Einheitsdampflokomotiven ( «стандартные паровозы»), иногда сокращается до Einheitslokomotiven или Einheitsloks , были стандартизированные паровозы , построенные в Германии после 1925 г. под руководством Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft . При их изготовлении широко использовались стандартные конструктивные особенности и компоненты.
Развитие [ править ]
После слияния государственных железных дорог ( Länderbahnen ) в Германии с Рейхской железной дорогой в 1920 году и с Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft в 1924 году локомотивный парк новой национальной железнодорожной администрации по-прежнему насчитывал 210 различных типов и классов паровых двигателей. Это значительно затрудняло гибкое использование локомотивов в железнодорожной сети, а обслуживание и ремонт были очень дорогостоящими из-за большого количества различных запасных частей, которые необходимо было хранить. Кроме того, производственные допуски отдельных компонентов были настолько малы, что зачастую даже компоненты для локомотивов того же класса можно было использовать только после выполнения дополнительных отделочных работ.
Кроме того, значительные репарации в результате Первой мировой войны 1914–1918 годов значительно сократили подвижной состав немецких железных дорог независимо от разнообразия классов. Таким образом, из 33 тысяч локомотивов в парке (по состоянию на 1917 год) пришлось сдать 8 тысяч. Поэтому возникла необходимость в создании новых локомотивов и введении разумной степени стандартизации при закупке этих новых двигателей.
С этой целью Рейхсбан созвал комитет по стандартам локомотивов. В этом процессе стандартизации приняли участие даже представители локомотивной промышленности. Первоначально был поставлен вопрос о том, следует ли продолжать строительство проверенных государственных железнодорожных классов или нужно разрабатывать и заказывать новые современные локомотивы. Однако, поскольку основные концепции для новых локомотивов не были определены, и чтобы дать локомотивным заводам последующие заказы, в 1921 году было решено продолжить строительство проверенных государственных железнодорожных классов. Этим классам были присвоены новые классификации Reichsbahn. Среди них были прусские P 8 (класс 38.10), прусские P 10 (класс 39), прусские G 12 (класс 58.10) иПрусский Т 20 (класс 95), все из которых продолжали производиться до 1925 года. Баварский S 3/6 (класс 18.5) закупался вплоть до 1930 года. Прусский G 12 (класс 58.10), который не был разработан до 1917 год, фактически считается первым немецким Einheitslok , потому что он использовался почти всеми государственными железными дорогами и был построен несколькими локомотивными заводами по всему Рейху.
Технические и экономические факторы, а также цель Рейхсбана по усовершенствованию магистральных линий, чтобы они могли выдерживать стандартную осевую нагрузку в 20 тонн, привели к решению о разработке новых типов локомотивов. После жарких дебатов в локомотивном комитете (например, о конструкции котлов и топок, а также о выборе между двухцилиндровыми схемами или четырехцилиндровыми соединениями) были разработаны принципы проектирования и программа развития стандартных классов локомотивов Deutsche Reichsbahn. , из которых первые были построены в 1925 году играет решающую роль в этих обсуждениях был глава исследовательского бюро Грюневальд локомотивного в то время, Ричард Пол Вагнер .
Фактически, производство двигателей в желаемых количествах поначалу не могло быть достигнуто как по экономическим причинам, так и из-за задержек с улучшением маршрутов для принятия более высоких нагрузок на ось. Из классов с 20-тонной осевой нагрузкой - 01 , 02 , 43 и 44 - сначала закупались лишь небольшие предсерийные партии. Вплоть до конца 1930-х гг. Государственные железнодорожные классы, переданные или переупорядоченные Рейхсбаном, доминировали на сцене, особенно прусского. Задержка с обновлением маршрутов также означала, что необходимо было разработать дополнительные классы с более низкой осевой нагрузкой, например классы 03 и 50 .
Несмотря на амбициозные планы Deutsche Reichsbahn, их фактическое приобретение локомотивов даже с 1925 года и далее достигло лишь одной десятой среднего объема закупок за 1914-1920 годы и оставалось на этом уровне до 1938 года. мировой экономический кризис и, как следствие, снижение спроса на железнодорожные услуги Рейхсбана. Только в 1930 году был построен 500-й стандартный локомотив (2% от общего парка), в 1934 году был поставлен 1000-й локомотив (4% от общего количества), а в 1938 году существовало 1500 Einheitsloks (6% от общего числа).
Только в 1939 году объемы закупок значительно выросли. С введением производственной программы для более простых конструкций локомотивов для товарных поездов , которая привела к созданию военных локомотивов ( Kriegsloks ), двигатели с осевой нагрузкой 15 тонн были построены в значительных количествах. Теперь, однако, была другая цель: поддержать ведение войны. Таким образом, к 1945 году общее количество стандартных и боевых локомотивов увеличилось примерно до 14 500 (33% от общего парка).
Такое положение дел резко контрастировало с имиджем, продвигаемым Deutsche Reichsbahn, которая хотела создать впечатление современной железнодорожной администрации с помощью своих железнодорожных выставок, рекордных скоростных рейсов, введения сети SVT и гордых фоторепортажей. Фактически низкий уровень закупок был причиной того, что средний возраст локомотивного парка продолжал расти в период с 1925 по 1938 год.
Принципы конструкции Einheitslokomotiven [ править ]
Во многих случаях рамы локомотивов с заклепками использовались на старых паровозах в качестве опоры для ходовой части и двигателя. Из соображений устойчивости эта рама должна была иметь определенную высоту. Чтобы удовлетворить растущие требования к характеристикам новых двигателей, потребовался более крупный котел , для которого не хватало места для пластинчатой рамы с высокими стенками. В результате у нового Einheitslokomotiven была более низкая и прочная балочная рама. Кроме того, для обеспечения более высокой производительности требовалась большая площадь нагрева котла; это было достигнуто за счет удлинения корпуса котла.
Использование отдельных компонентов или систем, таких как, например, котел, несущие тележки и т. Д., Для максимально возможного количества классов позволило достичь значительной экономии при строительстве, ремонте и запасах необходимых запасных частей.
Таким образом, только внешне немецкий Einheitsdampflokomotiven можно узнать по его решетчатой раме, большим длинным котлам и соответствующим коротким дымоходам, стандартизированному внешнему виду систем, таких как тележки, кабины водителя и связанные с ними тендеры , а также типичным большим дымовым дефлекторам Wagner и, позднее, более мелкие и элегантные дефлекторы Витте перед дымовыми трубами.
В новые конструкции были внесены многочисленные улучшения и оптимизации. Например, в котле области нагрева и поперечные сечения труб были более тщательно согласованы друг с другом, чтобы наилучшим образом использовать тепловыделение. В то же время поток дымовых газов был оптимизирован системой труб перегревателя для минимизации тяги всасывания. Низкое расположение дымовой трубы в большой дымовой камере в передней части котла - наименее заметная особенность Einheitslokomotiven .
Диверсификация типов [ править ]
Рейхсбан старался иметь как можно меньшее количество классов локомотивов в эксплуатации и максимально использовать разрешенные нагрузки на ось, которые зависели от типа полотна пути. Последовательность строительства Einheitsloks определялась эксплуатационными требованиями и возрастом государственных железнодорожных классов, которые должны были быть заменены.
Локомотивы для экспрессов и пассажирских поездов [ править ]
В результате, после 1925 года, первым появился двухцилиндровый локомотив для скоростного поезда DRG Class 01 с мощностью около 2200 л.с. и колесной формулой 4-6-2 . Он был предназначен для разгрузки DRG класса 17 , который состоял в основном из прусских S 10 , Saxon XII H и баварских S 3/5 с их четырехцилиндровым, перегретым , составной конфигурацией и колесной формулой 4-6-0 . Обладая мощностью около 1500 л.с. и максимальной скоростью около 110 км / ч, они больше не соответствовали эксплуатационным требованиям.
Класс 02 была попыткой произвести Einheitslok с 4-цилиндровым перегретым в соединении двигателя . Государственные железные дороги имели ранний и положительный опыт использования этой конфигурации, их двигатели были сгруппированы в классы Рейхсбан 17 (4-6-0, 2´C h4v), 18.3, 18.4-5 (4-6-2, 2'C1 '. h4v) и 19 (2-8-2, 1´D1´ h4v). Однако, несмотря на его более высокую мощность и более низкий расход топлива, более высокие затраты на техническое обслуживание привели к тому, что Class 02 не был запущен в серийное производство. Даже десять локомотивов для экспрессов, которые были закуплены, позже были переоборудованы в двухцилиндровые двигатели.
После 1930 года за ним последовал Class 03 , который был локомотивом для легких экспрессов на маршрутах с рельсами, рассчитанными на меньшую нагрузку (максимальная нагрузка на ось 18 тонн и мощность локомотива около 2000 л.с.). Первые пилотные испытания высокоскоростных локомотивов были проведены на этом двигателе и показали, что ходовые качества двухцилиндрового локомотива на скорости 140 км / ч все еще остаются хорошими.
Разработка высокоскоростных двигателей продолжилась в 1935 году с появлением локомотива класса 05 , который также был спроектирован в соответствии со стандартными принципами локомотивов, хотя было выпущено только 3 экземпляра. Класс 05 получил разрешение на регулярное движение с максимальной скоростью 175 км / ч и установил мировой рекорд скорости для паровых двигателей - 200 км / ч. Позднее этот рекорд был официально побит английским локомотивом " Mallard " класса A4 LNER , хотя в то время была высказана критика за то, что это произошло на спуске и что локомотив не выдержал рекордной поездки без повреждений.
Было построено всего два экземпляра класса 06 , еще более крупный локомотив с колесной формулой 4-8-4 и разрешенной максимальной скоростью 140 км / ч, потому что этот класс был неубедительным с точки зрения ходовых качеств и характеристик котла. .
В 1937 году были разработаны варианты классов 01 и 03 с тремя цилиндрами : класс 01.10 и класс 03.10 . Третий цилиндр располагался посередине между внешними цилиндрами, и его шатун приводил в движение коленчатую первую ведущую ось.. Вместе с установкой боковых и центральных кривошипов по окружности колеса это обеспечило более тихую езду, а большее количество ходов поршня на один оборот колеса привело к более высокому ускорению, которое соответствовало требованиям служб экспресс-доставки. При поставке эти двигатели были оснащены корпусами обтекаемой формы. Позже они были удалены для технического обслуживания, сначала в области ходовой части, а затем полностью, после окончания войны, особенно потому, что ожидаемое улучшение тягового усилия на скоростях более 140 км / ч оказалось меньше, чем ожидалось. .
В 1926 году был разработан пассажирский локомотив 2-6-0 класса 24 для железнодорожных веток с осевой нагрузкой 15 тонн и мощностью 920 л.с. По прозвищу Степпенпферд ( степная лошадь ), он предназначался для выполнения служебных обязанностей в Восточной Пруссии. Как тендерный локомотив он предназначался для дальних поездок с максимальной скоростью 90 км / ч, а также для легких скоростных поездов ( Eilzüge ). На базе этого локомотива был разработан вариант двигателя танка 2-6-2 Class 64 для челночных перевозок по более коротким маршрутам. Локомотив 4-6-4 класса 62 был построен для коротких магистральных линий с многочисленными разворотами ( конечными точками ). Он имел максимальную скорость 100 км / ч.
Локомотивы и маневровые тягачи товарных поездов [ править ]
Поскольку потребуется усовершенствование и замена типичных локомотивов бывших государственных железных дорог, таких как прусские G 8.3 и G 8.2 , были закуплены и стандартные двигатели для грузовых поездов. Первыми после 1925 года появились двухцилиндровые локомотивы 2-10-0 класса 43 и трехцилиндровые локомотивы класса 44 , каждый с 20-тонной осевой нагрузкой. В рамках стремления к стандартизации многие компоненты, такие как котлы, были в значительной степени идентичны компонентам Класса 01 . Класс 85 был построен как 2-10-2 бака локомотива варианта в 1932 году.
В 1928 году поступили более легкие танковые двигатели 2-8-2 класса 86 с осевой нагрузкой 15 тонн, а также танковые локомотивы 2-6-2 класса 64 (многие части идентичны таковым у класса 24 ) для пассажирских и пассажирских перевозок. грузоперевозки по железнодорожным веткам.
Товарный локомотив 2-8-2 класса 41 (многие части которого были такими же, как и у класса 03 ) был разработан для скоростных товарных поездов, например, для перевозки рыбы и фруктов. С диаметром колеса 1600 мм он мог развивать максимальную скорость 90 км / ч. Это поместило его в диапазон легкого экспресса, для чего он часто использовался, например, на линиях Тюрингенского леса (например, в Майнинген из Арнштадта и Айзенаха ). Другие двигатели, построенные по стандартным проектам, хотя и в меньшем количестве, появились с 1936 года в виде тяжелых и особо мощных двигателей 2-10-2 Class 45.товарный поезд локомотивы. Для повышения производительности и повышения экономичности давление в котле 45 и других классов было экспериментально увеличено до 20 бар. Однако используемый стальной котел и тип используемой стали не подходили для этого, поэтому давление пришлось снизить до обычных 16 бар. Во многих случаях котлы позже были полностью заменены.
Для маневровых работ в 1926 году появились локомотивы 0-6-0 класса 80 и 0-8-0 класса 81 мощностью 860 л.с.
Десять-связанных класс 87 двигателей с двумя Зубчатыми осями Luttermöller были построены для операций на очень узких кривых гавань Гамбурга железных дорог «ы. Однако 16 локомотивов этого класса были списаны еще в 1954 году, потому что они имели тенденцию к перегреву на более высоких скоростях и могли использоваться только для маневровых работ. В качестве замены Class 82 был использован новый локомотив с тележками Beugniot .
Узкоколейные двигатели [ править ]
Принципы конструкции, используемые для стандартных локомотивов, также использовались для недавно построенных узкоколейных двигателей, чтобы снизить стоимость обслуживания и ремонта.
Изначально с 1928 по 1933 год для узкоколейных железных дорог Саксонии было построено 32 локомотива класса 99.73-76 с шириной колеи 750 мм. В 1929 году был разработан класс 99.22 для железных дорог Пруссии, Баварии, Бадена и Вюртемберга с шириной колеи. Однако было построено только 3 экземпляра, все с котлами класса 81. В 1932 году появился последний узкоколейный Einheitslok : Class 99.32 с шириной колеи 900 мм. Три были построены для Bäderbahn («Спа-линия»), линии от Бад-Доберана до Кюлунгсборна .
Литература [ править ]
- Альфред Б. Готвальдт: Geschichte der deutschen Einheits-Lokomotiven. Франк, Штутгарт 1978, ISBN 3-440-07941-4
- Альфред Б. Готвальдт: Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg Franckh, Штутгарт 1983, ISBN 3-440-05161-7
- Манфред Вайсброд, Ханс Мюллер, Вольфганг Петцник: Dampflokarchiv , Band 1–4. Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin 1976–1981 гг.
См. Также [ править ]
- Список локомотивов и рельсовых автобусов DRG
Внешние ссылки [ править ]
- Конструкция и технология паровоза (на немецком языке)
