В Класс S 3/6 паровозы по Королевской Баварской государственной железной дороги (позже класс 18.4-5 из Deutsche Reichsbahn ) были экспресс - поезда локомотивов с 4-6-2 Тихого океана ( Whyte обозначение ) или 2'C1' ( UIC классификации ) колесная формула.
Баварский S 3/6 DRG класс 18.4 | |
---|---|
Число (а) |
|
Количество | 159 |
Год (ы) выпуска | 1908–1931 |
На пенсии | к 1969 г. |
Колесная формула | 4-6-2 |
Расположение оси | 2′C1 ′ h4v |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
Длина по буферам | 21 396 мм (70 футов 2+1 ⁄ 4 дюйма) |
Служебный вес | 88,3 т (86,9 длинных тонн; 97,3 коротких тонн) |
Клейкий вес | 49,6 т (48,8 длинных тонн; 54,7 коротких тонн) |
Нагрузка оси | 16,8 т (16,5 длинных тонн; 18,5 коротких тонн) |
Максимальная скорость | 120 км / ч (75 миль / ч) |
Указанная мощность | 1770 л.с. (1300 кВт; 1750 л. |
Диаметр ведущего колеса | 1870 мм (73,62 дюйма) |
Диаметр ведущего колеса | 950 мм (37,40 дюйма) |
Диаметр ведомого колеса | 1206 мм (47,48 дюйма) |
Кол-во цилиндров | 4, соединение |
Отверстие цилиндра НД | 670 мм (26,38 дюйма) |
Диаметр цилиндра ВД | 425 мм (16,73 дюйма) |
Ход поршня |
|
Избыточное давление в котле | 15 кгс / см 2 (1,47 МПа; 213 фунт-сила / дюйм 2 ) |
Решетка площадь | 4,53 м 2 (48,8 кв. Футов) |
Площадь перегревателя | 74,16 м 2 (798,3 кв. Футов) |
Площадь испарительного нагрева | 197,41 м 2 (2124,9 квадратных футов) |
Нежный | пролет 2′2 ′ т 26,2 |
Емкость воды | 26,2 м 3 (5800 имп гал; 6900 галлонов США) |
Из всех государственных железнодорожных локомотивов эти локомотивы примечательны тем, что они производились в течение почти 25 лет, даже в эпоху Deutsche Reichsbahn. Всего было изготовлено 159 единиц, что больше, чем у всех остальных железных дорог штата Калифорния, вместе взятых. 89 из этих локомотивов (серии от a до i) были построены для Королевских баварских государственных железных дорог, а 70 (серии от k до o) - для Deutsche Reichsbahn.
Общие черты
S 3/6, разработанный компанией Maffei под руководством инженеров Антона Хаммеля и Генриха Лепплы, был развитием первого немецкого Pacific, несколько меньшего по размерам Baden IV f . Как и его предшественник, S 3/6 имел четырехцилиндровую составную ходовую часть с одноосным приводом на второй сдвоенной оси . За исключением серий d и e, у которых диаметр прицепного колеса составлял 2000 мм, S 3/6 имел диаметр прицепного колеса 1870 мм, что позволяло использовать его как на холмистой местности, так и на равнинах.
Разрешенная максимальная скорость локомотивов составляла 120 км / ч независимо от диаметра ведущего колеса . Его производительность увеличилась в течение всего срока службы с 1770 до 1830 л.с. (от 1300 до 1350 кВт; от 1750 до 1800 л.с.).
Королевские баварские государственные железные дороги
Серии от a до c
С 1908 по 1911 год было выпущено 23 локомотива. Они имели диаметр ведущего колеса 1,870 мм и были соединены с 2'2' T 26,2 торгов .
Серии d и e
В 1912 году было выпущено 18 машин серии d и e с диаметром рабочего колеса 2000 мм. Они предназначались специально для движения поездов-экспрессов на относительно ровных маршрутах между Мюнхеном и Нюрнбергом, а также между Мюнхеном и Вюрцбургом . В отличие от других локомотивов, цилиндры высокого и низкого давления имели одинаковый ход поршня . Хотя они явно предназначались для курьерских служб, эти локомотивы не получили упрощенной кабины машиниста.
Один из локомотивов, номер 3634 (18 451), сохранился и находится в Немецком музее в Мюнхене.
Более крупный тендер, 2'2 T 32, был разработан для серий d и e.
Серия f
В 1913 году было построено всего три локомотива серии f. Они не сильно отличались от локомотивов серий от а до с.
Серия g
В 1914 году для сети Пфальц ( Пфальц ) было построено 10 локомотивов . От предыдущих двигателей они отличались несколькими размерами. Например, они были примерно на 150 мм короче, чтобы поместиться на 19-метровых вертушках .
Немецкий рейхсбан присвоил этим локомотивам номера с 18 425 по 18 434. Один остался в советской зоне оккупации после Второй мировой войны и не вернулся на запад до 1948 года, когда его обменяли на Baden IV h , номер 18 314.
Серии h и i
Во время Первой мировой войны , с 1914 по 1918 год, было выпущено еще 35 локомотивов. Это были последние двигатели S 3/6, построенные для Королевских баварских государственных железных дорог.
Deutsche Reichsbahn
19 автомобилей, в том числе несколько новых двигателей, должны были быть переданы Франции и Бельгии по условиям перемирия ; оставшаяся часть ушла в Deutsche Reichsbahn, который дал им операционные номера 18 401 - 18 434, 18 441 - 18 458 и 18 461 - 18 478 в 1926 году. S 3/6 стал особенно известен благодаря его использованию в качестве движущей силы для Рейнгольда. Экспресс .
Серия k
Поскольку стандартные локомотивы еще не были построены, Рейхсбан продолжал производить проверенные S 3/6. В 1923 и 1924 годах Maffei поставил серию k в общей сложности 30 двигателями. Им были присвоены рабочие номера 18 479–18 508. Они отличались от предыдущей серии: технически из-за несколько большего перегревателя, а оптически - кабиной водителя без Windschneide , но боковые стенки которой располагались под углом в районе окон. как на более поздних стандартных локомотивах. Некоторые из них были доставлены в машинный депо Висбадена для перевозки дальнего экспресса FD Рейнгольд.
Локомотив 18 505 находится в железнодорожном музее Немецкого общества истории железных дорог ( Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. или DGEG ) в Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе на « винном маршруте », где его можно увидеть. Последнего из этих двигателей нет. 18 508, находится в частной собственности и находится в Швейцарии. (Локорама Романсхорн).
Серии l, m, n и o
Поскольку производство стандартных локомотивов не было предусмотрено в первом плане нумерации, а модернизация основных линий до 20 тонн происходила очень медленно, Deutsche Reichsbahn заказал у Maffei больше локомотивов класса S 3/6.
В 1927 г. было поставлено 12 единиц серии l (18 509–520); в 1927/28 году за ними последовали 8 двигателей серии М (18 521–528). По сравнению с серией k перегреватель снова стал несколько больше; Кроме того, диаметр цилиндра высокого давления увеличен с 425 мм до 440 мм. Несколько локомотивов серии m были поставлены в депо Висбадена для перевозки важных поездов.
Из 20 запланированных локомотивов серии n Maffei смог поставить только 2 двигателя (18 529 и 530) до того, как обанкротился. Henschel принял заказ и поставил остальные 18 двигателей в 1930/31 гг. В серии o (18 531–548). Последние 11 локомотивов этой серии прошли новый тендер с обозначением 2'2'T 31.7.
№ 18 528 сохранился и стоит в качестве памятника перед зданием штаб-квартиры бывшей компании Krauss-Maffei в Мюнхене. В настоящее время локомотив находится в укрытии на территории завода в Аллахе после поглощения компанией Siemens бывшей транспортной технологии Krauss Maffei и недоступен для общественности.
Deutsche Bundesbahn
В 1950-х годах большая часть автопарка Deutsche Bundesbahn подверглась модернизации. В результате фирмы Krauss-Maffei и Henschel модернизировали 30 двигателей класса 18.5 . Это были локомотивы серии от 1 до 0, построенные для Рейхсбана между 1927 и 1930 годами.
Этим агрегатам был предоставлен новый котел с камерой сгорания в ремонтных цехах Ингольштадта и Мюнхена-Фрейманн у моторного депо Миндена и Krauss-Maffei. Кроме того, локомотивы получили новую кабину машиниста и многоклапанный регулятор перегретого пара . Дальнейшие запланированные модификации, такие как новые блоки цилиндров , не производились.
Восстановленным локомотивам, введенным в эксплуатацию в период с 1953 по 1957 год, были присвоены новые рабочие номера 18 601–630, и они использовались в поездах-экспрессах, где по своим характеристикам они почти не уступали классу 01 . Они были размещены в машинных депо Дармштадта , Хофа , Регенсбурга , Главного Нюрнберга , Линдау и Ульма .
Хотя модернизированные локомотивы были очень мощными и самыми экономичными паровыми двигателями в парке Deutsche Bundesbahn, все они были выведены из эксплуатации в период с 1961 по 1965 год. Причина заключалась в том, что во время реконструкции опора насоса была приварена непосредственно к котлу, который был привело к образованию трещин. Поэтому давление в котле пришлось снизить с 16 до 14 бар, что означало, что локомотивы потеряли значительную мощность.
Последние локомотивы (18 622 и 18 630) были выведены из эксплуатации в 1965 году в Линдау и списаны в 1966 году. Напротив, номер 18 612 хранится в Немецком музее паровозов ( Deutsches Dampflokomotiv-Museum ), где его можно увидеть.
Все немодифицированные двигатели S 3/6 были сняты к 1962 году, за исключением 18 505. Они все еще эксплуатировались до 1967 года с LVA Minden и не были оплачены до 1969 года под номером 018 505. Он сохранился на железной дороге Нойштадт / Вайнштрассе. Музей ( Eisenbahnmuseum Neustadt / Weinstraße ).
Несколько локомотивов были переоборудованы в тепловозы ( Heizlokomotive ). Номер 18 602, дислоцированный в Саарбрюккене, был сформирован в 1983 году. Остались только колесные пары, которые можно увидеть на главном вокзале. До ремонта 18 612 последний использовался в качестве теплового двигателя.
18 478
Номер 18 478 (см. Инфобокс), конюшня в Ульме, был последним S 3/6, построенным в эпоху государственных железных дорог (1918 г.), и, следовательно, последним также с обтекаемой кабиной водителя ( Windschneidenführerhaus ). Он попал в Линц , где был существенно отреставрирован швейцарцем Сержем Лори. Сегодня этот паровоз находится в собственности Баварского железнодорожного музея ( Bayerisches Eisenbahnmuseum ) в Нёрдлингене . Локомотив снова был введен в эксплуатацию на Майнингенском паровозостроительном заводе ( Dampflokwerk Meiningen ) и снова получил зеленую окраску государственной железной дороги и первоначальный рабочий номер 3673. С 1996 года его можно было увидеть на многочисленных спецвыпусках.
Двигатель, временно окрашенный в синий цвет в рекламных целях по контракту с фирмой Märklin , стоит в Нёрдлингене с апреля 2004 года. Чтобы его можно было использовать в будущем, потребовались значительные работы на локомотиве 87-летней давности. в котором до сих пор сохранился оригинальный бойлер. Второй раз двигатель был запущен в июне 2010 года и снова сертифицирован для пассажирских поездов. [1]
Смотрите также
- Королевские баварские государственные железные дороги
- Список баварских локомотивов и рельсовых автобусов
Рекомендации
- ^ "Aktuelles" . Bayerisches Eisenbahnmuseum эВ Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 29 октября 2010 года .
- Вайсброд; Базольд; Обермайер. Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven (на немецком языке). Transpress Verlag. ISBN 3-344-70751-5.
- Bayerische S 3/6 - Die berühmte süddeutsche Vierzylinder-Verbundlok (на немецком языке). Bahn-Baureihen No. 6. GeraNova.
- Lüdecke, Steffen. Die Baureihe 18.4-6 .[ требуется полная цитата ]
- Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv <1.1> . С. 147–152, 259–260.[ требуется полная цитата ]
- Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv <2.5> . С. 174–180, 379.[ требуется полная цитата ]
- Немецкий Лок-Архив <2> . С. 47–48.[ требуется полная цитата ]
- "Die Dampflokomotiven der Baureihe 18.4". Märklin Magazin (на немецком языке): 27–29, 40. Январь 1972 г.
- фон В. Мессершмидт (июнь 2001 г.). «Schnellzuglok S 3/6». Märklin Magazin (на немецком языке): 88–92.
- Книппинг, Андреас (2008). 100 Jahre S3 / 6 Königin der Schnellzugloks, Eisenbahn-Kurier Special 88 (на немецком языке). Фрайбург.
- Таубер, Гельмут; Людеке, Штеффен (2008). Die legendäre bayerische S 3/6 - Königin unter den Dampflokomotiven (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-304-8.
Внешние ссылки
- Фотографии отреставрированных 18 478