Упорядоченная восточно-английская служба Лондонской и Северо-Восточной железных дорог была введена 27 сентября 1937 года [1] вскоре после коронации и West Riding Limited , но отличалась от них - и от Серебряного юбилея 1935 года - во многих отношениях. Он не использовал новые локомотивы класса A4 4-6-2, но вместо существующих локомотивов класса B17 4-6-0 получил обтекаемый корпус; хотя были построены новые вагоны, они не были ни сочлененными, ни обтекаемыми; особой ливреи не было; он работал со скоростью, не намного превышающей те, которые достигаются с помощью существующих экспрессов на линии Норвич; и не было никакой дополнительной платы за проезд.
Обзор | |
---|---|
Тип Обслуживания | Пассажирский поезд |
Первое обслуживание | 27 сентября 1937 г. |
Бывший оператор (ы) | ЛНЕР |
Маршрут | |
Начинать | Лондон Ливерпуль-стрит |
Конец | Норидж |
Пройденное расстояние | 114 миль 40 цепей (184,3 км) |
Частота обслуживания | Ежедневно |
Используемые линии | Великая Восточная магистраль |
Локомотивы
Два локомотива были преобразованы в сентябре 1937 года из существующих локомотивов класса B17 / 4, №№. 2859 и 2870, которые были построены в июне 1936 и мае 1937 соответственно (класс B17 / 4 имел тендер Group Standard на 4200 британских галлонов (19000 л; 5000 галлонов США) с колесной базой 13 футов 6 дюймов (4,11 м), разделенный). с классами D49, J39, K3 и т.д .; в отличие от классов B17 / 1 - B17 / 3, которые имели тендер на 3700 британских галлонов (17000 л; 4400 галлонов США) с колесной базой 12 футов 0 дюймов (3,66 м)) . Подножка была снята, обтекаемый кожух, подобный кожуху класса A4 (но короче, чем), был установлен поверх существующего внешнего покрытия котла, стороны кабины были заменены, а борта тендера увеличились в высоте; они были переименованы из Норвич-Сити и Тоттенхэм-Хотспур в Восточную Англию и Лондонский Сити соответственно (смещенные названия футбольных клубов использовались для переименования Класса B17 / 2 под номерами 2839 и 2830); и они были реклассифицированы как B17 / 5. Более длинный тендер и обтекаемая передняя часть дали этим двум локомотивам общую длину 62 фута 9 дюймов (19,13 м) по сравнению с 58 футами 4 дюйма (17,78 м) других локомотивов класса B17 на Грейт-Восточной секции, но они все еще оставались более чем на восемь футов короче A4. Ливрея была зеленого цвета LNER, сделанного черным и белым; боковые обшивки были черными, а по бокам дымовой камеры зеленый встречался с черным по параболической дуге, подобной дуге класса A4. [2]
Два локомотива были выделены в Норвич (Торп), но не ограничивались услугами Восточной Англии . Как правило, кто-то работал в Восточной Англии от Норвича до Ливерпуль-стрит и возвращался на менее важные услуги; другой будет обслуживать менее важные службы от Норвича до Лондона (например, 15:17 Ипсвич – Ливерпуль-стрит [3] ) и возвращаться с East Anglian . Когда один локомотив останавливался на техническое обслуживание, другой работал в Восточной Англии в обоих направлениях; а в тех редких случаях, когда ни один из них не был доступен, использовался другой B17.
Боковые подножки были сняты в августе / сентябре 1941 г .; Локомотивы были перенумерованы 1659 и 1670 в 1946 году и 61659/70 в 1948 году. В июле 1949 года № 61659 получил котел Diagram 100A (разработанный для класса B1, а также используемый на классах B17 / 6, B2 и др.). но в отличие от других локомотивов, оснащенных этим котлом, он не был реклассифицирован и остался классом B17 / 5. Обтекаемый кожух был снят с обоих локомотивов в апреле 1951 г. 61670 был также оснащен котлом Diagram 100A; после удаления обтекаемого корпуса они оба были реклассифицированы как B17 / 6, как и другие модели B17, оснащенные Dia. Котел на 100А (и сохраняющий три цилиндра).
Вагоны
Один комплект из шести вагонов был утвержден в ноябре 1936 г. для Программы вагоностроения 1937 г. [4] и построен по лоту №. 786 в Йорке в 1937 г .: [5]
Тип | Диаграмма | Сиденья | Число | 1943 г. |
---|---|---|---|---|
Открытый тормоз третий | 240 | 36 | 62767 | 16721 |
Ресторан Кухня Сначала | 236 | 18 | 677 | 9170 |
Открыть сначала | 237 | 36 | 6483 | 11117 |
Открытая третья | 239 | 48 | 60553 | 13675 |
Ресторан Кухня Третья | 238 | 24 | 699 | 9172 |
Открытый тормоз третий | 240 | 36 | 62768 | 16722 |
Без локомотива общая длина составила 377 футов 1.+1 ⁄ 2 дюйма (114,95 м) [6], а вес тары составлял 219 длинных тонн (223 т; 245 коротких тонн). [7] Конец первого класса был впереди, когда поезд выезжал с Ливерпуль-стрит. В отличие от « Коронации» , здесь не было наблюдательной машины «бобровый хвост».
В отличие от специальных вагонов, построенных для других модернизированных служб, восточно-английские вагоны не имели шарнирно-сочлененной конструкции и также не имели обтекаемой формы - они имели нормальный внешний вид, с лакированной отделкой из тика, хотя они соответствовали последней практике LNER в том, что внешний вид двери были в вестибюлях, а не в зонах отдыха. Размеры кузова - 61 фут 6 дюймов (18,75 м) x 9 футов 3 дюйма (2,82 м) (18,75 м x 2,82 м) (на 60 футов 0 дюймов или 18,29 метра под рамой ) - были такими же, как у стандартных вагонов LNER, и, следовательно, несколько больше , чем LNER вагоны общего обслуживания , построенные для секции GE, которые, как правило , 52 футов 6 дюймов (16,00 м) в длине (на 51 футов 0 дюймов или 15,54 метров Подрамников) до тех пор , 1938. [8] в тележках не были стандартного шаблон LNER ( имеющий колесную базу 8 футов 6 дюймов (2,59 м)), как и все другие не шарнирно сочлененные приклады Gresley. Внутренний стиль был очень похож на стиль Coronation и West Riding Limited , за исключением того, что кресла первого класса располагались 2 + 1 вместо 1 + 1. [4] Купе не было, каждый вагон делился на два или три открытых салона; в обоих классах рассадка была организована 2 + 1 в отсеках по шесть человек, и все 198 мест были доступны для обедов. [4] В каждом отсеке для сидения был стол по обе стороны от смещенного от центра прохода, и у столов было две петли по всей длине, чтобы пассажиры могли сидеть близко к столам, не наклоняясь вперед во время еды, но при этом иметь возможность пройти мимо фиксированные подлокотники: двойные сиденья первого класса имели центральный подлокотник, которого не хватало двойным сиденьям третьего класса. [4] В каждом вагоне был по одному туалету, за исключением первого открытого, в котором их было два. В каждом из двух вагонов-ресторанов было купе для обслуживающего персонала, кухня (с электроприбором) и кладовая; Туалет в этих машинах был предназначен только для персонала. [9] Кладовая включала буфет, и кладовая третьего класса была немного меньше, чем буфет первого класса. Три из шести вагонов (те, что показаны на схемах 237, 238 и 239) были уникальными, а две тормозные трети были единственными, построенными на схеме 240. Только в случае схемы 236 были построены другие вагоны той же конструкции: №№. 658 и 678 (1943 г. № 9185 и 9171) были построены против лота № 780 Doncaster 1937-38, для использования на других междугородных линиях на участке Грейт-Истерн, таких как Харвич-Ливерпуль. [10] Номер 677 был позже рассекречен как Ресторан Кухня Третий, Диаграмма 264 (как и номер 658). [11]
Обслуживание
Поезд был открыт осенью 1937 года. [7] Он курсировал только с понедельника по пятницу [12] между Ливерпуль-стрит и Норвичем, заходя только в Ипсвич. Первоначально было разрешено 135 минут для 115 миль (185 км) (в среднем чуть более 51 мили в час или 82 км / ч); позже это было сокращено до 130 минут (53 миль / ч или 85 км / ч). Пиковую скорость ограничивали два фактора: общее ограничение скорости на линии Норвич 80 миль в час (130 км / ч) и необходимость согласования с другими службами, использующими те же пути, особенно на перегруженных участках к западу от Колчестера. ( 51+1 ⁄ 2 мили или 82,9 км от Ливерпуль-стрит) - четверная трасса закончилась в Шенфилде ( 20+1 ⁄ 4 мили или 32,6 км). Расписания были:
Станция | Пробег | 1937 г. | 1938 г. | |
---|---|---|---|---|
Норвич Торп | 0 | деп | 11:55 | 12:00 |
Ипсвич | 46,2 | обр | 12:46 | 12:48 |
деп | 12:50 | 12:50 | ||
Лондон Ливерпуль-стрит | 115,1 | обр | 14:10 | 14:10 |
Лондон Ливерпуль-стрит | 0 | деп | 18:40 | 18:40 |
Ипсвич | 68,9 | обр | 20:00 | 20:00 |
деп | 20:04 | 20:02 | ||
Норвич Торп | 115,1 | обр | 20:55 | 20:50 |
Изначально 46,2 мили (74,4 км) от Норвича до Ипсвича было пройдено за 51 минуту [7] , средняя скорость - 54,5 мили в час (87,7 км / ч). [13] 68,9 миль (110,9 км) от Ипсвича до Ливерпуль-стрит были первоначально преодолены за 80 минут, [7] средняя скорость 51,5 миль в час (82,9 км / ч). [13] В 1938 году этап Норвич-Ипсвич был ускорен, и теперь он проходил за 48 минут, что дало среднюю скорость на этом участке 57,5 миль в час (92,5 км / ч).
Спустя годы
Из различных высокоскоростных служб, обслуживаемых LNER, Восточная Англия была наименее прибыльной. [4] Восток Anglian служба была снята в начале войны, и вагоны были объединены с общим парком службы. [14] Служба возобновилась 7 октября 1946 года [15] с использованием шести вагонов 1937 года (после капитального ремонта) плюс еще два, чтобы сделать восьмивагонный поезд, [16] но теперь его буксировали 4-6-0 класса B1. .
Заметки
- ^ "Поезда" . Похороните Free Press . Англия. 11 сентября 1937 . Проверено 19 декабря 2017 г. - из архива британских газет.
- ^ Бодди и др. 1975 , стр. 109.
- ^ Нок 1991 , стр. 134.
- ^ а б в г д Харрис 1995 , стр. 76.
- ^ Harris 1995 , стр. 143-4.
- Перейти ↑ Jenkinson 1990 , p. 228.
- ^ а б в г Нок 1991 , стр. 133.
- Перейти ↑ Harris 1995 , p. 74.
- Перейти ↑ Harris 1995 , pp. 82, 83.
- Перейти ↑ Harris 1995 , pp. 83, 147.
- Перейти ↑ Harris 1995 , pp. 76, 83.
- Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 1989 , p. 112.
- ^ а б Аллен 1947 , стр. 161.
- Перейти ↑ Harris 1995 , pp. 76–77.
- ^ «ЛНЭР восстановит два знаменитых выражения» . Дисс Экспресс . Англия. 6 сентября 1946 . Проверено 19 декабря 2017 г. - из архива британских газет.
- Перейти ↑ Harris 1995 , p. 77.
Рекомендации
- Аллен, Сесил Дж. (1947) [1946]. Названные поезда Великобритании (2-е изд.). Лондон: Ян Аллан . п. 162.
- Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Манеры, F .; Neve, E .; Платт, ЛОР; Proud, P .; Йедон, ВБ (март 1975 г.). Фрай, Е.В. (ред.). Локомотивы LNER, Часть 2B: Тендерные двигатели - классы от B1 до B19 . Линкольн: RCTS . С. 96, 99–100, 107–8, 118, 119, 123. ISBN 0-901115-73-8.
- Харрис, Майкл (1995). LNER Вагоны . Пенрин: Атлантические книги. ISBN 0-906899-47-8.
- Дженкинсон, Дэвид (1990). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 2: Годы консолидации, 1923-53 . Веллингборо: Patrick Stephens Ltd., стр. 226, 227. ISBN 1-85260-152-3.
- Нок, О.С. (1991) [1945]. Локомотивы сэра Найджела Гресли (2-е изд.). Йовил: ISBN компании Patrick Stephens Ltd. 1-85260-336-4.
- Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (1989). LNER 150: Лондонская и Северо-Восточная железная дорога - полтора века прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . С. 75, 81. ISBN 0-7153-9332-4. 01LN01.
- «Зимние поезда: Лондон и Северо-Восточная железная дорога». Железнодорожный журнал . Vol. LXXXI нет. 484. Westminster: Railway Publishing Co., октябрь 1937 г. с. 245.
- «Новый ЛНЕР выражает особую роскошь». Железнодорожный журнал . Vol. LXXXI нет. 485. Westminster: Railway Publishing Co., ноябрь 1937 г., стр. 348, 350, 351, фронтиспис.