Detroit Diesel Series 110 , 110 кубических дюймов (1,8 л) смещения на цилиндр, был введен в 1945 году в качестве более-мощной альтернативы существующим серии 71 двигателей. Он использовался в различных приложениях, включая строительное оборудование, судовые двигательные установки и производство электроэнергии. Наибольшее распространение получил автономный рельсовый вагон Budd RDC . Он также широко использовался в строительной технике Евклида . В 1951 году также была представлена морская версия.
110 | |
---|---|
Обзор | |
Производитель | Детройт Дизель, подразделение General Motors |
Производство | 1945-1965 |
Макет | |
Конфигурация | Прямо-6-цилиндровый |
Смещение | 660 у.е. в (10,8 л ) |
Диаметр цилиндра | 5 в (127,0 мм ) |
Ход поршня | 5,6 дюйма (142,2 мм) |
Степень сжатия | 18,0: 1 |
Горение | |
Нагнетатель | Центробежного типа или типа Рутса |
Турбокомпрессор | В более поздних версиях |
Топливная система | Блок впрыска топлива |
Тип топлива | Дизель |
Масляная система | Принудительное кормление |
Система охлаждения | С водяным охлаждением |
Выход | |
Выходная мощность | 275–349 л.с. (205–260 кВт ) |
Габаритные размеры | |
Сухой вес | 4000 фунтов (1814 кг ) (прибл.) |
Обзор
Detroit Diesel Series 110 представляет собой цикл двухтактного дизельного двигателя серии, доступны в прямой-6 цилиндра конфигурации (в соответствии со стандартной практикой Detroit Diesel в то время, двигатели были переданы с использованием конкатенации числа цилиндров и смещение , значит это была модель 6-110). Он был введен в качестве второго массового рынка продукта Detroit Diesel Engine отдела по General Motors в 1945 году.
В двигателях серии 6-110 используется однопоточная продувка , при которой нагнетатель, установленный снаружи двигателя, обеспечивает всасываемый воздух через сквозные каналы в блоке цилиндров и отверстия в стенках цилиндров при давлении, немного превышающем атмосферное. Выхлоп двигателя осуществляется через тарельчатые клапаны с толкателем в головке блока цилиндров, с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр. Применяется единичный впрыск топлива , по одной форсунке на цилиндр, без высокого давления топлива за пределами корпуса форсунки. Форсунки работают от того же распределительного вала, который открывает выпускные клапаны.
Поскольку двухтактный дизельный двигатель не может естественным образом всасывать или всасывать собственный всасываемый воздух, вентилятор необходим для подачи воздуха в количестве, достаточном как для удаления выхлопных газов из цилиндра, так и для поддержки сгорания. В начальных вариантах двигателя 6-110 применялся нагнетатель центробежного типа . Это было очень практично для приложений с фиксированной скоростью, таких как морские суда или службы генераторов, но оказалось неудачным в автомобильных приложениях. «Двигатель был разработан на стенде и никогда не эксплуатировался с частотой вращения выше номинальной. Первое применение было на карьерных самосвах Евклида, где доход водителя зависит от того, насколько быстро он загоняет пустой грузовик обратно в яму. Центробежный нагнетатель работал около 10 раз больше оборотов двигателя. Превышение этого числа оборотов было фатальным, а в грузовике единственное пропущенное переключение на пониженную передачу могло означать отказ двигателя ». [1] По этой причине вентилятор типа Рутса стал доступным в качестве опции примерно после 1952 года. Более поздние версии с высокой производительностью были доступны с турбокомпрессорами .
Первоначальные двигатели Series 71 от Detroit Diesel производились в версиях с 1, 2, 3, 4 и 6 цилиндрами. Самая мощная версия, 6-71, имела объем 426 кубических дюймов (7,0 л) и развивала 170 л.с. (127 кВт) при 1800 об / мин. Хотя эти двигатели с их низкой стоимостью и относительно легким весом были очень успешными, также существовала большая потребность в более высокой мощности, особенно для внедорожных применений, таких как производство электроэнергии и строительное оборудование.
Поскольку рядные двигатели с более чем 6 цилиндрами, как правило, имеют серьезные технические проблемы, и поскольку GM не доводила до совершенства технологию двигателей с V-образным блоком в течение следующего десятилетия, они использовали два разных подхода к достижению более высокой мощности. Один из них заключался в соединении нескольких двигателей 6-71 в спаренном (рядном), тандемном (продольном) и четырехместном (четыре двигателя 6-71, все приводили в движение один вал). Хотя они действительно производили высокую мощность и даже добавляли некоторую избыточность, они были сложными с механической точки зрения и относительно дорогими.
Альтернативный подход заключался в разработке нового двигателя и увеличении рабочего объема с существующих 71 до 110 кубических дюймов (от 1,2 до 1,8 л), или примерно на 50%. В результате появилась модель 6-110 с общим рабочим объемом 660 кубических дюймов (10,8 л), обеспечивающая постоянную мощность 275 л.с. (205 кВт) при 1800 об / мин. В то время как основные компоненты двигателя (блок, коленчатый вал , поршни и т. Д.) Были полностью новыми, многие из дополнительных компонентов (форсунки, регуляторы, аксессуары, судовые шестерни) просто использовались совместно с двигателями серии 71. Поскольку 6-110 с самого начала разрабатывался для тяжелых условий эксплуатации с высокой мощностью, он никогда не выпускался в четырехцилиндровом варианте (объем двигателя составил бы 440 кубических дюймов (7,2 л), что очень близко к 426 кубическим дюймам ( 7,0 л) вытеснена моделью 6-71).
Внедрение серии V-71 в 1957 году фактически обрекло модель 6-110, поскольку и 8-71 (объем 568 кубических дюймов (9,3 л)), и 12-71 (объем 852 кубических дюйма (14,0 л)) предлагали более высокую мощность в лошадиных силах. в более компактном форм-факторе. Однако высокий крутящий момент и высокая надежность 6-110 по-прежнему ценились для тяжелых условий эксплуатации.
В последний раз серия 110 производилась в 1965 году, после чего права на производство были приобретены компанией WW Williams Distribution Company , которая продолжает поставлять детали для этих двигателей.
Характеристики
6-110 был удивительно гибким двигателем. Один и тот же базовый блок был доступен как для вращения по часовой стрелке, так и для вращения против часовой стрелки, а выпускной коллектор также был доступен либо с левой, либо с правой стороны. К 1958 году на рынке появилась модель с турбонаддувом, мощность которой увеличилась до 349 л.с. (260 кВт) при 2000 об / мин.
Все двигатели 6-110 получили обозначение модели 62200, где 62200 RA обозначало вращение правого борта и 62200 LA обозначало вращение левого борта.
Другие характеристики включают:
Описание | Технические характеристики |
---|---|
Отверстие | 5 дюймов (127,0 мм) |
Инсульт | 5,6 дюйма (142,2 мм) |
Скорость поршня при 1800 об / мин | 1680 фут / мин (510 м / мин) |
Скорость поршня при 1600 об / мин | 1490 фут / мин (450 м / мин) |
Степень сжатия | 18,0: 1 |
Смазка | Принудительное кормление |
Тепло, поглощаемое охлаждающей водой двигателя | 35 БТЕ / л.с. / мин |
Воздух, необходимый для продувки и горения при 1800 об / мин. | 1100 куб футов / мин (31 м 3 / мин) |
Максимальный угол установки | 16 градусов |
Максимальное противодавление выхлопных газов | 4 дюйма ртутного столба (14 кПа) |
Емкость антифриза системы охлаждения | 12 галлонов США (45 л; 10,0 имп гал) [ требуется пояснение ] |
Объем смазочного масла двигателя (включая фильтры) | 8 галлонов США (30 л; 6,7 имп галлонов) |
Емкость судового редукторного масла | 8+1 ⁄ 2 кварты США (8,0 л; 7,1 имп. Кварты) |
Приблизительный вес, включая редуктор | 4000 фунтов (1814 кг) |
Реклама
Цитата из вступительного объявления (журнал Yachting, январь 1951 г.):
«Вот новейший представитель семейства дизельных двигателей General Motors - мускулистый двигатель 6-110, развивающий 275 л.с. (205 кВт). Он на 50% мощнее знаменитого 6-цилиндрового двигателя GM« 71 », которым оснащено так много американских двигателей. прекрасные яхты, буксиры и рыболовные суда - все же он весит менее 15 фунтов (6,8 кг) на каждую лошадиную силу, включая знаменитую гидравлическую реверсивную передачу GM ».
Цитата из вводной статьи (Motor Boating Magazine, август 1950 г.):
«Новый компактный и легкий дизельный двигатель, который сейчас производится Детройтским дизельным двигателем, General Motors, обещает экономичность и эффективность дизельной энергии во многих областях, где такая мощность раньше не могла использоваться из-за размера и веса. Новый Двигатель, получивший обозначение «110» из-за рабочего объема 110 кубических дюймов (1,8 л) на цилиндр, представляет собой 6-цилиндровый двухтактный агрегат мощностью 275 л.с. (205 кВт). Двигатель прошел обширные испытания в береговой охране США. сосуды.
Новый двигатель 110 воплощает в себе те же передовые принципы высокоскоростной двухтактной конструкции, что и серия 71 , из которых с 1937 года Detroit Diesel произвело более 45000000 лошадиных сил. Номинальная мощность 275 л.с. (205 кВт) при 1800 об / мин достигается при bmep 92 фунта (42 кг) на квадратный дюйм. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 127,0 × 142,2 мм (5 дюймов × 5,6 дюйма). Особенности включают продувку с помощью нового высокоэффективного центробежного нагнетателя с шестеренчатым приводом, который подает в цилиндры значительно больше воздуха, чем необходимо для сгорания. Насосные форсунки GM (по одной на каждый цилиндр) перекачивают, дозируют и распыляют топливо и легко снимаются для проверки или замены. Блок цилиндров и головка представляют собой цельные отливки, симметричные относительно вертикальной плоскости между цилиндрами № 3 и № 4. Эта симметрия позволяет менять местами головку блока цилиндров и блок, давая возможность выбора направлений вращения и позволяя размещать различные аксессуары в соответствии с требованиями установки.
Двигатель имеет прочную и прочную конструкцию. Все изнашиваемые детали, такие как гильзы цилиндров , подшипники, направляющие клапана и вкладыши, являются прецизионными и легко заменяемыми, что увеличивает срок службы двигателя и упрощает ремонт. Большие шейки коренных подшипников и шатунной шейки обеспечивают долгий срок службы подшипников ».
Рекомендации
- ^ Колеса Времени (Antique Truck Historical Society, www.aths.org), январь / февраль 2004 г. Стр. 17