Citroën 2CV

Citroën 2CV
Обзор
Производитель	Citroën
Производство	1948–1990 [1]
сборка	Левалуа-Перре , Франция, [2] Форест / Ворст , Бельгия Льеж , Бельгия Слау , Великобритания Жеппенер , Аргентина (1960–1962), Буэнос-Айрес , Аргентина (1962–1980) Монтевидео , Уругвай (Панельный фургон и пикап) Арика , Чили Мангуальде , Португалия (1988–1990), Виго , Испания ( завод PSA Vigo ) Копер , Югославия ( Чимос )
Дизайнер	Андре Лефебвр Фламинио Бертони Вальтер Беккиа Марсель Шинон
Кузов и шасси
Класс	Автомобиль эконом-класса
Тип кузова	4-дверный седан 5-дверный хэтчбек (3CV) 2-дверный панельный фургон 2-дверный пикап 2-дверное купе полезность
Макет	Передний двигатель , передний привод / полный привод
Связанный	Citroën Ami Citroën Dyane Citroën Acadiane Citroën FAF Citroën Méhari Citroën Bijou
Трансмиссия
Двигатель	375 куб.см H2 с воздушным охлаждением мощностью 9 л.с. (7 кВт). 425 куб.см H2 с воздушным охлаждением мощностью 12 л.с. (9 кВт). 435 куб.см H2 с воздушным охлаждением, 24 л.с. (18 кВт). 602 куб.см H2 с воздушным охлаждением 29 л.с. (22 кВт). [3] [ необходима страница ]
Передача инфекции	4-х ступенчатая механика
Габаритные размеры
Колесная база	2400 мм (94,5 дюйма)
Длина	3860 мм (152,0 дюйма)
Ширина	1480 мм (58,3 дюйма)
Высота	1600 мм (63,0 дюйма)
Снаряженная масса	600 кг (1323 фунтов)
Хронология
Преемник	Citroën Dyane Citroën AX (косвенно) Citroën Acadiane (для моделей фургонов )

Ситроен 2CV (французский: де Chevaux или де Chevaux-Vapeur , выраженный  [DØ ʃ (ə) VO (vapœʁ)] , лит "две паровые лошади", "два налог лошадиных сил ") является воздушным охлаждением переднего расположения двигателя , переднеприводный автомобиль эконом-класса, представленный в 1948 году на Парижской выставке Mondial de l'Automobile и произведенный Citroën в модельные годы 1948–1990. ^[1]

Задуманный вице-президентом Citroën Пьером Буланже ^[4], чтобы помочь моторизовать большое количество фермеров, все еще использующих лошадей и повозки во Франции в 1930-х годах, 2CV сочетает в себе инновационные инженерные разработки и практичный, простой металлический кузов - изначально гофрированный для дополнительной прочности без дополнительных усилий. масса. ^{[5] [6] [7]} 2CV отличался невысокой стоимостью, простотой общего обслуживания, простым в обслуживании двигателем с воздушным охлаждением (первоначально предлагавшим 9 л.с.), низким расходом топлива и чрезвычайно большой ходовой частью ^[8], предлагающей мягкий ход и легкая проходимость .

Часто называемый «зонт на колесах» ^{[9] [10],} конвертируемый кузов с фиксированным профилем отличался откидным люком во всю ширину , который вмещал негабаритные грузы и до 1955 года достигал почти заднего бампера автомобиля.

Мишлен представил и первым ввел в производство революционно новую конструкцию радиальных шин, представив 2CV. ^{[11] [12] [13]}

Произведенных в период с 1948 по 1990 год, было произведено более 3,8 миллиона автомобилей 2CV. Автомобиль породил множество вариантов, как подробно описано в разделе « Производство ». 2CV и его варианты известны под общим названием A-Series. ^{[14] В} частности, к ним относятся грузовые фургоны на базе 2CV, известные как fourgonnettes , Ami , Dyane , Acadiane и Mehari . Всего Citroën произвел 9 миллионов автомобилей 2CV и их вариантов. ^[15]

Технический обзор 1953 года в Autocar описал «необычайную изобретательность этой конструкции, которая, несомненно, является самой оригинальной со времен модели T Ford ». ^[16] В 2011 году издание Globe and Mail назвало его «автомобилем, не похожим ни на какой другой». ^[17] Автомобильный писатель Л. Дж. Сетрайт описал 2CV как «самое интеллектуальное приложение минимализма, когда-либо имевшее успех в качестве автомобиля», ^[18] и автомобиль «безжалостной рациональности». ^[19]

И дизайн, и история 2CV во многом отражают Volkswagen Beetle . Задуманные в 1930-х годах, чтобы сделать автомобили доступными для обычных людей, впервые в их странах, оба были запущены в крупносерийное производство в конце 1940-х годов с оппозитными двигателями с воздушным охлаждением на том же конце, что и их ведущая ось, исключая длину - мудрый приводной вал , установленный на точно такой же колесной базе 2400 мм (94,5 дюйма) и использующий платформенное шасси для облегчения производства производных моделей. Как и Beetle, 2CV стал не только миллионным продавцом, но и одним из немногих автомобилей в истории, продолжавших производство одного поколения на протяжении более четырех десятилетий.

История [ править ]

Подготовка к производству [ править ]

В 1934 году семейная компания Michelin , как крупнейший кредитор, выкупила обанкротившуюся компанию Citroën. Новое руководство заказало исследование рынка, проведенное Жаком Дюкло. ^[20] Во Франции в то время было большое сельское население, которое еще не могло позволить себе автомобили; Компания Citroen использовала результаты опроса, чтобы подготовить краткое описание конструкции недорогого и прочного «зонта на четырех колесах», который позволил бы четырем людям перевозить 50 кг (110 фунтов) сельскохозяйственных товаров на рынок со скоростью 50 км / ч (30 миль в час). , ^[21] при необходимости по грязным грунтовым дорогам. С точки зрения экономии топлива автомобиль будет _{расходовать} не более 3 л / 100 км (95 миль на галлон ‑ _имп ; 80 миль на галлон _‑US). Один из конструктивных параметров требовал, чтобы клиенты могли без поломок транспортировать яйца по только что вспаханному полю. ^[22]

В 1936 году Пьер-Жюль Буланже , вице-президент Citroën и руководитель отдела проектирования и дизайна, отправил бриф своим конструкторам в инженерный отдел. TPV (Toute Petite Voiture - «очень маленький автомобиль») должен был быть секретно разработан на предприятиях Michelin в Клермон-Ферране и Citroën в Париже командой дизайнеров, создавшей Traction Avant . ^[23]

Буланже внимательно следил за всеми решениями, касающимися TPV, предлагая строго уменьшенные целевые веса. Он создал отдел для взвешивания и перепроектирования каждого компонента, чтобы облегчить TPV без ущерба для его функций. ^[24]

Буланже назначил инженера Андре Лефебвра ответственным за проект TPV. ^[25] Лефевр спроектировал и участвовал в гонках на автомобилях Гран-при; его специальностью была конструкция шасси, и его особенно интересовало поддержание контакта между шинами и дорожным покрытием. ^[26]

Первые прототипы представляли собой голое шасси с элементарными элементами управления, сиденьями и крышей; Водители-испытатели были одеты в кожаные летные костюмы того же типа, что и современные открытые бипланы. ^[27] К концу 1937 года было построено и испытано 20 опытных образцов ТПВ. ^[27] У прототипов была только одна фара, все, что требовалось французским законодательством в то время. ^[23] 29 декабря 1937 года Пьер Мишлен погиб в автокатастрофе; Буланже стал президентом Citroën. ^[28]

К 1939 году ТПВ был признан готовым после того, как было построено и испытано 47 технически различных и постепенно улучшаемых экспериментальных образцов . ^[29] Эти прототипы использовали алюминиевые и магниевые детали и имели плоские сдвоенные двигатели с водяным охлаждением и передним приводом. Сиденья были гамакамиподвешен к крыше на проводах. В системе подвески, разработанной Альфонсом Форсо, использовались передние ведущие рычаги и задние продольные рычаги, соединенные с восемью торсионами под задним сиденьем: балка для передней оси, одна для задней оси, промежуточная балка для каждой стороны и планка перегрузки с каждой стороны. Передний мост соединялся с торсионами тросом. Бар перегрузки вступил в игру, когда в автомобиле было три человека, двое спереди и один сзади, чтобы выдержать дополнительный груз четвертого пассажира и пятьдесят килограммов багажа. ^{[5] [ ненадежный источник? ]}

В середине 1939 года была произведена опытная партия в 250 автомобилей, а 28 августа 1939 года машина получила допуск для французского рынка. ^{[29] [30]} Были напечатаны брошюры, и велась подготовка к презентации автомобиля, переименованного в Citroën 2CV, на предстоящем Парижском автосалоне в октябре 1939 года. ^[30]

Одной из инноваций, включенных с самого начала производства, была новая радиальная шина Michelin , впервые коммерциализированная с введением 2CV. ^[31] Эта радиальная конструкция является неотъемлемой частью конструкции шасси 2CV. ^[32]

Вторая мировая война [ править ]

3 сентября 1939 года Франция объявила войну Германии после вторжения этой страны в Польшу. Атмосфера надвигающейся катастрофы привела к отмене автосалона 1939 года менее чем за месяц до его открытия. ^[30] Запуск 2CV был прекращен.

Во время немецкой оккупации Франции во Второй мировой войне Буланже лично отказался сотрудничать с немецкими властями до такой степени, что гестапо включило его в список «враг Рейха» ^[33], находясь под постоянной угрозой ареста и депортации в Германию.

Michelin (основной акционер Citroën) и менеджеры Citroën решили скрыть проект TPV от нацистов, опасаясь его применения в военных целях, как в случае с будущим Volkswagen Beetle , производившимся во время войны как военный Kübelwagen . Несколько TPV были похоронены в секретных местах; один был замаскирован под пикап, остальные были уничтожены, и следующие шесть лет Буланже обдумывал дальнейшие улучшения. До 1994 года, когда в сарае были обнаружены три TPV, считалось, что уцелело только два прототипа. По состоянию на 2003 год было пять известных TPV. ^{[ необходима цитата ]}

К 1941 году, после повышения цен на алюминий на 40%, внутренний отчет Citroën показал, что производство TPV в послевоенное время не будет экономически выгодным, учитывая прогнозируемый дальнейший рост стоимости алюминия. Буланже решил переработать автомобиль, чтобы использовать в основном сталь с плоскими панелями вместо алюминия. ^[34] Нацисты пытались ограбить пресс-инструменты Citroën; это было расстроено после того, как Буланже убедил французское Сопротивление перемаркировать вагоны, в которых они находились, на сортировочной станции в Париже. Они разошлись по Европе, и Citroën ни в коем случае не был уверен, что все они будут возвращены после войны. ^[23] В начале 1944 года Буланже принял решение отказаться от двухцилиндрового двигателя с водяным охлаждением, разработанного для автомобиля и установленного в версиях 1939 года.Вальтер Беккиа получил задание разработать двухцилиндровый агрегат с воздушным охлаждением и все еще объемом 375 куб. См. ^[30] Беккья также должен был разработать трехступенчатую коробку передач, но сумел разработать четырехступенчатую для того же места с небольшими дополнительными затратами. ^[35] В то время небольшие французские автомобили, такие как Renault Juvaquatre и Peugeot 202, обычно имели трехступенчатую коробку передач, как и собственный среднеразмерный Traction Avant от Citroën, но итальянский Fiat 500 «Topolino» 1936 года «народный автомобиль» имел четырехступенчатую коробку передач. -скоростной редуктор. Беккья убедил Буланже, что четвертая передача была перегрузкой. ^[35]Увеличенное количество передаточных чисел также помогло уменьшить дополнительный вес, связанный с переходом с легких сплавов на сталь для кузова и шасси. Другие изменения включали сиденья с трубчатой ​​стальной рамой с пружинной резинкой ^[36] и рестайлинг кузова итальянцем Фламинио Бертони . Также в 1944 году были проведены первые исследования гидропневматической подвески Citroën с использованием TPV / 2CV. ^[37]

Разработка и производство того, что должно было стать 2CV, также было отложено приходом социалистического французского правительства 1944 года после освобождения союзниками от немцев. Пятилетний «План Pons» по нормированию производства автомобилей и использованию скудных ресурсов, названный в честь экономиста и бывшего руководителя французской автомобильной промышленности Поля-Мари Понса , позволил Citroen только выйти на верхний средний уровень автомобильного рынка с Traction Avant. Французское правительство выделило рынок экономичных автомобилей, помощь по плану Маршалла США , американское производственное оборудование и поставки стали недавно национализированной Renault для производства своего Renault 4CV . ^[38] "План Понс" закончился в 1949 году. ^[39]Послевоенные французские дороги сильно отличались от довоенных. Конные повозки снова появились в большом количестве. ^[40] Немногочисленные автомобили с двигателем внутреннего сгорания часто работали на городском газе, хранящемся в газовых баллонах на крышах, или на древесном / древесном угле от газификаторов на трейлерах. ^[40] Только 100 000 из двух миллионов довоенных автомобилей все еще находились на дорогах. ^[40] Это время было известно как «Les années grises» или «серые годы» во Франции. ^[41]

Развитие [ править ]

Citroën представил автомобиль на Парижском салоне 7 октября 1948 года. Представленный автомобиль был почти идентичен 2CV типа A, который должен был быть продан в следующем году, но в нем не было электрического стартера, установка которого была решена за день до выставки. открытие салона, замена троса стартера. ^[24] холст крыши может быть развернута полностью открыта. Тип A имел один стоп-сигнал и был доступен только в сером цвете. Уровень топлива проверялся щупом / мерным стержнем, а спидометр крепился к стойке ветрового стекла. Единственным другим инструментом был амперметр . ^{[42] [43] [ ненадежный источник? ]}

В 1949 году первый поставленный 2CV типа A имел объем 375 куб.см, 9 л.с. (6,7 кВт) с максимальной скоростью 65 км / ч (40 миль / ч), только один задний фонарь и стеклоочиститель с приводом от скоростного вала; скорость стеклоочистителя зависела от скорости движения. Автомобиль подвергся резкой критике в автомобильной прессе и на короткое время стал прикладом французских комиков. ^[16] Один американский автомобильный журналист пошутил: «В комплекте идет консервный нож?» ^[44] Корреспондент British Autocar писал, что 2CV «... это работа дизайнера, который с почти мазохистским пылом поцеловал плетку строгости». ^[45]

Несмотря на критику, Citroën был наводнен заказами клиентов на выставке. ^[25] Автомобиль оказал большое влияние на жизнь малообеспеченного населения Франции. ^[46] 2CV имел коммерческий успех: через несколько месяцев после поступления в продажу у него был трехлетний лист ожидания, который вскоре увеличился до пяти лет. В то время подержанный 2CV был дороже нового, потому что покупателю не приходилось ждать. ^[16] Производство было увеличено с 876 единиц в 1949 году до 6 196 единиц в 1950 году.

В международной прессе началось неохотное уважение: к концу 1951 года в недавно выпущенном в Германии журнале Auto, Motor und Sport появилось мнение, что, несмотря на его «уродство и примитивность» («Häßlichkeit und Primitivität») , 2CV был «автомобилем». очень интересный " (" hochinteressantes ") автомобиль. ^[47]

В 1950 году Пьер-Жюль Буланже погиб в автокатастрофе на главной дороге из Клермон-Феррана (дома Мишлен) в Париж. ^[48]

В 1951 году 2CV получил замок зажигания и запираемую дверь водителя. Производство достигло 100 машин в неделю. ^[49] К концу 1951 года производство составило 16 288 единиц. ^[50] Citroën представил панельный фургон 2CV Fourgonnette . Версия фургона "выходного дня" имела складные съемные задние сиденья и задние боковые окна, что позволяло торговцу использовать его как семейный автомобиль на выходных, а также для работы в будние дни. ^{[ необходима цитата ]}

К 1952 году объем производства превысил 21 000, причем экспортные рынки приносили прибыль в иностранной валюте. ^[49] Политика Буланже, продолжавшаяся и после его смерти, заключалась в следующем: «Приоритет отдается тем, кому приходится путешествовать на машине из-за своей работы, и для кого обычные машины слишком дороги для покупки». ^[49] Автомобили продавались преимущественно сельским ветеринарам, врачам, акушеркам, священникам и мелким фермерам. ^[49]В 1954 году на спидометре появилась подсветка для ночной езды. В 1955 году боковые повторители 2CV были добавлены выше и позади задних дверей. Теперь он был также доступен с 425 куб.см (AZ), 12,5 л.с. (9,3 кВт) и максимальной скоростью 80 км / ч (50 миль в час). В 1957 году была установлена ​​система отопления и вентиляции. Цвет руля изменился с черного на серый. Зеркала и заднее стекло были увеличены. Капот украшала продольная полоса из алюминия (АЗЛ). В сентябре 1957 года появилась модель AZLP (P от porte de malle , «крышка багажника») с багажником.панель крышки; Раньше мягкий верх нужно было открывать внизу, чтобы добраться до багажника. В 1958 году бельгийский завод Citroën выпустил более качественную версию автомобиля (AZL3). У него было третье боковое окно, недоступное в обычной версии, и улучшенные детали.

1960-е

В 1960 году производство 375-кубового двигателя закончилось. На некоторых экспортных моделях в передние крылья были встроены прямоугольные поворотники. На смену гофрированному металлическому капоту пришла пятиреберная глянцевая крышка. Одновременно была немного доработана решетка радиатора (более плоская форма с загнутым верхним краем). ^{[ необходима цитата ]}

2 CV 4 × 4 2CV Сахара появилась в декабре 1960 г. Это имело дополнительный блок двигатель-передачи в задней части , установлен в другую сторону вокруг и вождения на задние колеса. Для второго двигателя имелись раздельные кнопочный стартер и воздушная заслонка. При установке рычага переключения передач между передними сиденьями обе трансмиссии работали одновременно. Для двух двигателей под передними сиденьями имелись отдельные бензобаки. В передних дверях сидела заливная горловина. Оба двигателя (а значит, и оси) могли работать независимо. Запасное колесо крепилось на капоте. Автомобиль обладал достаточными внедорожными качествами, но стоил вдвое дороже стандартного 2CV. 694 были произведены до 1968 года и еще один - в 1971 году. Многие из них использовались Швейцарской почтой в качестве средства доставки. Сегодня они очень коллекционируемы. ^[51]

В 1960 году гофрированный «волнистый капот» в стиле Citroën H Van с выпуклыми обжимками был заменен (за исключением Sahara) на один с шестью более крупными вогнутыми обжимками и выглядел одинаково до конца производства. ^{[ необходима цитата ]} У 2CV были двери смертников впереди с 1948 по 1964 год, которые были заменены передними распашными дверями с 1965 по 1990 год. ^[52]

В 1961 году Citroën представил новую модель на базе шасси 2CV с четырехдверным кузовом седан и задним стеклом с обратным наклоном: Citroën Ami . В 1962 году мощность двигателя была увеличена до 14 л.с. (10,4 кВт), а максимальная скорость - до 85 км / ч (53 миль в час). Был установлен люк. В 1963 году мощность двигателя была увеличена до 16 л.с. (11,9 кВт). Электродвигатель стеклоочистителя заменил привод на спидометре. Амперметр заменили на индикатор зарядки. Спидометр перенесен из оконной рамы в приборную панель. Вместо щупа / мерной рейки был введен указатель уровня топлива. ^{[ необходима цитата ]}

Директор по рекламе Клод Пуэш придумал юмористические и изобретательные маркетинговые кампании. ^[53] За брошюры отвечал Роберт Делпайр из агентства Delpire. ^[53] Текст объявления предоставил Жак Вольгенсингер, директор по связям с общественностью Citroën. ^[53] Вольгенсингер отвечал за ориентированные на молодежь «Рейды», 2CV Cross, митинги, использование «Tin-Tin» и слоган «Больше, чем просто автомобиль - образ жизни». ^[53] Была представлена ​​гамма цветов, начиная с Glacier Blue в 1959 году, затем желтого в 1960 году. В 1960-х производство 2CV догнало спрос. ^{[43] [ ненадежный источник? ]}В 1966 году у 2CV появилось третье боковое окно, которое сделало их немного больше по размеру. В феврале 1965 года компания Citroën Belgium представила 3CV AZAM6, оснащенный двигателем Ami6 объемом 602 куб. См, 23 л.с. (16,9 кВт; 22,7 л.с.) и улучшенным шасси Ami. ^[54] Эта версия производилась до октября 1967 года, а также экспортировалась на определенные континентальные рынки, хотя никогда не предлагалась во Франции.

В 1967 году Citroën выпустил новую модель на базе шасси 2CV с обновленным, но все еще утилитарным кузовом, с хэтчбеком (комплект хэтчбека был доступен у дилеров Citroën для 2CV, а также доступны комплекты послепродажного обслуживания), которая повысила практичность: Citroën Дайан . Внешний вид стал более современным и отличается утопленными фарами в крыльях и кузове. С 1967 по 1983 год было построено около 1,4 миллиона единиц. Это было ответом на конкуренцию со стороны Renault 4 . Первоначально Dyane планировался как элитная версия 2CV и должен был заменить его, но в конечном итоге 2CV пережил Dyane на семь лет. Citroen также разработал внедорожник Méhari .

С 1965 года автомобиль предлагался в некоторых странах за дополнительную плату, с объемом двигателя Flat-2, увеличенным до 602 куб. См (36,7 куб. Дюймов), хотя в течение многих лет двигатель с меньшим объемом 425 куб. См (25,9 куб. Дюймов) оставался доступным. во Франции и на экспортных рынках, где размер двигателя определяет уровень налога на автомобили . Это был заменен на обновленный 435 см (26,5 у.е. в) двигатель в феврале 1970 года ^{[ править ]}

1970-е

В 1970 году автомобиль получил задние фонари от моделей Citroën Ami 6. (602 куб. См). С 1970 года было произведено только две серии: 2CV 4 (AZKB) с объемом двигателя 435 куб. См и 2CV 6 (Azka) с рабочим объемом 602 куб. См. Все 2CV с этой даты могут работать на неэтилированном топливе. ^{[ необходима цитата ]} Автомобили 1970-х имели прямоугольные фары 1975 года, за исключением модели Spécial. В 1971 году переднее многоместное сиденье было заменено двумя отдельными сиденьями. В 1972 году 2CV оснащались стандартными трехточечными ремнями безопасности. В 1973 году были представлены новые чехлы на сиденья, мягкое односпицевое рулевое колесо и пепельницы. ^{[ необходима цитата ]}

Самый высокий годовой объем производства был в 1974 году. Продажи 2CV оживились в результате нефтяного кризиса 1974 года . После этого 2CV стал таким же образцом молодежного образа жизни, как и основным функциональным видом транспорта. Эта новая популярность была поддержана межконтинентальными гонками на выносливость Citroën «Raid» 1970-х годов, в которых клиенты могли участвовать, купив новый 2CV, оснащенный комплектом «PO» (Pays d'Outre-mer - зарубежные страны) ^[55], чтобы справиться с тысячами миль по очень плохим или бездорожным маршрутам.

• 1970: Париж - Кабул : 1300 молодых людей, 500 2CV, 16 500 км до Афганистана и обратно.
• 1971: Париж - Персеполис : 500 2CV 13 500 км до Ирана и обратно.
• 1973: Raid Afrique , 60 2CV, 8000 км от Абиджана до Туниса , атлантической столицы Кот-д'Ивуара через Сахару (участок пустыни Тенере не был нанесен на карту и ранее был закрыт для автомобилей) до средиземноморской столицы Туниса. ^{[56] [57]}

Самым известным был ралли Париж - Персеполь . ^{[43] [ ненадежный источник? ]} Круговые / внедорожные гонки Citroën «2CV Cross» были очень популярны в Европе. ^{[ необходима цитата ]}

В связи с новыми стандартами выбросов в 1975 году мощность была снижена с 28 до 25 л.с. Круглые фары заменили квадратными, регулируемыми по высоте. Была установлена ​​новая пластиковая решетка. ^{[ необходима цитата ]}

В июле 1975 года была представлена ​​базовая модель под названием 2CV Spécial с двигателем объемом 435 куб. См. Между 1975 и 1990 годами под названием AZKB "2CV Spécial" продавалась базовая версия с резко сокращенной отделкой салона, сначала только в желтом цвете и с необработанной черной крышей. Были установлены более тонкие бамперы с липкой лентой, а не пластиковые полосы, и не было никаких накладок. У него также были более ранние круглые фары, последний раз устанавливались в 1974 году. ^[58]Чтобы снизить цену, Citroën удалил третье боковое окно, пепельницу и практически всю обшивку автомобиля, а то, что осталось, было значительно упрощено, например, простые обшитые винилом дверные карты и открытые дверные защелки. чем пластиковые формованные накладки на 2CV Club. Другие 2CV делили свои приборы с Dyane и H-Van, но у Spécial был гораздо меньший квадратный спидометр с указателем уровня топлива, первоначально установленный на 2CV в середине 1960-х годов, а затем снятый с производства. У модели также была переработанная (и более дешевая) пластиковая версия двухспицевого рулевого колеса 1960-х годов вместо односпицевого рулевого колеса от Dyane, которое можно найти на Club. С Парижского автосалона 1978 годаSpécial восстановил третьи боковые окна и был доступен в красном и белом цвете; Начиная с середины 1979 г. был установлен двигатель объемом 602 куб. см. ^[58] В июне 1981 года прибыл Spécial E; эта модель имела стандартное центробежное сцепление и особенно низкий городской расход топлива. ^[59]

1980-е

К 1980 году рост продаж 2CV в Европе, вызванный энергетическим кризисом 1973 года , начал ослабевать, и появилось новое поколение супермини и экономичных автомобилей от европейских и японских производителей. Теперь у самого Citroën была Visa . Пиковое годовое производство 2CV было достигнуто в 1974 году (163 143 автомобиля), но к 1980 году оно упало до 89 994, а к 1983 году должно было составить всего 59 673 автомобиля. Тем не менее, автомобиль оставался прибыльным для производства PSA из-за того, что затраты на его оснастку и настройку амортизировались много лет назад, и он мог делиться основными деталями с более популярными или прибыльными моделями, такими как Visa и Acadiane.. В рамках этой рационализации в 1981 году Spécial в стандартной комплектации оснащался двигателем объемом 602 куб. См, хотя версия 435 куб. См оставалась доступной по специальному заказу в некоторых европейских странах до тех пор, пока запасы не были исчерпаны.

Также в 1981 году на желтом 2CV6 управлял Джеймс Бонд ( Роджер Мур ) в фильме 1981 года « Только для ваших глаз» . Автомобиль в фильме был оснащен 4- цилиндровым двигателем от Citroën GS, который увеличивал мощность более чем вдвое. В одной сцене сверхлегкий 2CV опрокидывается и быстро исправляется вручную. ^[60] Citroën выпустил специальную серию 2CV «007», чтобы совпасть с фильмом; Он был оснащен стандартным двигателем и окрашен в желтый цвет с надписью «007» на передних дверях и наклейками с поддельными отверстиями от пуль.

В 1982 году все модели 2CV получили внутренние передние дисковые тормоза, в которых также использовалась жидкость LHM вместо обычной тормозной жидкости - такая же, как в более крупных моделях Citroën с гидропневматической подвеской . ^[61]

В конце 1986 года Citroën представил замену Visa - AX . Он был широко признан лучшим автомобилем по сравнению с Visa и потребовал многих из оставшихся продаж 2CV во Франции после его появления. С 1986 по 1987 год производство 2CV упало на 20 процентов и составило всего 43 255 автомобилей. Из них более 12 500 отправились в Западную Германию.и 7212 отправились в Великобританию. Франция стала третьим по величине рынком для 2CV, купив в этом году 7045 автомобилей. Было подсчитано, что Citroën теперь продавал 2CV с убытком на французском рынке, но все еще был прибыльным в других европейских странах. Пик продаж 2CV в Великобритании будет достигнут в 1986 году благодаря выпуску популярной специальной серии Dolly (см. Ниже) - в этом году в Великобритании было зарегистрировано 7520 новых автомобилей 2CV. В этом году был прекращен выпуск Club, который на тот момент был единственной моделью 2CV, сохранившей прямоугольные фары. Это оставило Spécial в качестве единственной обычной модели 2CV, наряду с более модными Dolly, Charleston и другими специальными выпусками.

В 1988 году производство прекратилось во Франции через 40 лет. Завод в Левалуа-Перре был мировым центром производства 2CV с 1948 года, но был устаревшим, неэффективным и широко критиковался за плохие условия труда. Последний 2CV французской постройки был выпущен 25 февраля. В знак признания этого события, последний 2CV, построенный в Levallois, был базовым Spécial нестандартного серого цвета - того же оттенка, что и самые первые 2CV. Производство 2CV будет продолжаться на менее мощном, но более современном заводе в Мангуалде в Португалии.

В 1989 году первые европейские стандарты выбросов были добровольно введены рядом европейских стран, раньше установленного законом срока в июле 1992 года. Это означало, что 2CV был снят с продажи в Австрии, Дании, Италии, Испании, Швеции, Швейцарии и Нидерландах. - последний из оставшихся крупнейших рынков сбыта автомобилей. В том году тремя ведущими рынками для 2CV были Западная Германия (7866), Франция (5231) и Великобритания (3200).

Последний 2CV был построен в Мангуальде 27 июля 1990 года - это была специально подготовленная модель Charleston. Всего за два года после прекращения французского производства в Португалии было построено всего 42 365 2CV.

Автомобили португальского производства, особенно те, которые были в период свертывания производства, имеют в Великобритании репутацию гораздо менее качественных и более подверженных коррозии, чем автомобили, произведенные во Франции. ^{[62] [63] [64]} Согласно Citroën, португальский завод был более современным, чем завод в Левалуа, недалеко от Парижа, а португальское производство 2CV соответствовало более высоким стандартам качества. ^[65]

По состоянию на октябрь 2016 года 3025 самолетов оставались на вооружении в Великобритании. ^[66]

Специальные модели седанов

Модели специального выпуска начались с модели SPOT 1976 года и продолжились моделью Charleston 1980 года, вдохновленной двумя цветовыми схемами ар-деко модели Citroën 1920-х годов (первоначально серый / черный, бордовый / черный и желтый / черный). В 1981 прибыл агент 007. В 1983 году 2CV Beachcomber прибыл в Соединенное Королевство; он был известен как «Франция 3» во Франции или «Transat» на других рынках континентальной Европы - Citroën спонсировал участие яхт в Кубке Французской Америки в том же году. В 1986 году появился Cocorico. Это означает «хулиганство» и связано с выходом Франции на чемпионат мира 1986 года . «Le Coq Gaulois» или галльский петух - неофициальный национальный символ Франции. В 1987 году появился Бамбук,за ним последовал Perrier 1988 года совместно с компанией по производству минеральной воды. ^{[цитата необходима ]}

Модель Charleston, представленная в октябре 1980 г. как односезонная «специальная серия», была включена в регулярную линейку в июле 1981 г. в ответ на ее «необычайный успех». ^[61] Путем изменения карбюратора на мощность 29 л.с. (22 кВт) была достигнута максимальная скорость 115 км / ч (71 миль / ч). Другими изменениями стали новое зеркало заднего вида и внутренние дисковые тормоза на передних колесах. ^[61]

Специальная серия Dolly была представлена ​​в марте 1985 года с использованием ярких двухцветных цветовых схем в стиле ар-деко, аналогичном более приглушенному Charleston. По своему названию, стилю и маркетингу Dolly была в первую очередь ориентирована на покупателей автомобилей женского пола, поскольку в середине 1980-х годов исследования показали, что 40% покупателей 2CV составляли женщины. Первоначально предлагаемые цветовые комбинации были серым / белым, серым / красным и серым / желтым. Все эти автомобили были быстро распроданы, поэтому в сентябре была выпущена вторая серия моделей Dolly в бело-красном, белом / зеленом и бежевом / бордовом цветах. Поскольку спрос на эти модели все еще высок, Citroën сделал Dolly постоянным элементом в линейке автомобилей 2CV. В то время как в первых двух сериях, как и в других специальных выпусках,был основан на более роскошной модели Club, производство Dolly было основано на базовом 2CV Spécial, чтобы обеспечить модель по цене между Spécial и Club. Цвета, предлагаемые на Dolly с 1986 года, были: белый / красный, бежевый / бордовый и синий / бежевый. На многих рынках, включая Германию и Великобританию, Dolly была самой продаваемой моделью 2CV, опережая все другие варианты вместе взятые за несколько лет. Charleston продолжал оставаться топовой моделью, но с 1984 года вариант желто-черного цвета был исключен.^{[ необходима цитата ]} Это означало, что в 1980-х годах было четыре полных модели:

• Специальный
• Долли (улучшенная версия Spécial)
• Club (производство прекращено в 1987 г.)
• Чарльстон (улучшенная версия Клуба)

В Германии и Швейцарии в 1986 году было выпущено специальное издание под названием «Я летаю без свинца», в котором можно было использовать неэтилированный бензин вместо обычного этилированного бензина и неэтилированного бензина. Он был введен в основном из-за более строгих норм выбросов. В 1987 году на смену ему пришла специальная серия "Sausss-duck". ^{[ необходима цитата ]}

Экспортные рынки [ править ]

Первоначально 2CV продавался во Франции и на некоторых европейских рынках, а затем получил высокие продажи в Азии, Южной Америке и Африке. В послевоенные годы Citroën был очень сосредоточен на внутреннем рынке, который имел некоторые необычные особенности, например, puissance fiscale . Руководство Michelin до некоторой степени поддерживало Citroën, и с подвеской, предназначенной для использования новых радиальных шин Michelin, автомобили Citroën ясно продемонстрировали свое превосходство над шинами своих конкурентов. Но они не были готовы к инвестициям, необходимым для того, чтобы 2CV (или Citroën DS, если на то пошло) действительно конкурировали на мировой арене. Citroën всегда был недокапитализирован до поглощения Peugeot 1970-х. 2CV продал 9 миллионов автомобилей; вVolkswagen Beetle , который был доступен по всему миру, был продан 21 миллион единиц.

Производство 2CV в Бельгии велось с 1952 по 1980 год. ^[67]

Великобритания [ править ]

Производство на заводе Citroën в Слау , Англия, велось с 1953 по 1960 год. До тех пор британские правила строительства и эксплуатации запрещали автомобили с внутренними передними тормозами, такие как 2CV. Производство автомобиля в Великобритании позволило Citroën обойти торговые барьеры и продавать автомобили в Британской империи и Содружестве . Компания добилась определенного успеха на этих рынках, поскольку все 2CV, построенные в Slough, были оснащены улучшенными воздухоочистителями и другими модификациями, соответствующими суровым условиям Австралии и Африки, где долговечность и хорошее качество езды по неровным дорогам привлекали покупателей. . 2CV плохо продавались в Великобритании отчасти из-за его чрезмерной стоимости из-за импортных пошлин на комплектующие.

В 1959 году британский Королевский флот заказал 65 пикапов 2CV с завода в Слау после морских испытаний на борту HMS Bulwark в Вест-Индии и Индийском океане в 1957–58 годах с вертолетами Westland Whirlwind из 845-й эскадрильи RNAS. Пикапы также обслуживались на борту HMS Albion . Они должны были служить автотранспортом 42-го полка коммандос Королевской морской пехоты, которому требовались прочные и надежные машины, чтобы преодолевать тропы в джунглях, которые были достаточно легкими, чтобы их можно было доставить на берег вертолетом с авианосцев. ^{[68] [69]}

В 1959 году компания Slough представила уникальную модель купе из стекловолокна под названием Bijou . Дизайн этого автомобиля был разработан Питером Кирван-Тейлором (более известным своей работой с Колином Чепменом из автомобилей Lotus над Lotus Elite 1950-х годов ), но кузов оказался слишком тяжелым для двигателя объемом 425 куб. представление.

В 1975 году 2CV был повторно представлен на британском рынке после нефтяного кризиса, который привел к увеличению спроса на автомобили меньшего размера, на что большинство производителей ответили выпуском небольших автомобилей «супермини», включая Renault 5 , Форд Фиеста и Фольксваген Поло .

Вторая волна 2CV для британского рынка была произведена во Франции, но избежала уродливых импортных пошлин 1950-х годов, потому что Великобритания к тому времени была членом ЕЭС . В 1980-х годах лучшими зарубежными рынками для 2CV были Великобритания и Западная Германия. ^{[43] [ ненадежный источник? ]}

Южная Америка [ править ]

2CV был построен в Чили , Уругвае и Аргентине для Южной Америки .

Чили [ править ]

Модель 2CV Citroneta 1953 года производства Чили и Аргентины использовала шасси типа AZ с 425-кубовым двигателем, развивающим 12 л.с. (8,9 кВт). И шасси, и двигатель были произведены во Франции, а кузов «три коробки» (в двух- и четырехдверной версиях) был разработан и произведен в Чили. Это был первый автомобиль эконом-класса на рынке Чили. Чилийская версия 1970-х годов оснащалась двигателем объемом 602 куб. См и мощностью 33 л.с. (25 кВт) и получила обозначение AX-330. Он был построен между 1970 и 1978 годами, в течение которых он претерпел изменения, такие как другие бамперы, жесткая крыша, передние дисковые тормоза и квадратные фары. ^[70]

Одна из моделей Citroën FAF , названная Яган в честь племени коренных народов , была произведена в Чили в период с 1972 по 1973 год. ^[71] Во время чилийского переворота 1973 года 200 яганов использовались армией для патрулирования улиц и перуанской границы. с 106-мм (4,2 дюйма) пушками. ^{[ необходима цитата ]}

Уругвай [ править ]

С 1965 года Nordex производил собственный фургон и пикап Citroën 2CV. В то время как двери и задняя часть (в случае фургона, крыша) были изготовлены из листовой стали, крылья и капот были изготовлены компанией Dasur (Danrée, Soler & Bonet) из пластика, армированного стекловолокном. . В отличие от оригинала, каркас изготовлен на листогибочном станке. Производство модели «3CV» и модели Ami 8 началось в 1966 году в 1970-х годах.

Citroën Méhari и Ranger производились на сборочном заводе в Уругвае в период с 1970 по 1982 год. Совместными усилиями Dasur изготовил кузов из стекловолокна, Nordex изготовил шасси, а Quintanar продал автомобили. Было построено около 14 000 автомобилей, 9 000 из которых были экспортированы в Аргентину, а остальные остались внутри страны.

Для Méhari передние колеса приводились в движение двухцилиндровым оппозитным двигателем с диаметром цилиндра 74 мм, ходом поршня 70 мм, рабочим объемом 602 см³ и мощностью 35 л.с. Снаряженная масса составляла 590 кг.

Рейнджер Мехари представлял национальную специализацию. Благодаря фиксированной конструкции Méhari превратился в универсал с большими стеклянными поверхностями. Боковые окна перед дверьми тоже бросались в глаза. Вырезы заднего колеса также отличались от оригинала. Эта машина весила 700 кг. ^[72]

С 1978 года Nordex производил Citroen AK 400 из аргентинских и бельгийских запчастей для аргентинского рынка.

Другой произведенной моделью был Citroën BX , который экспортировался в Бразилию с 1992 года. Производство Citroën ZX задокументировано для Nordex в 1995 году. В Уругвае автомобили Citroën производились до 2002 года.

Аргентина [ править ]

Citroën Argentina Sociedad Anónima произвела 223 442 автомобиля (все серии A) в Аргентине с 1959 года до революции 1979 года. ^[73]

Произведенные обозначения моделей: седан 2CV, хэтчбек 3CV, фургон AZU, фургон AK, фургон AK 400, AMI 8 и Méhari. ^[74] Производным под названием «3CV» была особая модель Аргентины с различными модификациями, такими как хэтчбек . ^[73]

Citroën Argentina SA экспортировала запчасти во Францию, Испанию и Чили. Комплектные автомобили экспортировались в Парагвай, Боливию и Кубу. Шасси с механикой в ​​Уругвай (часть возвращалась на завод в готовом виде Mehari или AK-400). ^[73]

Citroën Argentina передала запчасти 450 компаниям по производству автозапчастей, национальная доля автомобилей составляла более 95% к 1969 году. ^[73]

2CV с сильно модифицированной передней частью под названием 3CV IES America производился в 1980-х годах аргентинской компанией, которая купила права и завод у Citroën. ^{[75] [76]}

Северная Америка [ править ]

Лишь несколько ^[77] 2CV были проданы в Северной Америке, когда они были новыми; Как и в Великобритании, их цены были завышены по сравнению с ценами конкурентов. Первоначальная модель, которая производила 9 л.с. (6,7 кВт) и имела максимальную скорость 64 км / ч (40 миль в час), не подходила для расширяющейся послевоенной сети автострад США и никогда не была широко распространена в Северной Америке. Даже самая быстрая из более поздних моделей разгонялась до 115 км / ч (71 миль в час). ^[78]

Югославия [ править ]

В том же 1959 году югославская фирма Tomos начала производство 2CV по лицензии на заводе в Копере , на территории современной Словении . Это предприятие длилось с 1959 по 1985 год, и в него вошли многие модели Citroën. Югославский автомобильный рынок был закрыт, поэтому совместное предприятие с местной фирмой позволило Citroen получить доступ на рынок. ^[79]

Африка [ править ]

В Кот-д'Ивуаре в 1963 году 2CV местной сборки продавались в некоторых странах Западной Африки как Citroën « Baby-Brousse ». ^[80] Эта идея создания «упрощенного» 2CV в развивающихся странах впоследствии была опробована несколько раз, как подробно описано в Citroën Facile à Fabriquer (простота изготовления) . Один из них, «La Dalat»  ^{[ vi ]} 1969 года , был первым автомобилем, произведенным во Вьетнаме . ^[81]

На Мадагаскаре , бывшей колонии Франции, 2CV настолько распространены, что его используют в качестве такси, которое в народе считается символом самой страны. ^[82]

Самодельный 2CV показан в нигерийском фильме Cocorico! Месье Пуле (1977). ^[83]

Иран [ править ]

В 1966 году Citroën вошел в Иран с 2CV. 2CV вскоре был вытеснен Jiane, местной версией Citroën Dyane . ^[84] Автомобили изначально производились в Иране на совместном предприятии Citroën и Iran National до революции 1979 года , когда была национализирована Iran National, которая продолжала производить Jiane без участия Citroën. ^[85]

Производство [ править ]

Завод Citroën предлагал несколько вариантов ходовой части 2CV с большим объемом - Ami ; Dyane ; Acadiane ; и Мехари . Кроме того, 2CV был построен на большом количестве совместных предприятий, часто с измененной конструкцией.

2CV и все его варианты известны под общим названием A-Series. ^[14]

Строительство [ править ]

Уровень техники 2CV 1948 года был выдающимся для той эпохи. Хотя цвета и спецификации деталей были изменены в последующие 42 года, самым большим механическим изменением стало добавление передних дисковых тормозов ^[61] (к тому времени уже несколько лет устанавливавшихся в механически аналогичном Citroën Dyane 6) в октябре 1981 года (для модели Citroën Dyane 6). 1982 модельного года). Надежность автомобиля повысилась за счет минималистского упрощения конструкторов, он имел воздушное охлаждение (с масляным радиатором), в нем не было охлаждающей жидкости, радиатора, водяного насоса и термостата . У него тоже не было дистрибьютора, только система размыкания контактов. За исключением тормозов, на оригинальных моделях не было гидравлических частей; демпфирование производилось настроенными массовыми демпферами и демпферами трения.

Автомобиль 1948 года имел радиальные шины , которые только что поступили в продажу; ^[97] передний привод ; реечное рулевое управление установлено внутри поперечной балки передней подвески, вдали от лобового удара; юбки на задних крыльях (конструкция подвески позволяла менять колеса без снятия юбок); передние и задние крылья съемные на болтах; съемные двери, капот (и крышка багажника после 1960 г.) с помощью "выдвижных" петель из листового П-профиля; откидные окна, так как подъемные окна считались слишком тяжелыми и дорогими .; ^[98]а также съемные тканевые люк и крышка багажника по всей длине, обеспечивающие универсальность при транспортировке грузов почти как пикап. Вентиляцию помимо люка в крыше и передних оконных створок обеспечивала открывающаяся заслонка под лобовым стеклом. Автомобиль имел регулируемые по нагрузке фары и обогреватель (обогреватели были стандартизированы на британских экономичных автомобилях в 1960-х годах).

Тело [ править ]

Кузов был сконструирован из шасси платформы с двойной Н-образной рамой и трубчатого каркаса авиационного типа, а также очень тонкой стальной оболочки, которая была прикреплена к шасси болтами. ^{[99] [100]} Поскольку первоначальный проект предусматривал низкоскоростной автомобиль, аэродинамике уделялось мало внимания или вообще не уделялось ; Кузов имел коэффициент лобового сопротивления  C d = 0,51, высокий по сегодняшним меркам, но типичный для той эпохи.

В 2CV использовался кабриолет с фиксированным профилем, в котором двери и верхние боковые элементы кузова оставались неподвижными, хотя двери также можно было легко снять, подняв их и выйдя из машины. Капот также можно было снять, сдвинув в сторону, чтобы обеспечить дополнительную вентиляцию в очень жаркие дни. Тканевый мягкий верх можно откинуть назад, а корзину для пикника можно было купить и закрепить на дверце багажника. Это снижает вес и центр тяжести, а также позволяет носить с собой длинные предметы или предметы неправильной формы, но основная причина заключалась в том, что ткань была дешевле, чем сталь, которой не хватало и которая была дорогой после войны. В то время довольно популярна была концепция фиксированного профиля. ^{[ необходима цитата ]}

Приостановление [ править ]

Подвеска 2CV была очень мягкой; человек может легко резко раскачивать машину из стороны в сторону. Система подвески с качающимся рычагом , соединенная вперед-назад с внутренними передними тормозами, имела гораздо меньшую неподрессоренную массу, чем существующие конструкции с винтовой или листовой рессорой . Дизайн был изменен Марселем Шиноном. ^[35]

Система состоит из двух цилиндров подвески, установленных горизонтально с каждой стороны шасси платформы. Внутри цилиндров находятся две пружины, по одной на каждое колесо, установленные на каждом конце цилиндра. Пружины соединены с передним ведущим качающимся рычагом и задним продольным качающимся рычагом, которые действуют как коленчатые рычаги с помощью тяговых тяг ( рулевых тяг). Они соединены с чашками для посадки пружин в середине цилиндра, причем каждая пружина прижимается независимо к концам цилиндра. ^{[35] [101] [102] [103]} Каждый цилиндр монтируется с помощью дополнительного набора пружин, первоначально сделанных из стали, на более поздних моделях, сделанных из резины, называемых спиральными пружинами. Они позволяют соединять переднюю и заднюю подвески. ^[104]Когда переднее колесо отклоняется вверх по неровности, передняя тяга сжимает переднюю пружину внутри цилиндра, напротив передней части цилиндра. Это также сжимает переднюю спиральную пружину, вытягивая вперед весь цилиндр. Это действие опускает заднее колесо с той же стороны через узел задней пружины и тягу. Когда через мгновение заднее колесо встречает этот удар, оно делает то же самое в обратном направлении, удерживая автомобиль ровно спереди назад. Когда обе пружины сжимаются с одной стороны при движении по повороту или передние и задние колеса одновременно ударяются о неровности, равные и противоположные силы, прикладываемые к узлам передней и задней пружины, уменьшают взаимосвязь. ^{[5] [ ненадежный источник? ]}Это уменьшает качку, которая является особой проблемой мягкой подвески автомобиля. ^{[5] [ ненадежный источник? ]}

Поворотные рычаги установлены с большими подшипниками на «поперечных трубах», которые проходят поперек шасси; в сочетании с эффектами полностью независимой мягкой пружины и отличного демпфирования, опорные колеса остаются в контакте с поверхностью дороги и параллельны друг другу по осям при больших углах крена кузова. Угол поворота рулевого колеса больше, чем у обычных, гарантирует, что передние колеса находятся ближе к вертикали, чем задние, при резком повороте с большим креном кузова. Мягкая пружина, большой ход подвески и использование ведущих и продольных рычагов означают, что по мере крена кузова во время поворота колесная база с внешней стороны поворота увеличивается, а колесная база с внутренней стороны поворота уменьшается. Поскольку силы на поворотах переносят большую часть веса автомобиля на внешнюю пару колес, колесная база увеличивается пропорционально, сохраняя баланс веса автомобиля и центр сцепления постоянными, способствуя отличному сцеплению с дорогой. Другим ключевым фактором, влияющим на устойчивость к дороге, является очень низкий и передний центр тяжести, обусловленный расположением двигателя и трансмиссии. ^[105]

Подвеска также автоматически принимает различную полезную нагрузку в автомобиле - с четырьмя людьми и грузом на борту колесная база увеличивается примерно на 4 см (2 дюйма) по мере отклонения подвески, а угол наклона передних колес увеличивается на целых 8 градусов, таким образом Это гарантирует, что дополнительный вес практически не скажется на качестве езды, управляемости и устойчивости на дороге. ^[106] На ранних автомобилях демпферы трения (как сухая версия многодисковой конструкции сцепления) были установлены на креплениях передних и задних качающихся рычагов к поперечным трубам. Поскольку задние тормоза были внешними, у них были дополнительные настроенные демпферы массы, чтобы гасить отскок колеса от дополнительной неподрессоренной массы. В более поздних моделях были настроены массовые демпферы.(«batteurs») спереди (потому что у ведущего рычага больше инерции и «удара / удара», чем у продольного рычага), с гидравлическими телескопическими амортизаторами / амортизаторами спереди и сзади. Благодаря усиленному гидравлическому демпфированию отпала необходимость в задних инерционных амортизаторах. ^[107] Он был разработан для обеспечения комфортной езды благодаря соответствию частотам, встречающимся при двуногом движении человека. ^[8]

Такая конструкция подвески гарантировала, что опорные катки точно следуют контурам грунта под ними, в то же время изолируя автомобиль от ударов, позволяя 2CV двигаться по вспаханному полю, не разбивая яиц, как того требовала его конструкция. Что еще более важно, он мог комфортно и безопасно двигаться с разумной скоростью по плохо обслуживаемым и пострадавшим от войны послевоенным французским национальным маршрутам. Крестьянские хозяева обычно загнали его «Pied au Plancher» - «ногой в пол». ^{[5] [108]}

Передний привод и коробка передач [ править ]

Компания Citroën накопила опыт в области переднего привода благодаря новаторской модели Traction Avant , которая стала первым в мире серийным стальным монококовым переднеприводным автомобилем. 2CV изначально был оснащен скользящим шлицевым шарниром и универсальными шарнирами типа Twin Hookes на его карданных валах; более поздние модели использовали шарниры равных угловых скоростей и скользящее шлицевое соединение. ^{[ необходима цитата ]}

Коробка передач представляла собой четырехступенчатую механическую коробку передач - усовершенствованную функцию недорогих автомобилей того времени. Рычаг переключения передач выходил из приборной панели горизонтально с загнутой вверх ручкой. У него была странная схема переключения передач: первая была снова слева, вторая и третья были встроены, а четвертый (или S) можно было включить, только повернув рычаг вправо от третьего. Реверс был напротив первого. Идея заключалась в том, чтобы расположить наиболее часто используемые передачи друг напротив друга - для парковки, первой и задней; для нормальной езды второй и третий. Эта компоновка была заимствована у трехступенчатой ​​коробки передач H-van. В более поздних моделях была опция полуавтоматической муфты, которая позволяла пользователю включать первую передачу и ждать на светофоре только ногой на тормозах. ^{[ необходима цитата ]}

Другое [ править ]

В стеклоочистители были приведены в действие чисто механической системы: кабель , подключенный к передаче; Чтобы снизить стоимость, этот кабель также питал спидометр. Таким образом, скорость дворников зависела от скорости автомобиля. Когда машина ждала на перекрестке, дворники не работали; таким образом, ручка под спидометром позволяла управлять ими вручную. Дворники и спидометр нельзя было использовать одновременно. С 1962 года дворники приводились в действие односкоростным электродвигателем. В машине были только спидометр и амперметр. ^{[3] [ необходима страница ]}

Дизайн 2CV предшествовал изобретению дискового тормоза , поэтому автомобили 1948–1981 годов имели барабанные тормоза на всех четырех колесах. В октябре 1981 года были установлены передние дисковые тормоза . ^{[61] В} автомобилях с дисковыми тормозами используется зеленая жидкость LHM - минеральное масло, которое несовместимо со стандартной гликолевой тормозной жидкостью . ^[109] Дисковые тормоза имели принудительное воздушное охлаждение через воздуховоды, забирающие воздух из корпуса вентилятора двигателя, что значительно снижало вероятность перегрева или исчезновения тормозов при интенсивном использовании, особенно во время длительных спусков в жарких летних условиях в Альпах и других горах. регионы.

Двигатели [ править ]

Двигатель был разработан Вальтером Беккиа и Люсьеном Жераром, ^{[110] [5] [ ненадежный источник? ]} С поклоном к классической BMW боксер двигатель мотоцикла. Это был двухцилиндровый четырехтактный двигатель с воздушным охлаждением объемом 375 куб. См с верхними клапанами, управляемыми толкателем, и полусферической камерой сгорания. Самая ранняя модель, разработанная 9 л.с. (8,9 л.с., 6,6 кВт) DIN.. Двигатель объемом 425 куб. См был представлен в 1955 году, за ним в 1970 году последовал двигатель объемом 602 куб. См, выдавший 28 л.с. (21 кВт) при 7000 об / мин. С двигателем объемом 602 куб. См налоговая классификация автомобиля изменилась, и он стал 3CV, но название осталось неизменным. Одновременно был представлен 435-кубовый двигатель, который заменил 425-кубовый двигатель; Автомобиль с двигателем 435 куб. см был назван 2CV 4, а автомобиль объемом 602 куб. см - 2CV 6 (вариант в Аргентине получил название 3CV). В 1970 году двигатель объемом 602 куб. См превратился в M28 мощностью 33 л.с. (25 кВт); это был самый мощный двигатель, установленный на 2CV. В 1979 году был представлен новый 602-кубовый двигатель мощностью 29 л.с. (22 кВт) при более медленных 5750 оборотах в минуту. Этот двигатель был менее мощным и более эффективным, что позволяло снизить расход топлива и повысить максимальную скорость за счет снижения ускорения. Все 2CV с двигателем M28 могут работать на неэтилированном бензине.

В 2CV для простоты и надежности использовалась система зажигания с отработанной искрой и только регулировка угла опережения зажигания, без опережения вакуума с учетом нагрузки двигателя. ^[111] впускной и выпускной коллекторы были сварены друг с другом в единое целое, с выхлопной трубой , и впускной тракт примыкающие друг к другу непосредственно под карбюратором в увеличенном «термокамере». Тепло выхлопных газов нагревает как металл, так и топливно-воздушную смесь внутри камеры, обеспечивая полное испарение.топлива для большей эффективности сгорания. Камера также служила резервуаром топливно-воздушной смеси после корпуса карбюратора, позволяя каждому цилиндру всасывать равное и сбалансированное количество смеси для повышения эффективности и плавности работы. Принцип тепловой камеры был особенно подходящим для двигателя, работающего при полностью открытой дроссельной заслонке и высоких нагрузках в течение длительных периодов времени, как и было предусмотрено для 2CV, когда дроссельная заслонка в карбюраторе была полностью открыта, вакуум в коллекторе был низким и температура выхлопных газов будет высокой.

В отличие от других автомобилей с воздушным охлаждением (таких как Volkswagen Beetle и Fiat 500 ) двигатель 2CV не имел термостата.клапан в его масляной системе. Двигателю требовалось больше времени, чтобы масло достигло нормальной рабочей температуры в холодную погоду. Все масло проходило через масляный радиатор за вентилятором и получало полный охлаждающий эффект независимо от температуры окружающей среды. Это устраняет риск перегрева из-за заклинивающего термостата, который может повредить двигатели с водяным и воздушным охлаждением, и двигатель может выдерживать многочасовую работу под большой нагрузкой на высоких оборотах двигателя даже в жаркую погоду. Для предотвращения охлаждения двигателя в холодную погоду (и для улучшения мощности обогревателя салона) все 2CV были снабжены жалюзи радиатора (брезент на ранних автомобилях и прикрепляемый пластиковый предмет, называемый «муфтой» в руководстве владельца. на более поздних), который перекрыл примерно половину отверстия, чтобы уменьшить поток воздуха к двигателю. ^{[ необходима цитата]} Как и многие другие автомобильные двигатели с воздушным охлаждением, масляный поддон 2CV был широким и неглубоким и образовывался из выступов отливок картера в форме перевернутой буквы «Т». Внешняя часть поддона была образована охлаждающими ребрами, а нижняя часть выступала ниже уровня рельсов шасси, подвергая поддон потоку воздуха во время движения автомобиля. Форма поддона гарантирует, что как можно больше масла внутри находится близко к охлажденному металлу на нижней стороне, что дополнительно помогает регулировать температуру масла. Как и в случае с маслоохладителем, этот охлаждающий эффект был нерегулируемым и сильно варьировался в зависимости от температуры воздуха, скорости автомобиля и нагрузки двигателя.

Конструкция двигателя сосредоточена на уменьшении количества движущихся частей. Вентилятор охлаждения и динамо были построены как единое целое с цельным коленчатым валом , устраняя необходимость в приводных ремнях . Использование прокладок , которое рассматривается как еще одно потенциальное слабое место для отказов и утечек, также было сведено к минимуму. В головках цилиндров соединяются с цилиндром бочки с притертыми суставами с чрезвычайно жесткими допусками, так же как две половинки картера и других поверхности к поверхности суставов. ^{[ необходима цитата ]}

Помимо жестких допусков между деталями, отсутствие в двигателе прокладок стало возможным благодаря уникальной системе вентиляции картера . На любом 2-цилиндровом оппозитном двигателе, таком как 2CV, объем картера уменьшается на кубический объем двигателя, когда поршни перемещаются вместе. Это, в сочетании с неизбежной небольшой утечкой дымовых газов через поршни, приводит к положительному давлению в картере, которое необходимо снимать для повышения эффективности двигателя и предотвращения утечек масла и газа. Двигатель 2CV имеет комбинированный "сапун" двигателя и узел маслозаливной горловины, который содержит ряд резиновых язычковых клапанов.. Они позволяют избыточному давлению выходить из картера (к воздухозаборнику двигателя для рециркуляции), но закрываются, когда давление в картере падает, когда поршни расходятся. Поскольку газы удаляются, но не допускаются, это создает небольшой вакуум в картере, так что любое слабое соединение или неисправное уплотнение приводит к засасыванию воздуха, а не к утечке масла. ^[112]

Помимо характеристик, предназначенных для долговечности и эффективности, ранние двигатели 2CV также были значительно недонастроены, давая гораздо меньшую мощность, чем это было возможно теоретически. Оригинальный двигатель объемом 375 куб. См отличался намеренно малым диаметром впускных трактов и карбюратором малого диаметра.с консервативными размерами топливных жиклеров. Это ограничивало как выходную мощность двигателя, так и его максимальную скорость вращения намного ниже фактических пределов его составных частей, гарантируя, что, как бы сильно он ни работал и несмотря на экстремальные температуры, он не был близок к своим предельным значениям. Двигатель объемом 375 куб.см выдавал 9 лошадиных сил при 3500 об / мин и максимальный крутящий момент при 2000 об / мин. Многие из улучшений выходной мощности, внесенных в двигатель 2CV в течение его срока службы, были просто результатом устранения исходных встроенных ограничений с помощью более эффективных карбюраторов, коллекторов и клапанов. Пиковая скорость была увеличена до 4200 об / мин для 425-кубового двигателя мощностью 12,5 л.с. (9,3 кВт) с 1955 года, 4500 об / мин с 1962 года и 5000 об / мин (18 л.с., 13 кВт) с 1963 года.Новые двигатели объемом 602 куб. См и 435 куб. См, представленные в 1970 году, развивали мощность 6750 об / мин, что почти вдвое превышало скорость оригинального двигателя 1948 года, но с очень небольшими изменениями во внутренней конструкции или компонентах двигателя. Если бы оригинальный двигатель 375cc имел такой жеУдельная мощность, как и у оригинальной версии 602cc мощностью 33 л.с. (25 кВт), она могла бы выдавать 19 л.с. (14 кВт) - более чем вдвое больше фактической номинальной мощности. Первоначальный принцип преднамеренного ограничения частоты вращения двигателя вернулся в 1979 году для доработанного двигателя M28 объемом 602 куб. См, в котором карбюратор и распределительный вал были изменены, чтобы снизить мощность на более низкой скорости 5750 об / мин в интересах снижения общего расхода топлива и улучшения передачи крутящего момента . Даже самые хорошо настроенные заводские версии двигателя 2CV не подходят к реальным верхним пределам агрегата - 2CV, используемые в гоночной серии автомобилей, используют стандартные двигатели, настроенные примерно на 45 лошадиных сил, которые по-прежнему доказывают свою надежность даже в длительных 24-часовых соревнованиях на выносливость. .

Эти конструктивные особенности сделали двигатель 2CV очень надежным; испытательные двигатели работали на полной скорости в течение 1000 часов за раз, что эквивалентно поездке 80 000 км (50 000 миль) на полностью открытой дроссельной заслонке. Они также означали, что двигатель был «запечатан на весь срок службы» - например, для замены подшипников шатуна требовалось специальное оборудование для демонтажа и повторной сборки накопившегося коленчатого вала, а так как его часто не было в наличии, приходилось заменять коленчатый вал целиком. Двигатель очень недонагружен и долговечен, так что это не главная проблема. ^{[ необходима цитата ]}

Если стартер или аккумулятор выходили из строя, 2CV имел возможность проворачивать его вручную , при этом рукоятка домкрата служила пусковой рукояткой через выступы на передней части коленчатого вала в центре вентилятора. Эта особенность, как только универсальные на автомобилях и по- прежнему распространены в 1948 году , когда 2CV был введен, держалась до конца производства в 1990 году ^{[ править ]}

Производительность [ править ]

В отношении характеристик и ускорения 2CV шутили, что он разгоняется «от 0 до 60 км / ч за один день». ^[22] Первоначальная модель 1948 года, производившая 9 л.с. ^{[113] [ необходима страница ],} разгонялась до 0–40 км / ч (0–25 миль в час) за 42,4 секунды и развивала максимальную скорость 64 км / ч (40 миль в час), намного ниже скорости, необходимой для североамериканских шоссе или немецких автобанов того времени. Максимальная скорость увеличилась с объемом двигателя до 80 км / ч (50 миль / ч) в 1955 г., 84 км / ч (52 миль / ч) в 1962 г., 100 км / ч (62 миль / ч) в 1970 г. и 115 км / ч (71 миль / ч). в 1981 г. ^[78]

Последней эволюцией двигателя 2CV стал двухцилиндровый двигатель Citroën Visa объемом 652 куб. См с электронным зажиганием. Citroën никогда не продавал этот двигатель в 2CV, но некоторые энтузиасты переоборудовали свои 2CV в двигатели 652 ^[114] или даже переоборудовали двигатели и коробки передач Citroën GS или GSA с четырехцилиндровым двигателем. ^[115]

В середине 1980-х редактор журнала Car Стив Кропли рассказал о 602-кубовом 2CV с турбонаддувом, разработанном инженером Ричардом Уилшером. ^{[43] [ ненадежный источник? ] [116]}

Конец производства [ править ]

2CV производился в течение 42 лет, модель наконец уступила требованиям клиентов по скорости, в которой этот древний дизайн значительно уступил современным автомобилям, и безопасности. Хотя передняя часть шасси была спроектирована так, чтобы складываться и образовывать зону деформации, согласно брошюре Citroën 1984 года, его ударопрочность, как и у других небольших автомобилей того времени, была очень низкой по современным стандартам. ^{[ Требуется цитата ]} (Стремление к повышению безопасности в Европе началось с 1990-х годов и ускорилось с появлением Euro NCAP в 1997 году .) Его передовая основная разработка игнорировалась или неправильно понималась общественностью, будучи облаченной в анахроничное тело. Это было предметом многих шуток, как известноДжаспер Кэрротт в Великобритании. ^[117]

Citroën несколько раз пытался заменить ультра-утилитарный 2CV (на Dyane , Visa и AX ). Его комично устаревший внешний вид стал преимуществом для автомобиля, и он стал нишевым продуктом, который продавался, потому что он отличался от всего остального в продаже. Из-за своего практичного стиля автомобиля эконом-класса он стал популярен среди людей, которые хотели дистанцироваться от основного потребительства - « хиппи », а также среди защитников окружающей среды. ^{[ необходима цитата ]}

Хотя это и не замена 2CV, супермини AX , обычный городской малолитражный автомобиль, ничем не примечательный, если не считать исключительной легкости, в начале 1990-х, казалось, отвечал требованиям производителей автомобилей на начальном уровне. Официально последний 2CV Charleston, который был зарезервирован для директора завода Mangualde, сошел с португальской производственной линии 27 июля 1990 года, хотя впоследствии было произведено еще пять 2CV Spécials. ^[118]

2CV пережили такие современники, как Mini (снятый с производства в 2000 г.), Volkswagen Beetle (2003 г.), Renault 4 (1992 г.), Volkswagen Type 2 (2013 г.) и Hindustan Ambassador (первоначально Morris Oxford 1950-х годов ) (2014 г.) .

Постоянная популярность [ править ]

Chrysler CCV или Composite Концепция автомобиля разработана в середине 1990-х годов является концепт - кар предназначен для иллюстрации новых производственных методов , подходящих для развивающихся стран. Автомобиль представляет собой высокий вместительный четырехдверный седан небольших габаритов. Дизайнеры Chrysler заявили, что их вдохновило создание модернизированного 2CV. ^[119]

Компания Sorevie of Lodève производила 2CV до 2002 года. Машины были построены с нуля с использованием в основном новых запчастей. Но поскольку 2CV больше не соответствовал правилам безопасности, автомобили продавались как подержанные, с использованием номеров шасси и двигателей от старых 2CV.

Многолетняя серия кольцевых гонок 2CV, организованная клубом Classic 2CV Racing Club, по-прежнему пользуется популярностью в Великобритании.

Некоторые английские прозвища включают «Летающий мусорный бак», «Жестяная улитка», «Долли» и «Черепаха». ^{[120] [121]}

Другие варианты [ править ]

Было произведено несколько вариантов меньшего объема.

Полноприводная "Сахара" [ править ]

Одной из новаторских моделей был 2CV Sahara, полноприводный (4 × 4) автомобиль, оснащенный двумя двигателями (12 л.с. (9 кВт) каждый), каждый из которых имел отдельный топливный бак. ^[122] Один был установлен спереди, ведущим передние колеса, а другой - сзади, ведущим задние колеса. К обоим двигателям были подключены по одному рычагу переключения передач, педали сцепления и акселератора. Первоначально он предназначался для использования французскими колониями в Северной Африке. Помимо снижения вероятности оказаться в затруднительном положении, он обеспечивал тягу с полным приводом с непрерывным приводом на одни колеса, в то время как другие буксовали из-за отсоединения трансмиссии двигателя. Поэтому он стал популярен среди любителей бездорожья . С 1958 по 1971 год Citroën построил 694 Sahara. ^[51]Максимальная скорость составляла 65 км / ч (40 миль / ч) с одним двигателем и 105 км / ч (65 миль / ч) с работающими обоими двигателями. Эти редкие автомобили легко коллекционируются. ^[51]

MEHARI был построен как 4 × 4 с мая 1979 года, но только с одним двигателем и редуктором. ^{[59] [15]}

Бижу [ править ]

Bijou был построен на заводе Citroën в Слау , Великобритания в начале 1960 - х годов. Это была двухдверная версия 2CV с кузовом из стекловолокна, разработанная Питером Кирван-Тейлором, который участвовал в создании дизайна оригинальной Lotus Elite 1950-х годов . Дизайн считался более приемлемым по внешнему виду для британских потребителей, чем стандартный 2CV. Включая некоторые компоненты от DS (наиболее заметно рулевое колесо с одной спицей и ветровое стекло для заднего стекла), он не добился успеха на рынке, потому что он был тяжелее, чем 2CV, и по-прежнему использовал двигатель 425 куб.см, поэтому был еще медленнее. , достигая 100 км / ч (62 миль / ч) только при благоприятных условиях. К тому же он был дороже, чем Austin Mini, который был практичнее. 212 построено.

Полная разборка (CKD) автомобилей местного производства [ править ]

На греческом рынке Citroën Pony ^[123] и на африканском рынке Citroën FAF ^[124] и Baby-Brousse ^[125] были грузовые автомобили с плоскими панелями типа Mehari, основанные на 2CV, построенные из наборов механических деталей, многие компоненты которых закупались на месте. Их строили на низкотехнологичных сборочных заводах. Аналогичные автомобили на базе 2CV производились в большом количестве стран, включая Иран ^[126] (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Вьетнам (Далат) ^[127], Чили (Yagan), ^[71] Бельгию ( VanClee), Испании, Португалии и др.

Проект Citroën Coccinelle [ править ]

Ситроен Прототип С был ряд экспериментальных непроизводственных транспортных средств , созданных Citroën с 1955 по 1956 г. под руководством Андре Лефевр . Идея заключалась в том, чтобы создать очень легкий автомобиль в форме капли воды , который был бы более современным и компактным, чем 2CV. Один из прототипов, Citroën C-10, сохранился и до сих пор принадлежит Citroën . Общий вид автомобиля был очень похож на автомобиль-пузырек Messerschmitt . Он был оснащен тем же двигателем объемом 425 куб. См, что и 2CV. Автомобиль также получил прозвище Citroën Coccinelle ( Божья коровка или Божья коровка по-французски). ^[128]

Другие модели - не заводские [ править ]

4x4 [ править ]

Различные модификации 4 × 4 были построены независимыми конструкторами, такими как Марк Вуазен, недалеко от Гренобля, некоторые из шасси Méhari 4 × 4 и кузова 2CV. В Великобритании Луи Барбер строит одномоторные полноприводные 2CV. В конце 1990-х Кейт Хамбл из BBC Top Gear протестировала его на внедорожнике Land Rover Defender . Победил 2CV.

Еще один совершенно другой двухпередний полноприводный (но не одновременно) 2CV, Citroën Cogolin 1952 года, также известный как Bicéphale , был построен для французской пожарной службы - Sapeur-Pompiers. Это было предназначено для того, чтобы автомобиль мог заехать в узкое место и снова уехать, не поворачиваясь. ^[129]

Расширения загрузки [ править ]

Некоторые владельцы хотели, чтобы в седане 2CV было больше места для багажа. Ранний 2CV мог быть оснащен закругленной крышкой багажника, напоминающей послевоенный «большой багажник» Traction Avant . Некоторые владельцы поздних моделей установили удлинитель в багажник автомобиля . При этом использовалась оригинальная крышка багажника и петли, но в горизонтальном положении с расширением снизу.

Комплекты автомобилей и специальные предложения [ править ]

Примеры комплектов спортивных автомобилей на базе 2CV включают Pembleton, Blackjack Avion и Lomax из Великобритании, а также Burton and Patron из Нидерландов. Большинство из них также доступны в трехколесном исполнении (с одним колесом сзади), как ранний спортивный автомобиль Morgan . Некоторые из них были оснащены более крупными двухцилиндровыми мотоциклетными двигателями с воздушным охлаждением. Немецкий Hoffmann 2CV - двухдверный кабриолет.

В целях транспортировки некоторые модели седанов были переоборудованы в фургоны с использованием стекловолоконных реконструкций гофрированных задних коробок 2CV Fourgonnette. "Бедуин" ^[130] представлял собой кит-кар с плоским деревянным кузовом.

Купе UMAP [ править ]

Небольшая французская компания UMAP была основана в 1956 году в северной французской деревне Бернон ( Об ) бывшим мэром Камиллы Мартин. Аббревиатура UMAP расшифровывается как Usine Moderne d'Applications Plastiques (Фабрика современных пластиковых приложений). UMAP производил SM 425 и SM 500 с 1957 года, два внешне идентичных купе на базе Citroën 2CV. В 1958 году производство было прекращено. ^[131]

См. Также [ править ]

• 2CV 24-часовая гонка

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Беллу, Рене (1979). Делвиль, Жан-Пьер (ред.). Toutes les Citroën, des origines à nos jours . ISBN 978-2-85922-014-3.
• Брустейл, Жоэль (2020). Citroën et le citroënisme: очерк истории автомобилей и инноваций [ Citroën и Citroenism: Очерк истории автомобилей и инноваций ] (на французском). Париж: Au Pont 9. ISBN 9791096310609.
• Чепмен, Джайлз (2009). Иллюстрированная энциклопедия необычных автомобилей . DK Publishing. ISBN 978-0-7566-9576-7.
• Кларк, RM (2000). Максимальное портфолио Citroën 2CV . Brooklands Books. ISBN 978-1-85520-426-3.
• Рейнольдс, Джон (2005). Citroën 2CV . Хейнс . ISBN 978-1-84425-207-7.
• Рейнольдс, Джон (2006). Классический Citroëns 1935–1975 годов . McFarland & Company, Inc., Издательство. ISBN 978-0-7864-2171-8.
• Сетрайт, LJK (2004). Drive On !: Социальная история автомобиля . ISBN 978-1-86207-698-3.
• Уилсон, Квентин (1995). Лучшая книга о классических автомобилях . ISBN DK Publishing, Inc. 978-0-7894-0159-5.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Citroën 2CV .

• Citroën 2CV - Citroën Истоки
• 2CV Реклама