Обзор | |
---|---|
Штаб-квартира | Филадельфия |
Locale | Пенсильвания , Делавэр и Мэриленд |
Сроки работы | 1836–1902 (приобретена в 1880 году Пенсильванской железной дорогой ) |
Предшественник |
|
Преемник | Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога (PB&W) - (1902-1976) |
Технический | |
Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 / 2 в ( 1435 мм ) стандартная колея |
Длина | 669 миль (1077 км) [1] |
Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) была американской железной дорогой, действовавшей с 1836 по 1881 год. Образованная в результате слияния четырех небольших линий, возникших с самых первых дней развития американского железнодорожного транспорта в конце 1820-х - начале 1830-х годов, она была куплена Пенсильванской железной дорогой (PRR) в 1881 году, став частью их основной линии в 1902 году.
Основанная в 1831 году как компания Rail-Road округа Филадельфия и Делавэр , PW&B в течение шести лет сменила название и объединилась с тремя другими государственными железными дорогами в трех штатах Средней Атлантики, чтобы создать единую линию между Филадельфией и Балтимором . В 1881 году PW&B перешла под контроль PRR, крупнейшей железной дороги на северо-востоке Соединенных Штатов.
Историк PRR 1895 года так сказал о значении PW&B, которое она приобрела и получила контроль четырнадцать лет назад:
Являясь важной составляющей большой транспортной магистрали между севером и югом, он бросает вызов океанскому соревнованию и несет на себе не только государственных деятелей и туристов, но и ценный обмен товарами между разными линиями широты. Как военная магистраль, она имеет огромное стратегическое значение для национальных, промышленных и коммерческих столиц - Вашингтона, Филадельфии и Нью-Йорка. Он представляет собой одни из самых лучших транспортных средств для торговли городов, в честь которых он назван, и не мог быть стерт с карты железных дорог Соединенных Штатов без существенного нарушения его гармонии. [2]
В 1902 году PW&B была объединена с принадлежащей PRR и недавно объединенной Железной дорогой Филадельфии, Балтимора и Вашингтона .
Путь правой из уложенного вниз по линии PW & B все еще используется сегодня как часть Амтрак «s северо - восточного коридора ; и система пригородных пассажиров MARC Министерства транспорта Мэриленда от Балтимора до северо-восточного угла Мэриленда. Груз перевозится по маршруту Norfolk Southern, а ранее - по системе Conrail .
2 апреля 1831 года Генеральная Ассамблея Пенсильвании , стремясь улучшить транспортное сообщение между Филадельфией и пунктами на юг вдоль Атлантического побережья и Восточного побережья, зафрахтовала железнодорожную компанию округа Филадельфия и Делавэр . Законодательный орган выделил 200 000 долларов на строительство железной дороги от крупнейшего города Америки до границы штата Делавэр. В июле 1835 года геодезисты начали изучать возможные маршруты, и в октябре они сообщили, что лучший вариант - линия длиной 17 миль - обойдется в 233000 долларов.
Тем временем, южнее, через линию Мейсон-Диксон , законодательные органы Делавэра и Мэриленда вносили свой вклад в создание железнодорожного сообщения с Уилмингтоном и Балтимором . 18 января 1832 года штат Делавэр зафрахтовал компанию Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, $ 400 000) для строительства от Уилмингтона до границы штата Мэриленд. 5 марта штат Мэриленд зафрахтовал компанию Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (с $ 1 000 000) для строительства от северо-востока Балтимора до западного берега реки Саскуэханна . [3] 12 марта железнодорожная компания штата Делавэр и Мэриленд.(D&M) была зафрахтована за 3 000 000 долларов для строительства от Портового месторождения или любой другой точки на восточном берегу реки Саскуэханна к северу до линии Делавэр . [4] [5]
В 1835 году компания W&S наняла архитектора / геодезиста Уильяма Стрикленда для предварительного обследования юго-запада между Уилмингтоном и северо-востоком штата Мэриленд . [6] В том же году B&PD начало движение поездов между набережной «Бассейн» гавани Балтимора (нынешняя Внутренняя гавань ) и ее промышленным, коммерческим и жилым районом Кантона на юго-востоке. [7] : 418n16 Но Мэтью Ньюкирк, который вложил 50 000 долларов в B&PD, стал нетерпеливым. 6 октября он написал совету директоров компании, «требуя, чтобы президент Финли ушел в отставку и был заменен кем-то, кто будет более агрессивно собирать деньги с просроченных подписчиков и продвигать проект вперед». В качестве альтернативы он предлагает известного юриста, художника и гражданского активиста Джона Х. Б. Латроба, брата главного инженера Бенджамина Х. Латроба, II (внука известного архитектора Бенджамина Генри Латроба ), или Розуэлла Л. Кольта . Шесть дней спустя Кольт стал президентом железнодорожной линии, но срок его полномочий длился всего пять недель; Вскоре его заменил Льюис Бранц . [6]
1836 год ознаменовался несколькими вехами. P&DC открыл свой первый участок пути; допустимые расходы государства были увеличены до 400 000 долларов; и сменила название 14 марта на The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . [4] [8] 4 июля PW&B начала строительство моста через реку Шуйлкилл , самое серьезное препятствие на своем участке маршрута. Мост будет пересекать паромный мост Грея , к югу от города. [9] Между тем 18 апреля D&M объединилась с W&S, образуя компанию Wilmington and Susquehanna Railroad Company .
Работа продолжалась также в Делавэре и Мэриленде. К июлю 1837 года был непрерывный путь от Балтимора до Уилмингтона, прерываемый только широкой рекой Саскуэханна , по которой поезда пересекали паромы на паромах от Гавр-де-Грейс до Перривилля . [9] 15 января 1838 года PW&B открыла рейс в Уилмингтон с парома Грейс , затем в нескольких милях к югу от городской черты Филадельфии.
Когда стали очевидны недостатки трехстороннего владения линией Филадельфия-Балтимор, 12 февраля 1838 года три оставшиеся государственные железные дороги объединились и образовали Железнодорожную компанию Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора . [1] (Новое название компании отличалось от названия своей предшественницы тем, что "The" в начале названного названия не было частью его официального зарегистрированного названия. [8] )
Среди пассажиров в том году был Фредерик Дуглас (1808-1895), бывший раб фермы Восточного берега, а позже конопатчик кораблей Феллс-Пойнт , который сбежал от своего хозяина из Балтимора, сев на поезд PB&W, возможно, на станции в Кантоне или вдоль линии в окрестности (дальше к востоку от будущей исторической станции Президент-стрит 1849-1850 гг. на Президентской и Флит-стрит, к востоку от «Бассейна» гавани Балтимора), и ехал на северо-восток в Гавр-де-Грас, Перривиль, Уилмингтон, а затем в Филадельфию. Чтобы избежать ареста, Дуглас, будущий всемирно известный аболиционист, государственный деятель, федеральный чиновник, оратор и издатель, позаимствовал «защиту моряка», документ, полученный его будущей женой, свободной чернокожей женщиной, которую обычно носили свободные черные моряки. , которых было много на торговом и флоте. [10] Позже железная дорога потребует от черных пассажиров, чтобы «ответственный белый человек» подписал залог в кассе, прежде чем позволить им сесть на борт. [11]
В декабре компания PB&W завершила строительство моста Скилкилл на Грейс-Ферри. Названный « Виадук Ньюкирка » в честь президента PW&B Мэтью Ньюкирка , он позволял поездам курсировать из центра Филадельфии в центр Балтимора, при этом поездка прерывалась только паромом через реку Саскуэханна . Это прерывание было в конечном итоге преодолено под давлением необходимости интенсивного движения транспорта в 1864-1818 годах, в последние дни Гражданской войны . После того, как разрушительный шторм повредил новые пролеты, реконструкция началась заново и была завершена к 1866 году [4].
В том же году компания Baltimore & Ohio Railroad (B&O) начала использовать рельсы, чтобы предлагать услуги к северо-востоку от Балтимора до Филадельфии. [12]
В Балтиморе конечная остановка и бизнес-офис PW&B располагались на юго-западном углу улиц Президент и Флит, к востоку от водопада Джонс , где в конечном итоге в будущем будет расположена станция Президент-стрит . Линия шла на восток по Флит-стрит, повернула на юго-восток на Бостон-стрит и прошла вдоль набережной мимо Кантона, затем повернула на северо-восток и покинула пределы города, направившись на восток, а затем на северо-восток в сторону Саскуэханны. [10]
В Филадельфии линия заканчивалась на Брод-стрит и Прайм-авеню (сегодня Вашингтон-авеню), где она соединялась с Саутворк-рэйл-роуд (построенной в 1835 году), чтобы добраться до реки Делавэр .
В 1839 году билетные агенты железной дороги рекламировали ежедневные почтово-пассажирские поезда, которые отходили от старой первоначальной станции Балтимора на Пратт-стрит (на Саут-Чарльз-стрит) B&O (до строительства ныне известной станции Камден-стрит в 1857-65 годах ) в 9: 30 утра, остановился на обед в Уилмингтоне и в 16:00 добрался до депо Маркет-стрит в Филадельфии [13].
В 1842 году Ньюкирк ушел с поста президента PW&B. Его заменил Мэтью Брук Бакли (1794-1856), [14] который стал членом совета директоров PW&B 10 января 1842 года, а через неделю возглавил один из трех исполнительных комитетов железной дороги, Северный. . [15] Будучи президентом, Бакли помог создать первую телеграфную линию (предыдущее изобретение Сэмюэля Ф. Б. Морса, проложенное через линию B&O в Вашингтон в 1844 году) от Филадельфии до Балтимора (и, следовательно, из точек на север и юг), согласившись разрешить строителю использовать полосу отчуждения PW&B в обмен на использование коммуникационного оборудования. [16]
12 января 1846 года Бакли сменил Эдвард К. Дейл [17] (1802-1866) [18], внук Ричарда Дейла , одного из первых командиров ВМС США. [19]
В феврале 1850 года PW&B улучшила свою конечную остановку в Балтиморе, завершив строительство новой станции с 208-футовым (63 м) навесом для поезда со сводчатым потолком. [7] Движение вперед в Вашингтон, округ Колумбия , было облегчено за счет того, что экипажи на лошадях тянули по Пратт-стрит к терминалу B&O, сначала на Ист-Пратт-стрит и Саут-Чарльз-стрит, а затем, после 1857 года, к новой станции Камден-стрит . [20] : 32 (В 1861 году, через неделю после начала Гражданской войны в США, когда конфедераты обстреляли Форт Самтер , в гавани Чарльстона , Южная Каролина.разъяренная толпа сторонников Юга напала на поезд с будущими солдатами армии Союза 6-го добровольческого ополчения штата Массачусетс, к которым в Филадельфии присоединилась «Вашингтонская бригада» ополчения штата Пенсильвания, направлявшаяся в Вашингтон, чтобы защитить столицу и ответить на призыв президента Линкольна за 75000 солдат и объявление состояния восстания. Потому что локомотивам не разрешили проезжать через город, возможно, из соображений пожарной безопасности во время их перевозки: «Первое кровопролитие» этого знаменитого « беспорядка на Пратт-стрит » безвозвратно поставило нацию на путь войны.)договоренность позволила железным дорогам временно конкурировать с железной дорогой Филадельфии и Колумбии (переименованной в Пенсильванию.после 1857 г.) на маршрутах, идущих на запад от Филадельфии. К 1853 году Camden and Amboy Railroad и New Jersey Railroad также были частью этого соглашения, обеспечивая сквозное сообщение из Нью-Йорка на запад. [21]
PB&W также расширила свое присутствие в Делавэре - 15 марта 1839 года она купила New Castle и Frenchtown Turnpike и Rail Road, идущие от New Castle, Delaware , до Frenchtown, Maryland [22], но потребовалось 13 лет, чтобы соединить линию. остальным PW&B. «Новый замок и Уилмингтон железной дороги» был зафрахтован , чтобы сделать это, и был открыт в 1852 году Линия также обеспечила связь с Delaware железной дороги , которую PW & B взял на себя и начал действовать с 1 января 1857. В 1859 году, в NC & F был заброшен к западу от Портера , на перекрестке с Делавэрской железной дорогой. К 1866 году эти и другие шаги позволили PW&B доминировать на полуострове Дельмарва.железнодорожный рынок. [12]
В ноябре 1866 года через реку Саскуэханна наконец-то перебрался мост PW&B , деревянная ферма длиной 3 269 футов (996 м) , которая, наконец, создала непрерывное железнодорожное сообщение между Филадельфией и Балтимором.
Чтобы избежать болотистых мест и обслуживать более густонаселенные районы, PW&B построила благоустройство Дарби, которое отклонилось от существующей главной линии к югу от Грейс-Ферри-Бридж , проходило через Дарби и воссоединилось с ним в Эддистоне , чуть выше по реке от Честера . [8] Новый внутренний путь открылся 18 ноября 1872 года. [23] PW&B отказалась от 9,9-мильной трассы менее чем через год, сдав ее 1 июля 1873 года в аренду Филадельфийской и Редингской железной дороге на 999 лет. с оговоркой, что он будет использоваться исключительно для перевозки грузов. [24] (Рединг назвал линию вместе с некоторыми соединительными путями, ее Филадельфию и Честер-Бранч;[25] поезда, идущие на юг, достигли его через Junction Railroad (совместно контролируется PW&B, Reading и PRR) и продолжили движение до соединяющей Честерской и Делавэрской речной железной дороги .)
PW&B, которая так яростно конкурировала с Пенсильванией, начала видеть, что их интересы совпадают. В 1873 году PRR открыла Балтиморскую и Потомакскую железную дорогу (основана в 1853 году, организована в 1858 году), от Балтимора до Вашингтона. PW&B согласился разрешить PRR использовать свой путь между Филадельфией и Балтимором, помогая PRR предлагать более короткие и прямые поездки в Вашингтон.
15 мая 1877 года PW&B формально поглотила железные дороги Нью-Касл, Френчтаун, Нью-Касл и Уилмингтон, образовав ветку от Уилмингтона до Родни. 21 мая 1877 года он затем поглотил железную дорогу Саутварк, продлив ее основную линию до набережной реки Делавэр.
В 1880 году начался конфликт между PRR и B&O, которые действовали через PW&B. B&O работала, чтобы уменьшить свою зависимость от треков PRR; недавно он договорился о переводе своих поездов Филадельфия-Нью-Йорк на новый контролируемый Редингом маршрут «Баунд-Брук», который недавно нарушил монополию PRR на поездки в Нью-Йорк через Нью-Джерси. В то время поезда B&O, идущие на север, выезжали из PW&B на Грейс-Ферри-Бридж на юго-западе Филадельфии и следовали по железнодорожной станции Белмонт, где дошли до рельсов Рединга и продолжили свой путь на север. Однако миля пути Junction Railroad через Филадельфию принадлежала и использовалась PRR, которая проявила большую изобретательность в организации задержек поездов B&O.
Разгневанный Джон У. Гарретт (1820–1884 гг.), Президент Балтимора и Огайо времен Гражданской войны, решил контратаковать, потихоньку выкупив PW&B, что отрезало бы Пенсильванию железную дорогу от ее филиала в Балтиморе и Потомаке . Однако его агент столкнулся с неожиданными трудностями при покупке большей части акций по указанной цене. Тем временем об маневре Гарретта стало известно PRR, которое быстро выкупило большую часть акций по несколько более высокой цене и вместо этого сначала взяло под свой контроль PW&B. Garrett и Балтимор и Огайо были вынуждены позже построить независимую отдельную линию на северо - восток до Филадельфии, в Балтиморе и Филадельфии железной дороги ,при уплате существенных сборов PRR для продолжения обслуживания дальше на север доНью-Йорк над их линиями. Новая линия открылась в 1886 году; Чтение также использовало его, чтобы объехать Железную дорогу Junction.
С 1881 по 1891 год было построено, куплено и продано несколько филиалов, как описано ниже. В 1895 году главная линия была перестроена и выпрямлена у Нааманс-Крик в Делавэре. Старая ветка стала подъездной дорогой для Claymont Steel .
Железнодорожная дорога Балтимора и Потомака PRR была официально сдана в аренду PW&B 1 ноября 1891 года.
Железная дорога Элктона и Мидлтауна , открытая в 1895 году, планировалась как отрезок между главной линией в Элктоне, штат Мэриленд , и железной дорогой Делавэр в Мидлтауне, штат Делавэр . Однако когда-либо был построен только короткий отрезок пути, обслуживающий промышленность в Элктоне. 15 сентября 1916 года он был объединен в Железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона.
PW&B объединилась с Балтимором и Потомаком 1 ноября 1902 года, чтобы сформировать Железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона .
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Филадельфией, Уилмингтоном и Балтиморской железной дорогой . |
Предшествует Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора. Железнодорожная компания Балтимора и Порт-Депозит. Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна. New Castle и Frenchtown Turnpike and Rail Road Company (объединены 15 мая 1877 г.) | Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора, образованная в результате слияния 12 февраля 1838 г., слилась 1 ноября 1902 г. | Преемник Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога |
Предшествует | Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр, зарегистрированная 2 апреля 1831 г., организована 23 мая 1831 г., название было изменено 14 марта 1836 г. | Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора |
Предшествует Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр | Название компании Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad было изменено 14 марта 1836 г., объединено 12 февраля 1838 г. | Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора |
Предшествует | Компания Baltimore and Port Deposite Rail Road, зарегистрированная 5 марта 1832 года, объединилась 12 февраля 1838 года. | Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора |
Предшествует | Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road, зарегистрированная 18 января 1832 года, объединилась 18 апреля 1836 года. | Преемник Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна |
Предшествует | Delaware and Maryland Rail Road Company, зарегистрированная 14 марта 1832 года, объединилась 18 апреля 1836 года. | Преемник Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна |
Предшествует The Wilmington and Susquehanna Rail Road Company Delaware and Maryland Rail Road Company | Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна, образованная в результате слияния 18 апреля 1836 года, объединилась 12 февраля 1838 года. | Преемник Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора |