DRB Класс 50

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Поиск источников:  «DRB Class 50»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

DRB Класс 50
Немецкий "Deutsche Bundesbahn" (DB) класс 50 в Майене
Число (а)	50 001–50 3171 с пробелами
Количество	3164
Год (ы) выпуска	1939–1959 гг.
На пенсии	1987 г.
Расположение оси	1'E h2
Тип	G 56.15
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Длина по буферам	22,94 м (75 футов 3 дюйма)
Высота	4,5 м (14 футов 9 дюймов)
Колесная база	3,3 м (10 футов 10 дюймов)
Общая колесная база	9,2 м (30 футов 2 дюйма)
Вес службы	86,9 т (85,5 длинных тонн; 95,8 коротких тонн)
Клейкий вес	75,3 т (74,1 длинных тонн; 83,0 коротких тонн)
Нагрузка оси	15,2 т (15,0 длинных тонн; 16,8 коротких тонн)
Максимальная скорость	80 км / ч (50 миль / ч) (в обоих направлениях)
Указанная мощность	1,625 л.с. (1212 кВт)
Диаметр сцепного колеса	1400 мм (55,12 дюйма)
Диаметр ведущего колеса	1400 мм (55,12 дюйма)
Диаметр ведущего колеса	850 мм (33,46 дюйма)
Шестерня клапана	Walschaerts с подъемными звеньями
Кол-во цилиндров	2
Диаметр цилиндра	600 мм (23,62 дюйма)
Ход поршня	660 мм (25,98 дюйма)
Избыточное давление в котле	16 бар (1,6 МПа; 230 фунтов на кв. Дюйм)
Кол-во нагревательных трубок	113
Кол-во дымовых труб	35 год
Длина нагревательной трубки	5.200 м (17 футов 0,7 дюйма)
Решетка площадь	3,89 м 2 (41,9 кв. Футов)
Площадь перегревателя	68,94 м 2 (742,1 кв. Футов)
Площадь испарительного нагрева	177,83 м 2 (1914,1 кв. Футов)
Нежный	2'2 'T 26; 2'2 'т 30
Отопление поездов	Пар

DRB Class 50 ^[1] является немецким классом 2-10-0 локомотивов , построенным с 1939 в качестве стандартного локомотива ( Einheitsdampflokomotive ) для буксировки грузовых поездов . Он имел одну ведущую ось и пять соединенных осей и был одним из самых успешных проектов, созданных для Deutsche Reichsbahn .

Этот класс был приобретен в рамках подготовки немецкой нацистской партии к войне, которая привела ко Второй мировой войне . До 1948 года почти все европейские локомотивы выпускали 3164 двигателя класса 50 - ближе к концу они назывались так называемыми временными военными локомотивами ( Übergangskriegslokomotiven ) и классифицировались как 50 ÜK.

В конце эры паровозов они стали практически универсальным классом паровых машин смешанного движения, которые благодаря низкой нагрузке на ось можно было использовать даже на железнодорожных ветках с легкими путепроводами . Deutsche Bundesbahn сгруппированы локомотивы в классы 050, 051, 052 и 053 от 1968 года , так что номера были компьютером совместимы.

Часть этого класса использовалась Польскими государственными железными дорогами как тип Ty5 .

Общие [ править ]

Несмотря на потери во время войны, в 1945 году все еще оставалось большое количество двигателей. Не менее 2159 рабочих локомотивов были переданы в собственность только Deutsche Bundesbahn, и долгое время они составляли основу грузовых перевозок вместе с более крупной DRG. Класс 44 . Они также использовались для обслуживания пассажиров.

Для защиты машинного экипажа при движении задним ходом в передней части тендера (2 фута 2 фута Т 26) был установлен защитный экран. На многих локомотивах после войны дымовые дефлекторы Вагнера были заменены на модель Витте . На 735 машинах DB тендер был оборудован кабиной кондуктора, а это означало, что объем угольного бункера пришлось уменьшить.

В новую классификационную схему БД вошли 1452 локомотива . При этом 88 из них уже предназначены для вывода. Поскольку теперь номер класса должен состоять из трех цифр, в дополнение к 050 пришлось ввести обозначения 051, 052 и 053.

В результате старый класс 50 был разделен, как показано в таблице:

Последние локомотивы DB были выведены из эксплуатации из Дуйсбург- Ведау в 1977 году.

Только 350 экземпляров двигателей класса 50 остались в DR в Восточной Германии после войны. Потому что только небольшое число многочисленных класса 44 флота отправился в Восточной Германии, DRB класс 52 был на преобладающие товарный поезд локомотив во многих областях там. Из двигателей класса 50 208 единиц были переоборудованы в двигатели класса 50.35-37 . Оригинальные локомотивы ходили в основном на юге. С середины 1970-х они были выведены на пенсию в большом количестве, так что в 1980-е они были настоящей редкостью. Тем не менее, последние прекратили свою активную деятельность в 1987 году вместе с реконструкциями ( Реколокс ).

Некоторые из оригинальных локомотивов сохранились, в том числе 50 622 и 50 849. № 50 622 стоит в Нюрнбергском музее транспорта , где вечером 17 октября 2005 года он сильно пострадал в результате сильного пожара в локомотивном депо. Однако двигатель можно будет отремонтировать с помощью пожертвований. Номер 50 849 принадлежит Железнодорожному обществу Глаухау ( Eisenbahnverein Glauchau ) и имеет дымовой дефлектор Вагнера.

После Второй мировой войны многие образцы двигателей класса 50 были оставлены в других европейских странах, а некоторые из них использовались до конца эры паровой тяги. Например, они находились на службе с PKP (55 переименован классом PKP Ty5) в CSD (28 переименован класс 555,1), в ÖBB и DSB .

DB Class 50.40 [ править ]

Поскольку у Deutsche Bundesbahn было достаточно локомотивов для товарных поездов, они могли быстро отказаться от двигателей DRB класса 52 , чтобы устаревшие котлы класса 50 могли быть заменены на котлы класса 52. Даже лотковый тендер Кригслокомотива использовался, в частности, в 50-х годах. В 1950-х годах несколько локомотивов класса 50 служили в качестве испытательных двигателей. Таким образом, 35 ​​машин получили котел с подогревателем смесителя и турбонасосами. Номер 50 1503 был экспериментально оборудован эжектором Гизля . В 1959 году десять локомотивов получили котел с меньшей площадью колосниковой решетки, чтобы попытаться снизить потребление угля.

После опыта работы с котлами Franco-Crosti на локомотивах класса 52 ( DB Class 42.90 ), Henschelперестроен № 50 1412 в 1954 г. с таким котлом. Это включало второй котел подогревателя под самим котлом локомотива. После того, как дымовые газы прошли через главный котел, их переворачивали и пропускали через котел подогревателя. Они вышли в атмосферу через боковой дымоход вместе с отработанным паром. Питательная вода сначала нагревалась в поверхностном или смесительном подогревателе, затем в котле подогревателя перед подачей в главный котел. Таким образом можно было бы лучше использовать тепловую энергию дымовых газов и снизить расход топлива. В 1958 году еще 30 двигателей получили подогреватели дымовых газов Franco-Crosti. Эти локомотивы были переименованы с 50 4001 в 50 4031. Номер 50 4011 получил масляный обогрев. Он был развернут в Мюнстерланде и в Рейнской области.. Локомотивы списаны к 1967 году.

Адольф Гисл-Гислинген описывает в своей книге «Anatomie der Dampflokomotive», что серная кислота в дыме конденсируется в подогревателе и разрушает теплообменник . Переход на дизельный и электрический локомотивы привел к тому, что Италия и Германия отказались от разработки подогревателя дыма Franco Crosti.

Локомотива не сохранилось.

DR класса 50.35-37 [ править ]

В конце 1930-х годов считалось, что подходящий материал для котла был найден в виде стали St 47 K-Mo , которая позволила бы повысить давление в котле до 20 бар без значительного увеличения общего веса котла. . Недавно разработанная сталь имела более высокую прочность, чем тип стали ( St 34 ), который использовался до сих пор, но ее недостатком было то, что она имела значительно худшую проводимость. В суровой повседневной работе паровозов этот материал очень быстро утомлялся, поэтому котлы из новой стали пришлось заменить всего через несколько лет. Такой котел изначально был дан и классу 50. Несмотря на то, что его состояние было менее критическим, чем у других классов, его срочно требовали замены к концу 1950-х годов. В результате ДРв Восточной Германии был разработан заменяющий котел 50E на основе новых котлов класса 23.10 / 50.40 , хотя из-за других рам локомотивов корпус котла был на 500 мм длиннее. Позже это было использовано при модернизации (так называемые Реколокс ), в ходе которых были преобразованы двигатели Класса 23 , а также преобразованы Класс 52 в 52.80 и Класс 58 в 58.30.. В период с 1958 по 1962 год 208 локомотивов класса 50 получили такой котел вместе с подогревателем-смесителем, увеличенную площадь радиационного нагрева и улучшенную тягу на всасывании, что также повысило его производительность. Многие двигатели также оснащались эжекторами Giesl . Эти локомотивы Reko были отнесены к подклассу 50.35 и получили рабочие номера от 50 3501 до 50 3708. В последние годы эксплуатации эти локомотивы часто участвовали в тендерах на новые 2'2 'T 28.

Вскоре паровозы были собраны в железнодорожных дивизиях Северо-Запада. После перевода двигателей на мазутные двигатели класса 50.50 оставшиеся угольные были сосредоточены в Магдебургской дивизии. Заменив старые локомотивы, а также дизельные, они вернулись в подразделения Дрездена и Шверина к концу 1970-х годов.

Последний регулярный паровоз стандартной колеи провозил локомотив класса 50.35. Это был номер 50 3559, который возглавил официальную прощальную службу 29 октября 1988 года во время путешествия из Хальберштадта в Магдебург, Тале и обратно в Хальберштадт. № 50 3559 используется в Liblar как ресторан.

Есть несколько локомотивов класса 50.35, некоторые из них все еще работают, принадлежащие Deutsche Bahn AG и множеству железнодорожных и железнодорожных музеев, таких как номера 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654 , 50 3695 и 50 3708.

DR класса 50.50 [ править ]

С 1966 по 1971 год 72 локомотива класса 50.35 были переоборудованы для работы на мазуте. Чтобы их различать, они были переименованы в класс 50.50 . С момента введения номеров EDP в 1970 году им были присвоены рабочие номера от 50 0001 до 50 0072. Они находились в подразделениях Рейхсбан в Шверине и Грайфсвальде и использовались для перевозки тяжелых грузовых поездов. Их внезапный уход в 1981 году был политическим решением в результате резкого повышения цен на сырую нефть в Восточном блоке. Это означало, что теперь они могли химически обрабатывать бункерное масло D ; В результате он больше не был доступен для локомотивной стрельбы.

В Баварском железнодорожном музее ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене сохранился последний представитель этого класса, номер 50 0072.

DR класса 50.40 [ править ]

Наряду с современными локомотивами для пассажирских поездов , ДР в Восточной Германии требовалось больше локомотивов для товарных поездов с осевой нагрузкой 15 т. В результате была начата параллельная разработка, как и в довоенное время, для двигателя пассажирского поезда, DR класса 23.10 , и двигателя грузового поезда, DR класса 50.40 , с тем чтобы многие из их компонентов могли быть взаимозаменяемые. Ходовая часть в целом соответствовала ходовой части Einheitslok., но пришлось использовать пластинчатую раму, потому что стержневые рамы больше нельзя было обрабатывать. Котел был построен в соответствии с современными стандартами строительства с камерой сгорания и подогревателем смесителя. По производительности он был примерно сопоставим со стандартным котлом, но был несколько более экономичным по расходу топлива. На локомотивы также были выставлены новые тендеры - 2'2 'T 28. 88 двигателей, нумерация которых была изменена с 50 4001 на 50 4088, были поставлены в период с 1956 по 1960 год. Таким образом, номер 50 4088 был последним стандартным калибром.паровой двигатель будет построен в Германии. Они постоянно находились на маршрутах через равнины в северных железнодорожных участках. Поскольку пластинчатая рама вскоре оказалась самым слабым звеном (с большим счетом за ремонт), локомотивы были выведены из эксплуатации к 1980 году, но продолжали использоваться в качестве тепловых двигателей.

Железнодорожный музей Баварский ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) в Nördlingen приобрел последний сохранившийся двигатель этого типа, номер 50 4073. Это в настоящее время в стим Майнинген Локомотив работ на и ожидает внешний ремонт.

Другие железнодорожные компании [ править ]

После Второй мировой войны несколько локомотивов класса 50 осталось в Восточной Европе, где некоторые железнодорожные администрации закупили их больше. Например, румынская государственная железная дорога CFR произвела 282 экземпляра локомотивов класса 50 в период с 1947 по 1959 год. В 1958 году в Китай было поставлено 40 румынских локомотивов 150, в 1959 году они стали классом DK5 и имели номера 241–280. DK5-250 хранится в Шэньянском железнодорожном музее. Некоторые из них также поставлялись на Корейскую государственную железную дорогу в Северной Корее , где они были пронумерованы в серии 150.

См. Также [ править ]

• Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG

Сноски [ править ]

Ссылки [ править ]

• Ebel, Jürgen U .; Венцель, Hansjürgen (2007). Die Baureihe 50, Bd. 1 и 2 . Фрайбург: EK Verlag. ISBN 978-3-88255-545-5.
• Эндиш, Дирк (2007). Baureihen 50.35 und 50.50 - Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR . Леонберг: Verlag Dirk Endisch. ISBN 978-3-936893-44-1.
• Роттоу, Людвиг (2003). "Ein letzter Versuch. Erinnerung an die 50.40 der DB". Lok Magazin . Мюнхен: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH. 42 (260): 56–63. ISSN  0458-1822 .
• Веттер, Клаус-Дж (2002). Das große Handbuch deutscher Lokomotiven . München: Bruckmann Special. ISBN 3-7654-3764-6.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме DRB Class 50 .

• Фотографии типичного оригинала класса 50: 50 1002
• 50 2988