Делавэр Ривер Железное судостроение и завод двигателей

Завод по производству железных кораблей и двигателей на реке Делавэр (основан в 1871 году) ^[a] был крупной американской верфью конца 19-го века, расположенной на реке Делавэр в Честере, штат Пенсильвания . Он был основан промышленником Джоном Роучем и часто упоминается по названию своей материнской компании John Roach & Sons или просто как верфь Roach. В течение первых пятнадцати лет своего существования верфь была, безусловно, самой крупной и производительной в Соединенных Штатах, производя больше судов, чем два ее следующих основных конкурента вместе взятых, а также являлась крупнейшим подрядчиком ВМС США . Верфь специализировалась на производстве крупногабаритныхпассажирские грузовые суда , но построили все виды судов, от военных кораблей до грузовых , нефтяных танкеров , паромов , барж , буксиров и яхт .

После затяжного спора по поводу контракта ВМС США на USS  Dolphin в начале 1880-х, основатель компании Джон Роуч в 1885 году передал в суд дело John Roach & Sons. После урегулирования долгов материнской компании, Delaware River Iron Ship Building and Engine Works был вновь открыт сыновьями Роуча и продолжал работать вскоре после смерти старшего сына Роуча Джона Бейкера Роуча в 1908 году, после чего семья Роуча ушла из судостроительного бизнеса.

За свою 37-летнюю историю верфь Roach добилась многих заметных достижений. В 1874 году он построил города Пекин и город Токио , два самых больших судна валовой вместимостью, когда-либо построенных в Соединенных Штатах к тому времени, и второе по величине в мире после экспериментального британского гиганта Great Eastern . В 1883 году он построил первый в Америке пароход со стальным корпусом на Аляске . ^[1] Верфь сыграла ключевую роль в так называемом «рождении нового флота», когда построила четыре «корабля ABCD» - первых стальных кораблей ВМС США. Он также зарекомендовал себя как производитель богато оснащенных «ночных лодок» для пролива Лонг-Айленд.trade, и в последние годы построил первые три американских корабля с паровыми турбинами . Всего в период с 1871 по 1908 год компания Delaware River Works построила 179 кораблей, в том числе 10 военных кораблей для ВМС США.

После выхода на пенсию семьи Роуч в 1908 году верфь простаивала в течение нескольких лет, пока в 1913 году не была вновь открыта как Chester Shipbuilding Co. военно-морским офицером CPM Jack. Впоследствии в 1917 году она была куплена У. Авереллом Гарриманом для строительства. торговых судов во время Первой мировой войны , когда она была переименована в Торговую судостроительную корпорацию . Верфь окончательно закрылась в 1923 году, а до 1961 года она использовалась как сборочный завод Ford Motor Company в Честере .

Фон [ править ]

Джон Роуч начал свою карьеру в Соединенных Штатах в 1832 году как полуграмотный ирландский рабочий- иммигрант , в конечном итоге основав свой собственный небольшой бизнес после покупки Etna Iron Works . Роуч воспользовался преимуществами гражданской войны в США, чтобы превратить Etna Iron Works в крупного производителя морских паровых двигателей , а после войны, купив в 1867 году Morgan Iron Works , обеспечил почти монополию на производство судовых двигателей в Нью-Йорке. Йорк Сити . ^[2]

Роуч заметил, что британцы находились в процессе замены своего торгового флота устаревших гребных пароходов с деревянным корпусом современными винтовыми судами с железным корпусом, и он ожидал аналогичной тенденции в Соединенных Штатах. Поскольку мощности США по судостроению стали по-прежнему скромными, он увидел возможность удовлетворить ожидаемый спрос за счет создания собственной верфи по производству чугуна. ^[3]

Роуч тщательно выбрал Честер, штат Пенсильвания, в качестве места для строительства своей новой верфи. Эта местность имела ряд преимуществ, включая дешевую и обильную землю на берегах реки Делавэр , близость к металлургической и угольной промышленности Пенсильвании, развитую сеть речного и железнодорожного транспорта и легкодоступную рабочую силу. ^[4]

Соответственно, он приобрел значительную собственность в начале 1871 года на берегу Делавэра, но примерно в то же время верфь Reaney, Son & Archbold в том же районе вступила в должность, и Роуч решил купить эту верфь вместо того, чтобы открывать свою собственную. с нуля. В июне 1871 года он купил бывшую верфь Reaney у приемников за сумму 450 000 долларов и переименовал ее в Delaware River Iron Ship Building and Engine Works. ^{[5] [6]}

Развитие [ править ]

С покупкой собственности Рини Роуч оказался во владении первоклассной верфи. Просторный двор площадью 23 акра (93000 м ² ) был идеально расположен на участке протяженностью 1200 футов (370 м) в Делавэре, где река была шириной более мили и глубиной 18 футов (5,5 м) на берегу, что позволяло запускать воду на воду. крупнейших судов. Прибрежная территория была достаточно обширной, чтобы можно было построить до десяти строительных эстакад , а также три пирса, способных стыковать еще шесть кораблей. Сама фирма Reaney уже вложила более миллиона долларов в строительство заводов и оборудования с момента открытия верфи в 1859 году ^[7].

Однако Роуч не довольствовался существующим заводом. Как и его ранний наставник Джеймс П. Аллер , Роуч задумал создать вертикально интегрированную судостроительную империю, простирающуюся от контроля над сырьем до готовых кораблей. Соответственно, он основал свой собственный чугунолитейный завод , Честерский прокатный завод , для производства железных листов, балок и других деталей для своих кораблей. Завод, расположенный на участке площадью 30 акров (120 000 м ² ) вверх по реке от верфи, начал производство в июле 1875 года и имел годовой объем производства 700 тонн чугуна и 300 тонн судового листа. ^[8]

Роуч также основал ряд других фирм, чтобы удовлетворить материальные потребности своей верфи. Он основал близлежащую компанию Chester Pipe and Tube Company , в которой он мог закупить большое количество железных трубопроводов и качественных котельных труб, необходимых для его кораблей. Приобретя патент на смесь асбеста , он основал компанию Chalmers-Spence по производству изоляции для труб. Он также получил исключительные патентные права в Пенсильвании, Нью-Йорке , Нью-Джерси и Делавэре на пропеллер Hirsch, европейский производитель.дизайн, который уменьшал вибрацию, и он основал Hirsch Propeller Company для его производства. Конечным результатом этих усилий стала сеть компаний, которая сделала верфь Roach в значительной степени независимой от сторонних поставщиков, что позволило Roach минимизировать затраты и подорвать своих конкурентов. ^[9]

Роуч также был ярым сторонником устройств, экономящих труд, и постоянно искал способы сократить расходы за счет использования оборудования. Он установил паровые краны , силовые пробойники и небольшую сеть железных дорог для перемещения материалов на своем заводе - всего достаточно силового оборудования, чтобы потребовать дюжину паровых машин общей мощностью 700 лошадиных сил (520 кВт). Таким образом он добился того, чтобы его верфь оставалась одной из самых современных и эффективных в стране. ^[10]

Структура управления [ править ]

Роуч помог закрепить свое положение в бизнесе в Честере, заключив партнерские отношения с двумя известными семьями Честеров, Хьюстонами и Крозерами. Он назначил Чарльза Б. Хьюстона генеральным директором Chester Rolling Mill и брата Чарльза Дэвида кассиром, а третий брат Томас также получил руководящую должность. У Хьюстонов были инвестиции в железные и угольные шахты Пенсильвании, а также они контролировали единственную газету Честера , Chester Times . Семья Хьюстонов, в свою очередь, разделяла деловые интересы с Сэмюэлем А. Крозером, сыном Джона Прайса Крозера , большая семья которого - самая богатая в Честере - владела крупнейшими текстильными фабриками города.. В совокупности семьи Роуча, Хьюстона и Крозера наняли 25% работающего населения Честера и обеспечили 35% его заработной платы, их партнерство фактически обеспечило доминирование в политике города. ^[11]

После захвата верфи Рини, Роуч первоначально попытался сохранить своих бывших менеджеров Уильяма Б. Рини и Генри Стирса , продав каждому из них акций компании на сумму 40 000 долларов за штуку по 10 000 долларов за штуку, с той разницей, которая будет со временем компенсирована выплатой дивиденды. Роуч надеялся, что, предоставив мужчинам долю в бизнесе, он укрепит их лояльность, но на втором году работы верфи оба перепродали свои акции Роучу и ушли в отставку, опасаясь, что верфь вот-вот обанкротится. ^[12]

После их отъезда Роуч возложил на управление верфью своего старшего сына Джона Бейкера Роуча. Поскольку управленческий опыт Джона Б. в основном заключался в сельском хозяйстве, а не в судостроении, Роуч-старший взял за правило каждую субботу ездить из Нью-Йорка в Честер, где он проводил тщательную экскурсию по каждому отделу, проверял качество изготовления и заказывал модификации. и корректировки при необходимости. Такой порядок управления сохранялся почти все время президентства Джона Роуча-старшего в компании. ^[12]

Трудовые отношения [ править ]

Как и большинство промышленников его эпохи, Роуч был стойким противником профсоюзов., и настаивал на том, чтобы его сотрудники договаривались об индивидуальной заработной плате. Однако Роуч продвинул концепцию индивидуальных переговоров намного дальше, чем большинство его современников. Вместо того, чтобы выплачивать работникам фиксированную заработную плату на основе их квалификации или навыков, он организовал скользящую шкалу заработной платы для каждой группы на основе набора критериев, которые сам Роуч считал важными. Работник, отвечающий всем критериям, получит наивысшую ставку, в то время как заработная плата тех, кто не отвечает, будет постепенно снижаться, в зависимости от количества критериев, которые они не выдержали. Критерии оплаты труда включали не только уровень квалификации работника, но и его пунктуальность, надежность, энтузиазм и качество работы, а также его моральные качества. Рабочие, которые слишком много тратили на алкоголь, неравномерно платили за квартиру,семьи которых были плохо одеты или дети которых не ходили в церковь или школу, могли рассчитывать на дальнейшее снижение заработной платы.^[13]

Таким образом, могут быть значительные различия в оплате труда внутри определенной группы, причем наиболее ценные работники иногда получают в пять раз больше, чем наименее ценные. Однако даже самые высокооплачиваемые рабочие Роуча обычно получали немного лучше, а иногда и хуже, чем сопоставимые торговцы на других верфях, а общие ставки заработной платы Роуча в среднем были ниже, чем у его конкурентов. ^[13] Его бизнес, однако, не пострадал больше от забастовок, что Роуч, который много лет проработал торговцемсам, объясняя это его взаимопониманием со своими сотрудниками. Более конкретной причиной мог быть тот факт, что Роуч все еще управлял своей старой верфью в Нью-Йорке, Morgan Iron Works, так что в случае забастовки на одном заводе он мог легко победить ее, просто передав свои операции на другой. ^[14]

Роуч также был не прочь снизить общую заработную плату своей рабочей силы в неурожайные времена на целых 15%, но при этом также снизил бы арендную плату в соответствующей степени для тех рабочих, которые живут в предоставленном им жилье. Роуч никогда не был в состоянии предоставить жилье для всей своей рабочей силы, но ему принадлежало около 100 домов в Честере, которые в основном арендовали его бригадиры и другой ключевой персонал. ^[14]

Президентство Джона Роуча, 1871–1887 гг. [ Править ]

Первым судном, построенным Delaware Works, было грузовое судно массой 1605 тонн, City of San Antonio, подходящее для компании CH Mallory and Co., чей владелец Чарльз Мэллори в конечном итоге стал деловым партнером Роуча и одним из его основных клиентов. ^{[15] [16]}

Контракты с Pacific Mail [ править ]

В 1872 году Конгресс США предоставил компании Pacific Mail Steamship Company ежегодную субсидию в размере 500 000 долларов на обслуживание паровой пакетной службы между Соединенными Штатами и Дальним Востоком . После этого Pacific Mail решила модернизировать весь свой парк устаревших пароходов с деревянным корпусом с боковым колесом , заменив их современными винтовыми пароходами с железным корпусом. Верфь Roach получила большой импульс, когда она выиграла контракты на строительство девяти из этих новых судов для компании. ^[17]

Первые два из этих судов, грузопассажирские суда Colon (2686 тонн) и Colima (2906 тонн), были доставлены в ноябре 1872 года и апреле 1873 года соответственно ^{[15] [18],} но весной 1873 года Pacific Mail сообщила Плотва, что не смогла выполнить взятые на себя обязательства. Президент Pacific Mail и другой директор компании исчерпали денежные резервы компании с помощью схемы манипулирования акциями , а затем скрылись с крупной суммой денег после того, как эта схема провалилась. Что еще хуже, биржевой спекулянт Джей Гулд, в попытке получить контроль над компанией путем снижения стоимости ее акций, впоследствии убедил Конгресс США отменить субсидию Pacific Mail в размере 500 000 долларов. Роуч оказался в затруднительном положении, так как у него еще было несколько пароходов Pacific Mail на стапелях, но ему удалось задержать своих кредиторов и пересмотреть контракт с Pacific Mail, снизив ежемесячные обязательства последнего с 75 000 до 35 000 долларов. ^[19]

В 1874 году верфь Roach спустила на воду грузопассажирские пароходы Pacific Mail City of Peking и City of Tokio . Это были самые большие пароходы для торговли железом, построенные к тому времени в Соединенных Штатах, и их валовая вместимость составляла 5033 брутто-тонны каждый, и почти вдвое превышала валовую вместимость предыдущего крупнейшего судна класса Pennsylvania, построенного Cramp . Фактически, это были крупнейшие пароходы валовой вместимости в мире после экспериментального британского корабля Great Eastern (коммерческий провал), и они оставались крупнейшими пароходами, построенными в Америке в течение ряда лет. Между 1873 и 1875 годами Roach также выполнила контракты на оставшиеся пять кораблей Pacific Mail, город Панама ,Город Гватемала , город Сан-Франциско , город Нью-Йорк и город Сидней . В конце концов он построил больше кораблей для Pacific Mail, однако этот ранний негативный опыт заставил его отказаться от будущих контрактов на судостроение, которые были запрошены на определенных условиях. ^[20]

Другие ранние клиенты [ править ]

Роуч основал верфь в Делавэре в ожидании бума в области судостроения в США. Вскоре он обнаружил, что серьезно недооценил консерватизм американских судоходных компаний, большинство из которых были довольны тем, что продолжали заказывать знакомые гребные пароходы с деревянным корпусом, несмотря на доказанные преимущества железного корпуса и винтовой тяги . Чтобы привлечь больше бизнеса, Роуч попытался снизить начальную стоимость покупки, предложив покупать доли в проданных им кораблях, принимая соответствующее соотношение их будущих доходов как частичную оплату их строительства. Таким образом, он обнаружил, что постепенно накапливает существенные доли участия в ряде различных судоходных линий.

Тремя судоходными линиями, владельцы которых понимали преимущества железных судов и которые стали постоянными клиентами верфи Roach в первые годы ее существования, были Ocean Steamship Company, Ward Line и Mallory Line. Для Ocean Steamship, который курсировал между Сан-Франциско и Портлендом, штат Орегон , ^[20] Роуч построил четыре пассажирских грузовых судна водоизмещением около 2000 тонн в период с 1877 по 1878 год: город Макон , город Саванна , город Колумбус и город Гейт . ^{[15] [21]} Роуч построил еще три корабля для компании в период с августа по ноябрь 1882 года - 2,670-тонные пассажирские грузовые суда.Таллахасси , Чаттахучи и Накучи . ^{[15] [21]}

Компания Ward Line, которая управляла линией между Соединенными Штатами и Кубой , также обеспечивала постоянный поток контрактов. ^{[15] [22]} Верфь Roach завершила строительство 2265-тонных сестринских судов Niagara и Saratoga для Ward Line в 1877 году. В следующем году верфь завершила строительство 2426-тонного Sarataga II для той же компании, а в 1879 году - 2300 -тон Сантьяго . Еще одно пассажирское грузовое судно, 2300-тонное Cienfuegos , было построено для Ward Line в 1883 году. ^{[15] [21]} Роуч владел акциями некоторых из этих судов, и в конце концов он стал директором в совете компании.

Лучшим коммерческим клиентом Роуча в эти первые годы был Чарльз Мэллори, владелец компании Mallory Line, которая управляла пароходами между Нью-Йорком и различными портами Мексиканского залива . ^[23] Верфь Roach построила дюжину кораблей для Мэллори в период с 1872 года до выхода Роуча на пенсию в 1887 году. Среди них десять пассажирских грузовых судов, от 1486-тонного City of Waco , построенного в 1873 году, до 3367-тонного Nueces , построенного в 1887 году. , другие - штат Техас (завершен в 1874 г.), Рио-Гранде (1876 г.), Колорадо (1879 г.), Гуадалупе и Сан-Маркос (1881 г.), Лампас и Аламо.(1883 г.) и Комал (1885 г.). ^{[15] [21]} Роуч владел акциями почти всех этих кораблей.

В 1877 году верфь Roach построила секционный сухой док для военно-морской верфи Пенсаколы . Роуч выиграл контракт, предложив 219 000 долларов, что на 60 000 долларов меньше, чем следующая самая низкая ставка, и завершил строительство дока в том же году. ^{[24] [25]} В 1880 году Роуч закончил строительство прибрежного пассажирского парохода « Колумбия» для Орегонской железнодорожной и навигационной компании . Columbia был первым корабль , чтобы использовать динамо и первую структуру другой , чем Томас Эдисон «s Менло - Парк, Нью - Джерси лаборатории использовать лампу накаливания. Из-за сложности новых систем освещения Эдисона окончательная установка оборудования Эдисона на борту Колумбии была завершена персоналом Эдисона в Нью-Йорке . ^{[26] [27]}

В 1881 году Роуч в партнерстве с бизнес-конкурентом Уильямом Крэмпом и сыновьями сформировал Iron Steamboat Company , которая построила несколько железных паромов брутто около 900 тонн каждый, чтобы заменить деревянные паромы, все еще работающие в гавани Нью-Йорка. Верфь Cramp построила четыре таких парома, а верфь Roach построила три - Signus , Cepheus и Sirius . Известным судном, построенным верфью в этот период, была «ночная лодка» Pilgrim for the Fall River Line , которая была оснащена самым большим простым двигателем с шагающей балкой, когда-либо установленным на пароходе. ^[28]

Brazil Line [ править ]

Роуч также строил корабли для собственной судоходной линии. В 1879 году, с Мэллори в качестве второстепенного партнера, он основал Почтовую пароходную компанию Соединенных Штатов и Бразилии для управления линией между США и Бразилией, через которую он рассчитывал стимулировать экспортную торговлю Америки за счет использования быстрых и надежных современных пароходов. Роуч надеялся, что линия Brazil Line станет первым шагом в создании обширной глобальной транспортной сети, в центре которой будет стоять John Roach & Sons. Соответственно, он построил два новых 3000-тонных корабля для линии, City of Rio de Janeiro и City of Para . ^{[29] [30]}

Роуч пригласил президента Резерфорда Б. Хейса и весь Конгресс США на открытие города Пара в 1878 году, но, к его ужасу, его попытки получить субсидии от правительств США и Бразилии потерпели неудачу. Тем временем опасения Мэллори о том, что корабли слишком велики для доступной торговли, оправдались, и Роуч столкнулся с беспощадной конкуренцией со стороны британской судоходной линии. После нескольких лет растущих потерь он был вынужден в 1881 году продать корабли и свернуть Лайн. ^{[30] [31]}

Однако Роуч был не совсем готов признать поражение. В следующем году он вместе с другим инвестором организовал новую линию Brazil Line и построил для нее три новых пассажирских грузовых судна - Advance and Finance , оба 2600 тонн, и Allianca весом 2985 тонн . Новая Бразильская линия будет бороться в течение ряда лет без прибыли, прежде чем окончательно потерпеть неудачу в 1893 году. ^{[32] [33]}

Роуч потерял почти миллион долларов только на первой линии Brazil Line, а проваленное предприятие привело к тому, что его верфи хронически не хватало оборотного капитала. Нехватка наличных в конечном итоге стала критической проблемой для верфи. ^{[32] [34]}

Контракты ВМС США до 1876 г. [ править ]

В течение первой дюжины лет своей работы верфь Roach была самым крупным подрядчиком ВМС США. В период с 1873 по 1885 год верфь получила контракты на сумму почти 4 миллиона долларов только от одного военно-морского ведомства, что в четыре раза больше, чем у следующего по величине подрядчика. ^{[35] [36]} К сожалению, военно-морские контракты в ту эпоху часто оборачивались обязательствами для верфей, и то же самое было и в случае с John Roach & Sons.

Завод Delaware River Works завершил свою первую работу для военно-морского флота - двигатель для USS  Mistletoe - в 1873 году. В 1874 году военная паника из-за инцидента с Вирджинием и Испанией побудила ВМС поспешно начать программу восстановления. В рамках этой программы верфь Roach получила контракты на ремонт четырех мониторов времен Гражданской войны : USS  Wyandotte , USS  Nahant , USS  Jason и USS  Passaic . ^[37] В том же году верфь спустила на воду две канонерские лодки класса Alert для ВМФ, USS  Alert иUSS  Huron и поставил двигатель для третьего, USS  Ranger . ^[21] Помимо четырнадцати стареющих мониторов времен Гражданской войны, все еще находящихся в эксплуатации, три канонерских лодки класса Alert были единственными кораблями ВМФ с железным корпусом в то время.

Дело Вирджинии также подтолкнуло ВМС к созданию нового и более современного класса мониторов - класса Amphitrite . Поскольку имеющихся военно-морских ассигнований было недостаточно для постройки этого класса, ВМФ вместо этого использовал средства, зарезервированные на ремонт и техническое обслуживание, списав пять старых мониторов и построив пять почти полностью новых с такими же названиями под предлогом «ремонта». Старые. Roach получили контракты на двух из них ships- USS  Майантономо  (БМ-5) и USS  пуританин  (БМ-1) , ^[38] , но когда администрация Hayes пришел к власти в 1877 году, он быстро отменил все Amphitriteконтракты, кроме контракта на Miantonomoh, который уже был почти завершен. У Роуча остался неоплаченный счет на сумму 200 000 долларов на Puritan , и он был вынужден держать недостроенное судно на своей верфи за свой счет до 1882 года, когда правительство, наконец, выделило средства на его достройку. ^[39]

Расширение помещений [ править ]

Бум судостроения в США, начавшийся в 1880 году, побудил многие американские верфи модернизировать свои объекты ^[40], и John Roach & Sons не стала исключением. В 1880 году Роуч расширил возможности Честерского прокатного завода, добавив новую доменную печь. Новая печь в конечном итоге позволила производить 300 тонн стали в неделю в дополнение к 700 тоннам чугуна и 300 тоннам листового железа, которые уже производил завод. Роуч также добавил к стану оборудование для прокатки стального листа. ^[41]

Роуч осознал растущий спрос на стальную продукцию в экономике США, и в 1880 году он основал Combination Steel and Iron Company вниз по реке от своей верфи в Честере, которая начала производство в январе 1881 года. Однако вскоре он обнаружил, что американские производители стали не могут угнаться за этим. национального спроса, поэтому он также основал свою собственную компанию по производству стали Standard Steel Casting Company , которая начала производство в начале 1884 года. Все эти новые мощности вскоре будут использоваться для поставки стали на его верфь. ^[41]

В этот период были расширены мощности самой верфи. В 1881 году Роуч добавил на верфь ряд гидравлических и пневматических клепальных машин, став одной из первых таких машин в стране. В том же году он установил частную телеграфную сеть для ускорения связи между своими заводами, а также установил во дворе электрическую систему освещения Эдисона, которая позволяла работать дольше зимой и работать вторую смену при необходимости. ^[42]

Корабли ABCD [ править ]

Администрация Гарфилда , пришедшая к власти в 1881 году, оказалась более благосклонной к идее обновления ветхого флота, чем предыдущая администрация. ^[43] После многих месяцев нерешительности правительство решило продолжить строительство более раннего класса Amphitrite и дополнительно одобрило строительство новой группы из четырех цельнометаллических военных кораблей, состоящих из одного защищенного крейсера водоизмещением 4300 тонн, двух Крейсера грузоподъемностью 3000 тонн и одно диспетчерское судно. Эти четыре корабля в конечном итоге станут известны как «корабли ABCD» по своим именам - Атланта , Бостон , Чикаго и Дельфин . ^[44]

Правительство объявило открытые тендеры на постройку кораблей в июне 1883 года, а 3 июля было объявлено, что John Roach & Sons выиграла все четыре контракта. ^[45] Роуч немедленно приступил к работе над постройкой кораблей, но постоянные изменения конструкции, представленные ВМФ, в дополнение к нехватке высококачественной стали, требуемой инспекторами ВМФ, вскоре привели к тому, что строительство сильно отстало от графика. Роуч столкнулся с растущими финансовыми потерями. Пожар на верфи и потеря двух пароходов, часть которых принадлежал Роучу, еще больше истощили денежные резервы. ^[46]

К тому времени, когда первый корабль « Дельфин» был готов к последним ходовым испытаниям в начале 1885 года, к власти пришла новая демократическая администрация под руководством Гровера Кливленда . Несмотря на то, что « Дельфин» прошла ходовые испытания, новая администрация, заподозрившая Роуча в получении благосклонности предыдущей республиканской администрации, нашла предлог для объявления контракта с « Дельфином» недействительным. Роуч, к настоящему моменту неизлечимо больной старик, вскоре передал свою компанию в управление. ^[47] Позже он объяснил, что мочеиспускание Дельфина контракт лишил его возможности получить ссуду для продолжения своего дела, поскольку на его стапелях все еще находились еще три корабля ВМС, контракты которых также могли быть признаны недействительными.

Опасаясь негативной реакции общественности в связи с банкротством крупнейшей в стране верфи, министр флота Уильям Уитни быстро предпринял меры, чтобы ограничить политический ущерб. Все четыре судовых контракта ABCD были объявлены «действительными, но недействительными», поскольку судостроитель не завершил работы в отведенное время. Впоследствии представители военно-морского флота взяли на себя ответственность за верфь Roach и ее персонал, а также за оставшиеся три судна: USS  Atlanta , USS  Boston и USS  Chicago., были завершены в течение следующих 22 месяцев, в течение которых все другие работы на верфи были запрещены. Семья Роуча позже инициировала судебный процесс против правительства на сумму 330 151 долларов США за убытки, понесенные John Roach & Sons в этот период. Дело было окончательно урегулировано в 1898 году, когда правительство выделило специальные ассигнования на выплату иска. ^[48]

Несмотря на резкую критику, первоначально направленную в их адрес из самых разных сторон, завершение строительства четырех кораблей ABCD - первых стальных судов ВМФ - позже было провозглашено «рождением Нового флота», и все четыре судна должны были предоставить много лет надежной службы.

Президентство Джона Бейкера Роуча, 1887–1907 гг. [ Править ]

К августу 1885 года управляющие John Roach & Sons, Джордж Э. Вид и Джордж У. Куинтард, определили общие активы компании в размере примерно 4,6 миллиона долларов после списания, в то время как ее обязательства составили около 2,6 миллиона долларов, в результате чего чистая стоимость компании составила примерно 2 миллиона долларов. Затем получатели начали продавать активы, чтобы рассчитаться с кредиторами, что заняло примерно восемнадцать месяцев. В этот период Джон Роуч-старший умер в возрасте 71 года 10 января 1887 года. ^[49]

После того, как все кредиторы были выплачены, семья Роуч по-прежнему владела заводом по производству железных кораблей и двигателей Delaware River в Честере и заводом Morgan Iron Works в Нью-Йорке, и они решили продолжить судостроительный бизнес. Джон Бейкер Роуч стал президентом верфи в Честере, и была включена компания Morgan Iron Works, а Джордж Э. Вид и Джон Бейкер Роуч и его младшие братья Гарретт и Стивен стали соответственно президентом, вице-президентом, секретарем и казначеем. ^[50]

Однако с этого момента верфь Roach, которая потеряла как динамичное лидерство Джона Роуча-старшего, так и сеть компаний, ранее поддерживающих ее деятельность, должна была утратить свое превосходство в американской судостроительной отрасли и никогда не вернуть его. . Верфь William Cramp & Sons, а позже и другие верфи вскоре вытеснит верфь Roach с точки зрения оборудования и годовой производительности. ^[51]

В 1890 году Роуч и Вид дважды пытались вывести свой бизнес, включая Morgan Ironworks, на Лондонскую фондовую биржу . ^{[52] [53]} Зарегистрирована компания Roach's Shipbuilding & Engineering Co. ^[54] Из предложенного капитала в 550 000 фунтов стерлингов (около 2 750 000 долларов США по историческому обменному курсу ), из которых 400 000 фунтов стерлингов (2 млн долларов США) предназначались для приобретения бизнеса - утверждалось, что оставшаяся часть пойдет учредителям. Размещение не удалось, отчасти из-за этого обвинения, но также из-за сомнений в стоимости бизнеса; ^[55] Сообщается, что министр военно-морского флота бойкотировал компанию из-за ее иностранного капитала. ^[56]

Постоянные клиенты [ править ]

В первые годы президентства Джона Бейкера Роуча в Delaware Works верфь продолжала пользоваться покровительством ряда бывших клиентов, включая Ward Line и Mallory Line. Верфь завершила строительство пассажирских судов Leona (3300 тонн) и Concho (3700 тонн) для Mallory Line в 1888 и 1891 годах соответственно. Однако после смерти Чарльза Мэллори в 1890 году верфь больше не получала заказов Mallory Line до 1903 года, когда она построила 6069-тонное пассажирское грузовое судно San Jacinto . Это последнее судно было самым большим судном, когда-либо построенным на верфи под управлением Роуча. ^[15]

В 1898 году Ward Line также заказала три новых корабля, 3500-тонные пассажирские грузовые суда Yumuri , Orizaba и Yucatán , но это были последние корабли, заказанные компанией, возможно потому, что ее флот был реквизирован ВМС США во время испано-американской войны. . В следующем году верфь завершила строительство еще двух пассажирских грузовых судов для испытывающих трудности почтовых компаний США и Бразилии, - 4000-тонных пассажирских грузовых судов Seguranca и Vigilancia . ^[15] Эти новые суда не улучшили состояние Brazil Line, и в 1893 году она обанкротилась.

Компания Ocean Steamship также продолжала оставаться крупным заказчиком. Ocean Steamship заказал 2000-тонное пассажирское грузовое судно City of Birmingham в 1888 году. В начале 1900-х годов компания заказала ряд новых пассажирских грузовых судов водоизмещением около 5000 тонн, включая City of Memphis , поставленные в 1902 году, City of Macon (1903) и побратимы города Колумба и города Атланты (1904 г.). Последнее судно, построенное Delaware River Works, было подходящим судном для Ocean Steamship, 5600-тонного пассажирского грузового судна City of Savannah , доставленного в августе 1907 года ^[15].

В 1891 году верфь построила корпуса (по субподряду с NF Palmer & Co.) еще для двух военных кораблей ВМС США, 1710-тонных канонерских лодок USS  Concord  (PG-3) и USS  Bennington  (PG-4) . Это были последние военные корабли, построенные Делавэрским заводом для военно-морского флота. ^[15]

Новые клиенты [ править ]

В эти годы компания Delaware River Works также пользовалась покровительством некоторых новых клиентов. Компания Old Dominion Steamship Company , которая построила SS  George W. Elder в 1874 году и Manhattan (1879), Breakwater (1880), затем Guyandotte и Roanoke в 1882 году ^[57], стала крупным клиентом в 1890-х годах, заказав пять пассажирских грузовых судов общей вместимостью около 3000 тонн, включая Джеймстаун и Йорктаун , построенные в 1894 году, Princess Anne (1897) и родственные суда Hamilton и Jefferson, завершенный в 1899 году. Среди других новых клиентов для пассажирских судов - New England Steamboat Company, которая заказала четыре судна водоизмещением менее 3000 тонн в 1896 году, Mohawk , Mohegan , Pequonnock и New Haven , и Американо-гавайская пароходная компания , которая заказала три судна. большие пассажирские грузовые суда водоизмещением около 5600 тонн, американские , гавайские и орегонские , все три из которых были построены между 1900 и 1901 годами ^[15].

Среди других постоянных клиентов в этот период были Brooklyn & New York Ferry Company, которая заказала шесть новых паромов водоизмещением около 800 тонн в период с 1895 по 1898 год, Standard Oil Company, которая заказала четыре танкерные баржи и / или нефтяные танкеры, и Panama Railroad Company , которая заказала полдюжины барж водоизмещением около 300 тонн в период с 1898 по 1902 год. Кроме того, верфь построила ряд яхт для частных клиентов. ^[15]

Ночные лодки [ править ]

Среди наиболее заметных судов, построенных Delaware River Works во время президентства Джона Бейкера Роуча, были три «ночных лодки», построенные для Old Colony Steamship Company, владельца компании Fall River Line, которая обслуживала пароходы между Нью-Йорком и Массачусетсом . Пароходы Line - классические пароходы с боковым колесом, оборудованные спальными местами для ночных путешествий (отсюда и термин «ночная лодка») - сохранили традицию роскоши, которая принесла им титул «плавучих дворцов».

Семья Роуч имела давние связи с компанией Fall River Line, поскольку Джон Роуч-старший, возглавлявший завод Etna Iron Works в Нью-Йорке в 1860-х годах, поставлял двигатели для двух самых известных пароходов Line, Bristol и Провидение . Эти двигатели с их массивными 110-дюймовыми (280 см) цилиндрами были в то время самыми большими двигателями, построенными в Соединенных Штатах. Роуч-старший также построил в 1883 году пароход « Пилигрим» с боковым колесом для линии.

Три ночных катера, построенные впоследствии для Old Colony Steamboat Company во время руководства Джона Б. Роуча, были заключены не напрямую с верфью Roach, а с моторостроительной фирмой W. & A. Fletcher Co. , которая спроектировала и построила их двигатели. и заключил субподряд с Delaware Works на строительство корпусов. Все три лодки были спроектированы штатным военно - морским архитектором Fall River Line Джорджем Пирсом. ^[58]

Первая из этих трех лодок, 4600-тонная Puritan , построенная в 1887 году, была оснащена самым большим двигателем с шагающей балкой из когда-либо построенных. ^[59] Она также была первым пароходом, построенным для обслуживания на проливе Лонг-Айленд-Саунд, со стальным корпусом. ^[60] Вторым было судно меньшего размера, 3800-тонный Plymouth , построенный в 1889 году. Поскольку было решено, что двигатель с шагающей балкой достиг своего практического предела в Puritan , Плимут был установлен с более современным двигателем тройного расширения. ^[61] Последним из трех судов было 5300-тонное судно Priscilla , построенное в 1894 году, с двойным составным двигателем и шотландскими котлами. ^[62]Все три этих судна в свое время считались воплощением элегантности и изысканности и прослужили много лет на проливе Лонг-Айленд.

Пароходы с турбинными двигателями [ править ]

Среди последних известных пароходов, построенных Delaware River Works, были три парохода с турбинными двигателями « Губернатор Кобб» , « Йельский университет» и « Гарвард» . Как и в случае с ночными катерами Fall River Line, эти суда были наняты W. & A. Fletcher Co., которая построила корабельные двигатели и заключила субподряд с верфью Roach для строительства корпусов.

Эти корабли примечательны тем, что являются первыми тремя кораблями постройки в США, оснащенными паровыми турбинами . ^[63] Конструкция двигателей была лицензирована W. & A. Fletcher из компании Parsons Marine Steam Turbine Company , изобретателем газотурбинного двигателя. Губернатор Кобб , пассажирский пароход грузоподъемностью 2700 тонн, построенный в 1906 году для пароходства Бостон-Нью-Брансуик, имеет двойное отличие: он не только является первым судном с турбинным двигателем в Америке, но и в конечном итоге становится первым в мире вертолетоносцем . ^[64] Корабль развивал максимальную скорость 17 узлов (31 км / ч). Сестринские суда водоизмещением 3750 тонн Yale и Harvard- построенный в 1907 году для Metropolitan Steamship Company, которая управляла ими между Нью-Йорком и Бостоном, - имел максимальную скорость 23 узла (43 км / ч) и на момент ввода в эксплуатацию были самыми быстрыми судами под американским флагом на плаву. ^[65]

Более поздняя история [ править ]

После смерти Джона Бейкера Роуча в 1908 году наследники семьи Роуча решили не продолжать бизнес. ^[66] Верфь простаивала несколько лет, пока примерно в 1913 году не была арендована инженером и бывшим военно-морским офицером CPM Jack, который использовал верфь для преобразования старых грузовых судов в нефтяные танкеры. Новаторский метод Джека по строительству кораблей из сборных компонентов позже получил широкое распространение в отрасли. ^[67]

В 1917 году наследник железной дороги У. Аверелл Гарриман, предвидя вступление Америки в Первую мировую войну, купил верфь для постройки торговых судов для военных нужд, переименовав ее в Торговую судостроительную корпорацию. ^[68] Между 1917 и 1923 годами Гарриман построил около 40 торговых судов различных типов на верфи. В 1923 году в связи с послевоенным спадом судостроения Торговое судостроение было окончательно закрыто. ^[69]

Сводка производства, 1871–1907 гг. [ Править ]

Коммерческие и частные суда [ править ]

Подавляющее большинство судов, построенных Delaware River Iron Ship Building and Engine Works, были торговыми судами, то есть для коммерческого использования. Несколько небольших судов, особенно яхт, предназначались для личного пользования. Военные корабли рассматриваются в отдельном разделе.

Источники: Swann pp. 239–241, shipbuildinghistory.com.

Военные корабли [ править ]

Все военные корабли были построены для ВМС США, за исключением небольшой канонерской лодки Graciosa , построенной для ВМС Испании. Суда перечислены в порядке спуска на воду или, в случае переоборудованных судов (вторая таблица), по дате начала переоборудования.

В дополнение к перечисленным ниже судам верфь Roach также построила президентскую яхту USS  Sylph  (PY-5) , но, поскольку она не была военным кораблем, она указана вместе с другими яхтами в разделе «коммерческие и частные» выше.

Источники: Swann, pp. 239–241, Словарь американских боевых кораблей.

Общее производство, 1871–1907 гг. [ Править ]

В следующей таблице представлены общие объемы производства кораблей Делавэр-Ривер-Ривер Железный судостроительный и моторный завод с момента основания компании в 1871 году до ее окончательного закрытия в 1908 году. В дополнение к перечисленным здесь кораблям компания произвела ряд двигателей для военных кораблей, построенных в других местах. (перечислены в предыдущей таблице), а также построил секционный сухой док для Военно-морской верфи Пенсакола.

Источники: Swann, pp. 239–242, shipbuildinghistory.com, Dictionary of American Naval Fighting Ships. Координаты : 39 ° 50′16,67 ″ с.ш., 75 ° 22′5,35 ″ з.д. / 39,8379639 ° с.ш. 75,3681528 ° з.д. / 39.8379639; -75,3681528

См. Также [ править ]

• Джон Роуч и сыновья
• Рини, Сын и Арчболд
• Корпорация торгового судостроения

Сноски [ править ]

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

• Генрих, Томас Р. (1997): Корабли за семь морей: Судостроение в Филадельфии в эпоху промышленного капитализма , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 . 
• Ковелл, Уильям Кинг (1933-11-20). «Пароходы в заливе Наррагансетт» . Бюллетень Исторического общества Ньюпорта . Ньюпорт, Род-Айленд (90): 31–48.
• Парри, Джозеф Хайрам, редактор (1887): Ежемесячный журнал Парри, Том III , JH Parry & Co., стр. 316.
• Педраха, Рене де ла (1994): Исторический словарь торгового флота и судоходства США: с момента появления Steam , Greenwood Publishing Group, ISBN 978-0-313-27225-7 . 
• Педраха, Рене де ла (1998): нефть и кофе - латиноамериканское торговое судоходство от имперской эры до 1950-х годов , Greenwood Press, ISBN 0-313-30839-X . 
• Суонн, Леонард Александр младший (1965): Джон Роуч, морской предприниматель: годы работы военно-морским подрядчиком 1862–1886 - Военно-морской институт США (перепечатано в 1980 году издательством Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ). 
• Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из железа и стали на Делавэре с 1840 года до Первой мировой войны , University of Delaware Press (перепечатано в 1992 году, ISBN 978-0-87413-101-7 ). 

Внешние ссылки [ править ]

• Некролог, Daily Evening Bulletin , 11 января 1887 г.
• The Delaware River Iron Shipbuilding & Engine Works, Честер, Пенсильвания , shipbuildinghistory.com