 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( ноябрь 2012 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение ) |
| Электровозы BB EMC 1800 л.с. | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Открытка с изображением локомотива №1 Санта-Фе после ремонта. | ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
Electro-Motive Corporation (позже Отдел Electro-Motive, General Motors) произвел пять 1800 л.с. BB экспериментальных пассажирского поезда -hauling тепловозов в 1935 году; два принадлежащих компании Демонстранты, # 511 и # 512 , тем Балтимор и Огайо железной дороги «s # 50 , и две единицы для Ачисоне, Топика и Санта - Фе железной дороги , тепловоз # 1 . Компоновка блока питания двухдвигательного и несколько систем управления блока разработаны с локомотивами ВВ вскоре были приняты для других локомотивов таких как Burlington Route «s Zephyr локомотивы , построенныхКомпания Budd Company в 1936 году и собственные EMD E-единицы EMC представили в 1937 году. Локомотивы BB работали в качестве демонстрации концепции дизельной энергии с эксплуатационной нагрузкой полноразмерных поездов, вырвавшись из своей ниши, приводя в движение небольшие заказные Streamliner .
В 1935 году EMC начинала свой переход от проектной и маркетинговой компании к локомотивостроительной компании; разработка серийных моделей локомотивов происходила еще до того, как на них появилась возможность строить локомотивы. Строительство кузовов для демонстрации EMC # 511 и # 512, и B & O # 50 был заключен контракт на General Electric «s Эри, Пенсильвания работает, и AT & SF # 1 был заключен контракт на Сент - Луисе Car Company . Как и у большинства коробчатых кузовов , у них изначально были кабины управления на обоих концах - особенность, которая редко будет повторяться в будущих североамериканских локомотивах, хотя она станет обычным явлением в других местах. Мощность обеспечивалась двумя 12-цилиндровыми дизельными двигателями Winton 201-A мощностью 900 л.с. (670 кВт).в каждом энергоблоке, превышая на 50% максимальную мощность, которая могла быть достигнута с одним двигателем в то время. Дополнительный запас мощности продлевал срок службы механических частей, что было критической проблемой для первых дизельных двигателей локомотивов. Блоки были построены с AAR типа В двухосных грузовых автомобилях . В качестве локомотивов разрабатываемого дизайна в них часто вносились модификации для преодоления различных проблем, связанных с прорезыванием зубов; демонстранты EMC потратили много времени на замену алюминиевой краски модифицируемым агрегатам. [1]
Демонстраторы EMC 511 и 512 [ править ]
| Демонстраторы EMC | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||
Два демонстратора EMC под номерами 511 и 512 были построены в августе 1935 года, чтобы продемонстрировать потенциальным клиентам будущее пассажирских дизельных двигателей. Квадратный кузов не был тем, что EMC намеревалась продавать, но это был простой способ продемонстрировать силовые агрегаты и грузоподъемность, которые не будут изменены в будущих Е-агрегатах.
Их демонстрировали как вместе, так и по отдельности; второй - для более коротких поездов для местных и менее загруженных служб, первый - для замены более крупных паровозов на более тяжелые поезда. Эти блоки сыграли важную роль в создании соединений нескольких блоков, которые можно было быстро подключать и отключать в полевых условиях, позволяя объединять блоки в более мощные комбинации (управляемые одной командой) по желанию и позволяя заменять неисправные блоки. со свежими единицами с легкостью.
EMC # 512, окрашено серебро, был добавлен в ATSF локомотив # 1 кабина / бустер пар , чтобы помочь вытащить первый регулярный пробег обтекаемой, Бадд компании -Встроенного Super Chief 18 мая 1937 года, после EMC E1 пары 2 / 2A построенные для поезда, несколько дней назад сгорели некоторые тяговые двигатели во время рекордного выставочного пробега.
В 1938 году оба демонстранта, утратив свою пригодность, были списаны. Грузовики и некоторые другие компоненты были повторно использованы для двух коммутаторов EMC NW4, построенных для Тихоокеанской железной дороги штата Миссури .
Балтимор и Огайо 50 [ править ]
| Балтимор и Огайо # 50 | ||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
В 1972 году на заводе EMD на праздновании 50-летия EMC / EMD. | ||||||||||||||
| ||||||||||||||
| ||||||||||||||
| ||||||||||||||
Железная дорога Балтимора и Огайо № 50 была принципиально идентична демонстраторам 511 и 512 при доставке. В таком виде он перевозил первый Royal Blue с дизельным двигателем до появления блоков EMC EA / EB в 1937 году [2].
После этого к одному его концу был прикреплен полуобтекаемый «нос с лопатой», который был передан компании B&O Chicago and Alton Railroad для перевозки « Авраама Линкольна» . Когда Alton покинул контроль B&O в результате слияния компаний Gulf, Mobile и Ohio Railroad , номер 50 вошел в реестр GM&O под номером 1200. После 2-й мировой войны лопаткоулавливатель был удален, вернув агрегату его прежний вид коробчатого типа. Паровоз был помещен в местный грузовой и пассажирской службы , пока он не вышел в отставку, после чего она была подарена в музей транспорта , Сент - Луис, штат Миссури , где он остается.
Санта-Фе 1 [ править ]
Два агрегата тепловоза Atchison, Topeka и Santa Fe Railway № 1, сфотографированные в Чикаго 31 августа 1935 года. | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе №1 была построена компанией St. Louis Car Company в августе 1935 года для перевозки нового поезда «Санта-Фе» Super Chief в течение первого года эксплуатации с 12 мая 1936 года по май. 18 числа следующего года. [3]
Железная дорога Санта-Фе была идеальной железной дорогой для дизелизации.пионер; его длинные пустыни на юго-западе затрудняли снабжение водой паровозов. Санта-Фе увидел потенциал для быстрой дизелизации своих юго-западных пассажирских перевозок, поэтому железная дорога попросила два локомотива, таких как демонстраторы EMC, в качестве доказательства концепции, что позволило железной дороге получить некоторый опыт работы с дизельным двигателем до того, как серийные модели тепловозов и легкие, оптимизированные поезда они бы вытащили были готовы. Маршрут длиной 2226,6 миль, который должны были пройти эти подразделения, охватывающий горы и пустыню, был совершенно беспрецедентным и выявил недостатки в конструкции. Их период отработки продлился примерно на восемь месяцев, прежде чем они были введены в эксплуатацию, и в течение этого времени в них постоянно вносились изменения.
Санта-Фе попросил немного «переодеть» локомотивы, поскольку они будут буксировать престижный пассажирский поезд, и EMC согласилась с обработкой отделом стайлинга Sterling McDonald's GM, который включал в себя большие воздухозаборники с капюшоном в передней части агрегатов и поразительная схема окраски: оливково-зеленый с полосками синего кобальта и синего цвета Сарасота, разделенных полосками малинового и тосканского красного. Эта ливрея уменьшила квадратность локомотивов и придавала им вид скорости.
Агрегаты поставлялись с кожухом вокруг грузовиков, который вскоре был снят, поскольку подшипники на грузовиках имели тенденцию к перегреву. Охлаждение двигателя было еще одной проблемой, которую необходимо было решить в период испытаний. Второй блок, в частности, испытывал проблемы с получением достаточного количества воздуха для охлаждения радиаторов; Вероятно, этой проблеме способствовал стильный капюшон над воздухозаборником. Несколько вентиляционных отверстий были добавлены к крышам в первый год их существования. Оба блока требовали более крупных парогенераторов, а также большего количества топлива и воды.
Поскольку они всегда управлялись вместе, сотрудники Santa Fe дали им прозвище «One Spot Twins» и « Amos & Andy » (в честь популярной комедии о ситуации на радио ). Оба агрегата имели общий номер дороги, и эксплуатационный отдел считал их одним локомотивом. Механический отдел назвал их Unit A (ведущая единица) и Unit B (конечная единица). В то время как пара заменить набор Супер главный E1 с сгоревшими тяговыми двигателями в 1937 году, компания арендовала EMC демонстратор # 512 в качестве третьего блока под названием Блок С .
После того, как новые EMC E1 заменили экспериментальный № 1 в 1937 году, Santa Fe начал дальнейшую модификацию двух локомотивов. В 1938 году оба агрегата были переоборудованы в односторонние локомотивы с «бульдожьей» передней частью - очень высокой приподнятой кабиной над закругленным курносым носом. Паровозы были выкрашены в Warbonnet схеме краски аналогично с канала E1. Машины были заменены на трехосные с уравновешиванием осей необычной колесной формулы AAR 1B; ведущая ось была отключена, в то время как две задние оси были приводными. Трехосные грузовики были более устойчивы на скорости и легче на трассе с меньшей нагрузкой на ось . Роликовые подшипники на новых грузовиках решили проблему перегрева. Блок Асохранилась дорога номер 1, а блок B был перенумерован под номером 10, поскольку теперь он считался отдельным локомотивом. [4] Модернизированные локомотивы тянули новые поезда Chicagoan (поезд ATSF) и названные поезда Kansas Cityan между Чикаго и Уичито, штат Канзас, с пробегом, который вскоре был продлен до Оклахома-Сити.
В 1941 году у № 10 сняли кабину, и он превратился в разгонную установку под номером 1А. В 1948 году AT&SF переоборудовала блок 1A в грузовой локомотив № 2611, работающий на грузовиках EMD Blomberg B; Локомотив 1 остался неизменным с момента его переоборудования в 1938 году в пассажирский. [5]
И 1, и 2611 поступили в Electro-Motive Diesel в качестве замены локомотивов EMD E8 в 1953 году. Оба появились как бустерные под номерами 83A и 84A соответственно.
Заметки [ править ]
- ^ Iron Horses of the Santa Fe Trail , ED Worley, Историческое общество Юго-Западной железной дороги, 1965, L of C 75-39813
- ↑ Манн, Чарльз Ф.А. (17 сентября 1935 г.). «Самый мощный дизель, готовый к эксплуатации на рельсах» . Ежедневный журнал Мериден . Проверено 28 марта 2012 года .
- Перейти ↑ Reed 1975 , p. 104
- Перейти ↑ Reed 1975 , p. 109
- ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2011-07-22 . Проверено 21 января 2010 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
Ссылки [ править ]
- Брашер, Ларри Э. (2001). Близнецы-одноточечные . Midwest City, OK : Историческое и модельное общество железных дорог Санта-Фе . ISBN 0-9713320-0-2.
- Pinkepank, Джерри А. (1973). Второе руководство по поиску дизельного топлива . Милуоки, Висконсин : ISBN Kalmbach Publishing Co. 0-89024-026-4.
- Рид, Роберт С. (1975). Эра обтекаемости . Сан-Марино, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN 0-87095-053-3.
- Репп, Стэн (1980). Супер-начальник: Поезд звезд . Сан-Марино, Калифорния : Golden West Books . ISBN 0-87095-081-9.
Внешние ссылки [ править ]
- СМИ, связанные с локомотивами BB EMC 1800 л.с., на Викискладе?
