепторы были единственными доступными для автопилота средствами удержания крыльев на одном уровне, поскольку автопилот не соединяется с рулем направления.во время полета нормальный. Чтобы противодействовать асимметричным силам, создаваемым потерей тяги двигателя № 4, пилоту было необходимо вручную нажимать на левый руль направления. Однако капитан вообще не использовал какие-либо входы руля ни до, ни после отключения автопилота. Получившаяся неконтролируемая траектория полета изображена на схеме. [1] : 10–11
Когда самолет спустился сквозь облака, внимание капитана привлек индикатор ориентации, показывающий чрезмерный крен и тангаж. Поскольку такое отношение крайне нерегулярно, капитан ошибочно предположил, что индикаторы неисправны. [1] : 3 Без каких-либо визуальных ориентиров (из-за облаков) и отклонив информацию с указателей ориентации, капитан и первый помощник потеряли ориентацию в пространстве . [1] : 31
Только после прорыва нижней границы облаков на высоте 11000 футов (3400 м) капитан смог сориентироваться и взять под контроль самолет, выровнявшись на высоте 9600 футов (2900 м). Они спустились на 30 000 футов (9 100 м) менее чем за две с половиной минуты, в то время как все находящиеся на борту испытали перегрузку до 5g. [1] : 12 Экипаж кабины полагал, что загорелись все четыре двигателя, но Национальный совет по безопасности на транспорте обнаружил, что отказал только двигатель № 4.
После выравнивания три оставшихся двигателя обеспечивали нормальную тягу. Попытка перезапуска вернула №4 в действие. Они начали набор высоты и доложили авиадиспетчерам, что «состояние нормальное», и продолжили свой путь в Лос-Анджелес. Затем они заметили, что внутренняя основная стойка шасси не работает, а одна из гидравлических систем самолета пуста. [1] : 5 Поскольку у них не было достаточно топлива, чтобы добраться до Лос-Анджелеса с сопротивлением, добавленным шасси, они направились в Сан-Франциско. Затем была объявлена чрезвычайная ситуация, и они вылетели прямо в аэропорт Сан-Франциско. [1] : 5 Самолет приземлился без происшествий. [3]
Последствия [ править ]
На борту самолета были две серьезные травмы: перелом и разрыв стопы и острая деформация спины, потребовавшая двухдневной госпитализации. Самолет был значительно поврежден чрезмерными перегрузками. Крылья были постоянно изогнуты вверх на 2 дюйма (5 см), внутреннее основное шасси лишилось двух створок привода, а две внутренние стойки основного шасси остались болтающимися. [1] [4] Больше всего пострадала хвостовая часть, где были оторваны большие внешние части горизонтального стабилизатора . Был потерян весь левый подвесной лифт вместе с его приводом , который приводился в действие гидравлической системой, которая разорвалась и осушила. [1] [4]
После ремонта самолет вернулся в строй 25 апреля 1985 года. Он продолжал эксплуатировать почти 12 лет, пока 1 января 1997 года не был сдан в аренду дочерней компании China Airlines, Mandarin Airlines. остаток того года. [5] Мандарин отправил его на хранение в международный аэропорт Маккаран . [ необходима цитата ] С апреля 2002 года он принадлежал и управлялся религиозной организацией, известной как «Евангелие недостигнутым миллионам» (ГУМ), возглавляемой К.А. Полом , и была названа « Глобальный мир ». 17 июля 2005 г. FAA приостановило действие его эксплуатационного сертификата из-за недостаточного технического обслуживания.[ необходима цитата ] По состоянию на 20 мая 2010 [Обновить]года самолет хранился в большом ангаре в международном аэропорту имени генерала Абелардо Л. Родригеса в Тихуане , Нижняя Калифорния , и, по сообщениям, находился в очень плохом состоянии.
В своем заключительном отчете NTSB США заявил, что «Совет по безопасности может только сделать вывод, что капитан был отвлечен, во-первых, оценкой неисправности двигателя, а во-вторых, его попытками остановить уменьшение скорости полета, и что из-за этих отвлекающих факторов он был не в состоянии правильно и быстро оценить приближающуюся потерю управления самолетом. Совет по безопасности также заключает, что капитан чрезмерно полагался на автопилот, и что это также было причиной аварии, поскольку автопилот эффективно маскировал приближающееся начало потери управления самолетом. самолет." [1]
China Airlines по-прежнему выполняет один из своих регулярных рейсов Тайбэй-Лос-Анджелес как Dynasty 006, используя Boeing 747-400 до конца 2014 года, когда его заменил Boeing 777-300ER . [6]
В популярной культуре [ править ]
- Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday (также называемый расследованием авиакатастроф или чрезвычайной ситуацией в воздухе ) инсценировал аварию в эпизоде 2007 года под названием Panic Over the Pacific . [7]
- Этот полет был задокументирован в эпизоде телепрограммы « Почему самолеты сбиваются » на канале Weather Channel под названием «Кто летит».
См. Также [ править ]
- Рейс 371 ТАРОМ , еще один инцидент с асимметричной тягой.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Отчет об авиационном происшествии: China Airlines Boeing 747-SP, N4522V, 300 морских миль к северо-западу от Сан-Франциско, Калифорния, 19 февраля 1985 г." (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 29 марта 1986 г. NTSB / AAR-86/03 . Проверено 30 апреля 2019 .
- ^ "Список продукции" . Сайт Boeing 747SP . Архивировано из оригинала на 4 июня 2012 года . Дата обращения 9 февраля 2015 .
- ^ Летающий журнал . Октябрь 1986 г.
- ^ a b NTSB Архивировано 17 декабря 2005 г. на сайте Wayback Machine. Отчет любезно предоставлен Университетом Билефельда - технологический факультет html-версия, автор: Hiroshi Sogame Safety Promotion Comt. All Nippon Airways
- ^ "N4522V Послы глобального мира Боинг 747SP" . www.planespotters.net . Проверено 24 декабря 2020 года .
- ^ "China Airlines (CI) # 6 FlightAware" . FlightAware . Проверено 19 июня +2016 .
- ^ "Паника над Тихим океаном". Первомая . Сезон 4. 2007. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
Внешние ссылки [ править ]
- Краткая информация об аварии Национального совета по безопасности на транспорте США.
- Полный отчет об авариях Национального совета по безопасности на транспорте США.
- ( Альтернативный ( Архивировано 17 декабря 2005 г. в Wayback Machine ) отчет предоставлен Университетом Билефельда - версия html технологического факультета Хироши Согаме, комендантом по содействию безопасности All Nippon Airways)
- Резюме и комментарии в дайджесте рисков.
- История журнала Time
- Немецкая статья с фотографиями поврежденного самолета после приземления в Der Spiegel
