Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эдгар С. Горрелл
1-я авиационная эскадрилья - Пилоты в Мексике (обрезано) .jpg
Горрелл в полевом штабе недалеко от Касас-Грандес, Мексика, апрель 1916 г.
Имя при рожденииЭдгар Стейли Горрелл
Псевдоним (ы)"Nap"
Родившийся( 1891-02-03 )3 февраля 1891 г.,
Балтимор, штат Мэриленд.
Умер5 марта 1945 г. (1945-03-05)(54 года)
Вашингтон, округ Колумбия
Место захоронения
Военная академия США
Верность Соединенные Штаты Америки
Сервис / филиалСША - Знаки отличия пехоты армии.png Пехота, Секция авиации армии США , Служба авиации корпуса связи, Армия США
Знаки отличия signal.svg
Prop и wings.svg
Годы службы1912–1920 гг.
КлассифицироватьUS-O6 insignia.svg Полковник
Ед. изм1-я авиационная эскадрилья
Команды проведеныНикто
Битвы / войныКарательная экспедиция
Первая мировая война
НаградыАрмейская медаль за выдающиеся заслуги
Другая работаПрезидент, Stutz Motor Company
Президент, Американская ассоциация воздушного транспорта

Эдгар Стейли Горрелл (3 февраля 1891 г. - 5 марта 1945 г.) был американским военным офицером, пионером авиации, историком, промышленным предпринимателем и защитником авиационной отрасли . Он прослужил восемь лет в армии США , большую часть из них - в воздушной службе , став полковником в возрасте 27 лет во время Первой мировой войны . Он оставил армию в 1920 году, чтобы заняться частным бизнесом, сначала в качестве руководителя в автомобильной промышленности , а затем на короткое время управлял собственной инвестиционной компанией для финансирования массового строительства частных домов. Последние девять лет своей жизни он был первым президентом Американской ассоциации воздушного транспорта (ATA).торговая ассоциация, посвященная безопасности авиакомпаний и экономическому росту отрасли.

Выпускник Военной академии США в 1912 году , Горрелл прослужил два обязательных года в пехоте, прежде чем добровольно поступил на службу в авиационную секцию, Корпус связи , где он стал военным летчиком в 1915 году. Его единственным летным заданием был 1-й авиалайнер. Эскадрилья , первое армейское авиационное подразделение, которое он сопровождал в Мексику в рамках Карательной экспедиции . Недостатки американской военной авиации, выявленные во время кампании, привели к тому, что Горрелла направили в Массачусетский технологический институт , где он получил ученую степень в области авиационной техники. Его технический опыт привел к его включению в миссию Боллинга в первые месяцы участия США вПервая мировая война , за которой последовали штабные обязанности в Американском экспедиционном корпусе . В период с июля 1916 года по октябрь 1918 года он быстро вырос в звании летчика военного времени от первого лейтенанта до полковника.

Горрелл был одним из первых сторонников концепции стратегических бомбардировок , представив в ноябре 1917 года исследование персонала, в котором предлагалось вести непрерывную кампанию днем ​​и ночью против немецкой военной промышленности. Этот документ во многом был обязан концепциям, ранее разработанным британскими специалистами по планированию, но никогда не был реализован во время войны. Описанный как «самое раннее и ясное ... заявление американской концепции использования авиации» [1], он стал основой доктрины стратегических бомбардировок, принятой авиакорпусом 20 лет спустя, и, в конечном счете, обоснованием для создания в ВВС США в качестве отдельной военной службы. [2] По окончании боевых действий Горрелл был назначен помощником начальника штабаВоздушная служба AEF, отвечающая за составление и завершение официальной истории авиационной службы, AEF , охватывающей все ее организационные, эксплуатационные и технические действия во время войны. История в конечном итоге насчитывала 280 индексированных томов и стала широко известна как «История Горрелла».

В качестве главы ATA Горрелл выступал за регулирование авиационной отрасли для обеспечения устойчивого роста, а также разработал стратегию использования авиакомпаний в военное время, чтобы дополнить усилия военного воздушного транспорта . Его идей об использовании авиакомпаний по государственному контракту для обеспечения мирового воздушного транспорта было достаточно, чтобы отговорить президента Франклина Д. Рузвельта от национализации национальных регулярных авиакомпаний в начале участия Америки во Второй мировой войне . [3]

Образование и семейные отношения [ править ]

Горрелл был сыном Чарльза Эдгара Горрелла и Памелии Стивенсон Смит. Его отец был плотником в Балтиморе, штат Мэриленд . Его начальное образование было в школах города Балтимора, а в период с 1904 по 1908 год он посещал среднюю школу в городском колледже Балтимора . Горрелл сдавал конкурсные экзамены в Военную академию США в Вест-Пойнте, штат Нью-Йорк, и был назначен сенатором США Исидором Рейнером на эту должность. класс 1912 года. Во время службы в армии он также закончил аспирантуру по авиационной инженерии в Массачусетском технологическом институте с сентября 1916 по апрель 1917 года, получил степень магистра наук.степень в июле 1917 г. Он также получил почетную степень доктора наук из Норвич университета и служил в совете попечителей. [4]

После своего возвращения к гражданской жизни в 1920 году он женился на давней знакомой Рут Морис из Нью-Йорка, штат Нью-Йорк , 10 декабря 1921 года. Его жена с отличием закончила химический факультет Колледжа Sweet Briar и закончила работу в Медицинском университете Корнельского университета. Колледж , став клиническим патологом . У них родился сын, Эдгар Стейли Горрелл-младший, в 1931 году. Горрелл женился во второй раз, незадолго до своей внезапной смерти в Вашингтоне, округ Колумбия, 5 марта 1945 года от сердечного приступа [5] на Мэри О'Дауд Вайдман. . [4]

Военная карьера [ править ]

Вест-Пойнт [ править ]

Горрелл и большая часть выпускников USMA 1912 года были приняты в академию 2 марта 1908 года как «класс новых кадетов». Горреллу всего месяц назад исполнилось 17 лет. Их курс предварительного обучения продлился до 10 июня. В Официальном реестре 1908 года он занял 34-е место среди 112 новых курсантов, перешедших в четвертый класс в течение учебного года, начинающегося 1 июля, и занял 3-е место по поведению, набрав всего 2 заслуги. в предварительный период. Он был в старшей половине своего класса по математике и занял 23-е место по английскому языку. Горрелл был назначен в роту С кадетского корпуса. [6]

Горрелл поддерживал свое относительное положение в классе на протяжении всех четырех лет в академии, стабильно заканчивая лучшими в учебе. Он преуспел во всех военных аспектах учебной программы, дважды финишировав первым по поведению [7] (и первым в целом за четыре года обучения в USMA) и ни разу не ниже 7-го, что было во время его плебейского года . [8] Он также занял первое место в общем зачете по правилам тренировок. [9] Он продвигался в звании кадета в каждом учебном году, [10] выполняя обещание, которое он дал в качестве плебея, стать капитаном роты C. [11] Он окончил учебу 12 июня 1912 года, заняв 32-е место среди своих заслуг. 95 одноклассников. [9]

Небольшого роста, худощавого и мальчишеского вида, одноклассники прозвали его « Наполеон » (производное от « Наполеона ») в знак признания его военной выправки. Горрелл пробовал себя в легкой атлетике, выступал в командах по футболу , легкой атлетике и борьбе, прежде чем устроиться старшеклассником в отряд по мечам , которым он также руководил в течение трех лет. Как « первоклассник » он выиграл личное первенство по фехтованию на мечах . [11] [n 1]

Одно из самых важных событий в жизни Горрелла произошло ближе к концу его «годовалого» года. Около десяти часов утра 29 мая 1910 года капрал Горрелл присоединился к толпе кадетов, пытающихся мельком увидеть происходящее историческое событие. Пионер-авиатор Гленн Кертисс пытался совершить первый настоящий полет по пересеченной местности в Соединенных Штатах между Олбани и Нью-Йорком. [n 2] Часом ранее член академии позвонил Кертиссу во время дозаправки около Покипси, убедив его приземлиться на плацу, чтобы кадеты могли осмотреть корабль, но получил отказ. Затем Корпус был собран в Трофи-Пойнт . [12]

Кертисс приблизился к горе Король Штормов в четырех милях (6,4 км) к северу от академии на высоте 2 000 футов (610 м), опасаясь ветровых течений в ущелье. Однако порывы ветра заставили его на мгновение потерять контроль над самолетом, в результате чего самолет резко снизился. Он оправился после того, как его чуть не выбросило из корабля, но тяжелые подъемы и спуски продолжались. Он спустился всего на 40 футов (12 м) над рекой Гудзон.в надежде найти более спокойный воздух. Многие из курсантов, включая Горрелла, побежали в Каллум-холл на другой стороне мыса, где они могли ясно видеть самолет, огибавший мыс. Горрелл и остальные махали кепками и хрипло кричали, как Кертисс, проходя мимо. Горрелл утверждал, что с этого момента он решил стать армейским летчиком. [12] [13] [n 3]

Авиационная школа [ править ]

Требовалось завершить период службы в войсках, прежде чем он сможет подать заявку на направление в авиационную секцию , Горрелл выбрал пехоту в качестве своего рода войск и был назначен вторым лейтенантом в 30-й пехотный полк . Он присоединился к роте L в форте Уильям Х. Сьюард 12 сентября 1912 года, прослужив два года на территории Аляски, прежде чем вернуться со своей ротой в Президио Сан-Франциско в Калифорнии 14 июля 1914 года. Он был отделен от 30-го пехотного полка. 23 декабря и направлен в авиационную школу сигнального корпуса в Сан-Диего, штат Калифорния, для летной подготовки. [14][n 4] Школа была расположена на Северном острове недалеко от Коронадо и все еще была примитивной программой без письменного расписания. Он опубликовал свои первые правила через шесть дней после прибытия Горрелла, 28 декабря 1914 года. К концу января 1915 года в школе обучались 11 учеников, включая Горрелла. [15]

SC No. 26, тренер Burgess H, на Северном острове, 1915 год.

Курс обучения индивидуально разрабатывался в три этапа. Первым ввел студента к полетам с гражданским инструктором Фрэнсис А. «Док» Wildman в СК 34, Curtis F летающая лодка , [16] самолет тяжелее , чем ее сухопутной коллегой, что делает его более безопасным летать в условиях порывистого Сан - Диего на минимуме высоты и позволяя студенту выполнить в шесть раз больше посадок, чем можно было бы сделать на наземном самолете за одно и то же время. Через четыре-пять часов этого этапа студент был передан гражданскому инструктору Оскару А. Бриндли на автомобиле Burgess Model H.тренер. После своего соло кандидат провел контрольную поездку с офицером, отвечающим за обучение, чтобы определить, следует ли продолжать его инструкции. Затем он летал в одиночку, пока не был готов к сдаче экзаменов на получение лицензии пилота Международной авиационной федерации (FAI), что является требованием для перехода на третий этап. В этом году Горрелл прошел подготовку в области полетов по пересеченной местности под руководством военного инструктора, кульминацией которой стал экзамен на получение рейтинга младшего военного авиатора (JMA). [17]

В феврале Горрелл был частью группы студентов-офицеров, прошедших новый курс по обслуживанию и ремонту двигателя Curtiss OX . [18] Он получил сертификат FAI в июне и вступил в заключительную фазу обучения. 26 июня, приближаясь к концу своего обучения, Горрелл совершал одиночный перелет из Сан-Диего в Лонг-Бич, штат Калифорния, на SC No. 37, на самолете Martin TT, сконфигурированном на тракторе (обращенный вперед пропеллер), когда его двигатель начал вибрировать. и пропеллер улетел, разрушив его шасси. Он скользнул в поле люцерны, остановившись при этом, и перевернул самолет на спину. Горрелл не пострадал в аварии. [19]

Первый стандартизированный экзамен для JMA был обнародован 10 апреля и содержал как технические, так и летные требования. 1 июля качество полета было увеличено, чтобы от кандидата требовалось продемонстрировать:

* Пять восьмерок вокруг пилонов, удерживающих все части машины внутри круга с радиусом 300 футов. * Выберитесь из квадратного поля со стороной 900 футов и наберите высоту 500 футов, удерживая все части машины внутри квадрата во время набора высоты. * Поднимитесь на 3000 футов, заглушите двигатель, спуститесь по спирали, изменив направление спирали, то есть слева направо, и приземлитесь в пределах 150 футов от ранее обозначенной отметки. * Приземлиться с неработающим двигателем в поле 800 на 100 футов, предполагая, что это поле окружено 10-футовым препятствием. * С высоты 500 футов приземлитесь в пределах 100 футов от ранее обозначенной точки с неработающим двигателем. * Треугольный полет по пересеченной местности без приземления, протяженностью около 60 миль, над следующими пунктами: вылет с Северного острова, над Дель Мар, Ла-Меса, Коронадо-Хайтс.* Прямой перелет по пересеченной местности около 90 миль без посадки из окрестностей Санта-Ана, Калифорния, на Северный остров, Калифорния.[20]

Горрелл сдал экзамен и 12 июля 1915 года получил свой рейтинг JMA, который в соответствии с положениями Закона об авиации 1914 года автоматически влечет за собой временное повышение на один уровень до 1-го лейтенанта Корпуса связи авиационной секции (ASSC) и награду эксперта. Сертификат авиатора от Американского аэроклуба , в то время национального руководящего органа гражданской авиации США. [n 5]

1-я авиационная эскадрилья [ править ]

1-я авиационная эскадрилья JN3 "Дженни" в Мексике, апрель 1916 г.

Горрелл остался с авиационной школой корпуса связи в Коронадо в качестве его секретаря ( адъютанта ). Первый Aero эскадрилья , основанный на том же поле, получил восемь новых Curtiss JN2 «дженни» и запасных двигателей на 21 июня, но до эскадры могли полностью летные испытания нового самолета было приказано Форт Силл , штат Оклахома . Разобрав и снова упаковав самолет, эскадрилья выехала из Сан-Диего на поезде 26 июля. Секция из двух самолетов и четырех пилотов была заказана в Браунсвилл, штат Техас, вскоре после прибытия в Оклахому. [21] Горрелл присоединился к эскадрилье, когда она перебралась в Форт Сэм Хьюстон., Техас, 25 ноября. В качестве младшего офицера эскадрильи [n 6] ему были поручены сопутствующие обязанности адъютанта эскадрильи и офицера снабжения. [4] [n 7]

К тому времени 1-я авиационная эскадрилья потерпела ряд неудач, две аварии и серьезные травмы у двух пилотов, перевод в новый «авиационный центр» в Сан-Антонио, в котором не было проведено никаких работ по подготовке к его прибытию, и самое худшее из все, почти бунт пилотов эскадрильи по поводу недостатков JN2. Помимо неаккуратной сборки и плохих материалов, самолет был оснащен некачественными двигателями и имел серьезные конструктивные недостатки крыльев и оперения, которые делали его небезопасным. Начальник авиационного отдела не сочувствовал жалобам и не спешил их исправлять, усугубляя и без того серьезные разногласия между авиаторами и их нелетающими командирами, которые начались годом ранее, когда самолеты-толкачи показали столь же опасные летно-технические характеристики.Дело дошло до критической точки, когда исполняющий обязанности командира отряда Браунсвилля 1-й лейтенант А.Байрон К. Джонс обошел цепочку подчинения и направил письменную жалобу непосредственно главнокомандующему Южного департамента, который посадил самолет. Два более новых JN3 прибыли в качестве замены, а шесть оставшихся JN2 были модифицированы с новыми крыльями, оперением и двигателями в соответствии со стандартом JN3. [22] [n 8]

Горрелл (справа) и 1-й лейтенант Герберт А. Дарге в Касас-Грандес, Мексика, позируют с SC No. 43 11 апреля 1916 г.

В то время как продолжались работы по улучшению условий в лагере на новой базе, проблемы с самолетами продолжались. С добавленным весом улучшений, JN3 были не более мощными, чем до модификации. Эта ситуация все еще существовала, когда Панчо Вилья и 500 мексиканских повстанцев пересекли границу 9 марта 1916 года и совершили набег на Колумбус, штат Нью-Мексико . На следующий день президент Вудро Вильсон санкционировал военную экспедицию под командованием Брига. Генерал Джон Дж. Першинг преследует отступающих Виллистов в Мексику и, если возможно, захватит Виллу. Военный министр США Ньютон Д. Бейкер приказал включить в состав экспедиции 1-ю авиационную эскадрилью для выполнения обязанностей по связи ивоздушной разведки , и 12 марта он демонтировал свои самолеты в форте Сэм Хьюстон и погрузил их в поезд вместе со всем автотранспортом и инженерным отделением. Горрелл был в числе десяти авиаторов, отправленных с восемью самолетами в Колумбус в полдень 13 марта и прибывшим утром 15 марта. Экспедиция уже вошла в Мексику, когда эскадрилья разгрузила свое оборудование. [23]

1-й авиаэскадрилье потребовалось несколько дней на подготовку к боевым действиям. Его десять полноприводных грузовиков Jeffery Quad были единственным автотранспортным средством, доступным для экспедиции, когда мексиканское правительство оспаривало использование американцами его железных дорог, и они были задействованы в перевозке материальных средств и людей на юг. Горреллу было поручено командовать первым «автопоездом» - двумя грузовиками, отправленными в Мексику в ночь с 15 на 16 марта. Самолетные механики, не обученные использованию пехотного оружия, охраняли небольшой конвой, когда он до рассвета остановился в деревне Лас-Паломас, а затем направился к штаб-квартире экспедиции в Касас-Грандес, Чиуауа . [24]

Рано утром 19 марта, после четырех дней сборки и испытаний своих самолетов, проделав то же самое с 27 новыми квадроциклами Джеффри, отправленных в экспедицию, и перебросив припасы и людей в Мексику, 1-я авиационная эскадрилья получила приказ немедленно присоединиться к экспедиции. на своей новой базе. Однако девять летчиков, в том числе Горрелл, совершавший полет, не смогли завершить подготовку до наступления сумерек и неблагоразумно попытались завершить двухчасовой полет, хотя они не были обучены полету ночью и не имели средств навигации в Касас-Грандес после наступления темноты. Самолет Горрелла [№ 9] был настолько забит горючим и оборудованием, что он едва преодолел проволочную ограду в конце взлетной площадки. Еще один из восьми JN3 [n 10]с трудом преодолевал тот же забор, и сразу же у него возникла проблема с двигателем, когда он вернулся на землю. Четверо сумели остаться в непосредственной близости друг от друга и вместе приземлились недалеко от Ла-Асенсион, на полпути к месту назначения. Остальные трое, включая Горрелла, летели поодиночке в темноте. Горрелл пролетел мимо американского лагеря, не подозревая о его присутствии и привлеченный светом лесного пожара, который он принял за костер, который должен был быть зажжен, чтобы отметить посадочную площадку. [n 11] Он решил, что улетел слишком далеко на юг, и изменил курс, найдя и ориентируясь по звезде Полярной . [25]

Когда у него закончилось топливо [n 12], он совершил короткую посадку в темноте, не повредив самолет, упав возле ручья и нескольких заброшенных глиняных построек. Он продолжал идти на север, ожидая в какой-то момент пересечь линию связи экспедиции , но снова изменил курс, когда почувствовал симптомы теплового истощения после восхода солнца 20 марта. Несмотря на то, что он несколько раз терял сознание, Горрелл вернулся к своему пути к SC. №52 и источник воды. [26]Позже Горрелл встретил мексиканца верхом на лошади в одном из близлежащих зданий и, предложив деньги и размахивая служебным пистолетом, убедил этого человека отвезти его на расстояние 20–30 миль до Ла-Асенсион и прибыть туда 21 марта. На следующий день ему дали небольшое количество бензина и моторного масла, и его отвезли к его самолету на автомобиле, который использовался 6-м пехотным полком., охраняя линию связи. Во время сильного дождя и ветра он взлетел и улетел обратно в соседний Охо де Федерико, чтобы заправиться от проезжающего автопоезда. Однако во время последующего взлета боковой ветер заставил нижнее левое крыло удариться о барабан, из которого он брал топливо, разрушив часть лонжерона. Когда ткань на крыле начала рваться, он снова приземлился на Охо де Федерико. Он сообщил эскадрилье о своем местонахождении и на следующий день, 23 марта, поехал в Касас-Грандес в колонне грузовиков. [27] [n 13]

1-я авиационная эскадрилья потеряла два из восьми самолетов JN3 во время переезда в Касас-Грандес. [28] Он начал полеты с оставшейся части 20 марта, но самолет плохо летал в горах и их преобладающие нисходящие потоки, в то время как их многослойные пропеллеры были склонны разваливаться в сухих условиях. Статья внештатного журналиста Уэбба Миллера, подробно описывающая разочарование пилотов, появилась в New York World 3 апреля , вызвав фурор в высшем военном министерстве из-за критики в адрес старших офицеров авиационной секции. Из процитированных только Горрелл был готов признаться в разговоре с Миллером, но когда Першинг решил поддержать своих авиаторов, споры прекратились. [29] [30] [n 14] Среди полетов Горрелла следует отметить полет от 15 апреля, в котором он был наблюдателем с 1-м лейтенантом Гербертом А. Даргом . Разведывательный полет преодолел 415 миль за три этапа, что на тот момент было рекордным оперативным показателем. [31]

1 июля 1916 года Горрелл получил постоянное звание 1-го лейтенанта пехоты, а вместе с ним - автоматическое временное повышение до капитана ASSC. [14] 31 августа он был отделен от 1-й авиационной эскадрильи, и 21 сентября ему было приказано явиться в Массачусетский технологический институт, чтобы начать обучение в аспирантуре по авиационной технике . [28] Горрелл получил степень магистра наук в Массачусетском технологическом институте 5 июля 1917 года, когда Соединенные Штаты находились в состоянии войны с Германией, а Горрелл служил во Франции. [14]

Первая мировая война [ править ]

Горрелл почти завершил учебу в Массачусетском технологическом институте, когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты объявили войну Германии . В тот вечер, уже получив приказ о назначении после окончания учебы в Офис Главного офицера связи (OCSO) в Вашингтоне, округ Колумбия, он прибыл на службу в качестве начальника разведки авиационного отдела. [32] [n 15] 5 мая он был назначен вместе с майором Бенджамином Фулуа и капитаном Вирджиниусом Кларком в качестве представителей армии в Объединенном авиационном техническом совете (армия-флот). Горрелл и Фулуа [n 16]вместе работали над подготовкой предложения по бюджету Конгрессу для расширения авиационной секции. Используя обычную упаковочную бумагу для продуктовых магазинов, Горрелл подготовил большие таблицы с разбивкой ассигнований, необходимых для финансирования расширения, в качестве справочного пособия для старшего офицера связи Брига. Генерал Джордж О. Сквайер . Они составили более 600000000 долларов [n 17], сумма, которую Сквайер отметил как большую, чем сумма, предписанная для недавнего строительства Панамского канала . Сквайер одобрил это предложение, и Горрелл вместе с майором Рейналом К. Боллингом , ранее занимавшим должность главного юрисконсульта US Steel , занимался разработкой необходимого законодательства. [33] [n 18] Горрелл был повышен до капитана своего отделения иМайор , ASSC в рамках массового продвижения по службе довоенных офицеров 15 мая 1917 г. [14]

В конце мая Горрелл и Объединенный совет армии и флота получили предложение от французского премьер-министра Александра Рибо о создании в Соединенных Штатах авиационного корпуса из 4500 самолетов, который должен быть готов к бою к весне 1918 года, и на его основе был составлен план. для изготовления самолетов и двигателей, соответствующих требованиям. [34] После того, как Совет по производству самолетов (APB) отклонил европейские предложения о том, что Соединенные Штаты производят для собственного использования самолеты, уже производимые в Европе, и выплачивают роялти за каждый построенный самолет, [n 19]Боллинг был назначен в совет директоров, и ему было поручено направить в Европу комиссию для разрешения разногласий по поводу лицензионных платежей и выбора типов самолетов для вооружения Соединенных Штатов. определение того, что должно производиться по лицензии в Америке, а что приобретаться у европейцев. Горрелл и Кларк, в качестве авиационных инженеров, присоединились к Боллингу в качестве членов армии в комиссии из 12 человек, которая стала известна как «Миссия Боллинга». Миссия отплыла из Нью-Йорка на борту RMS Adriatic 17 июня 1917 года и прибыла в Ливерпуль 26 июня. Миссия Боллинга провела почти шесть недель в Англии, Франции и Италии, собирая информацию для выполнения своей миссии, после чего Боллинг и Горрелл остался во Франции в составеАмериканские экспедиционные войска . [35] [36] [37]

Первоначально Горрелл получил назначение в AEF в качестве штабного офицера в зарождающейся «Воздушной службе, линия связи» в Париже, должность, в конечном итоге назначенная начальником Технического отдела. [n 20] Его работа в качестве главного инженера Воздушной службы была, по сути, продолжением работы, которую он выполнял для миссии Боллинга, за исключением того, что материалы, которые он закупил, и собранная информация предназначались для оперативного использования в бою, а не для изучения APB в Соединенных Штатах. Состояния. В дополнение к определению и выполнению необходимых функций своей работы за три месяца, которые он провел в качестве начальника, Горрелл также построил Техническую секцию из личного кабинета в функционирующую штабную секцию из семи подразделений, в которых работали 19 офицеров и 31 рядовой. и управлял аэродромом в Орлидля экспериментальной авиации и приемки новых самолетов. [38] [n 21] Горрелл был в конечном итоге ответственен за приобретение самолетов, оборудования и другого имущества на сумму 80 миллионов долларов для использования Air Service в течение его короткого времени в качестве главы отдела. [4]

27 октября 1917 года Горрелл получил звание подполковника (временно, Корпус связи). В ноябре Фулуа, ныне генерал и старший офицер Воздушной службы, прибыл из Соединенных Штатов с большим штатом нелётчиков, которые заменили практически всех. офицеров авиации, которые составили первоначальный штат Воздушной службы. [4] [n 22]

План стратегической бомбардировки [ править ]

Его начальником по должности в то время как начальником Технического отдела был полковник Билли Митчелл , который уже находился в Европе в качестве наблюдателя, когда была объявлена ​​война, и сменил бывшего товарища Горрелла по эскадрилье, майора Таунсенда Ф. Додда , в качестве офицера авиации AEF в течение этого периода. когда Горрелл был в Англии. [n 23] Митчелл, требуя от эксперта сформулировать требования к самолетам для бомбардировок Германии, выбрал Горрелла на позицию, когда миссия Боллинга распалась в начале августа. [39]Первоначальная рекомендация Митчелла командующему AEF Джону Першингу относительно создания таких сил была проигнорирована в первой предложенной организации («План 59-й эскадрильи») Воздушной службы, выпущенной в июле. На своих встречах с авиационными экспертами союзников Горрелл и Боллинг были приятно впечатлены аргументами в пользу бомбардировщиков, выдвинутыми сэром Дэвидом Хендерсоном , генеральным директором военной аэронавтики и бывшим главой Королевского летного корпуса , а также фактическими данными. использование такой силы итальянцами. [п 24] Gorrell , в частности , был убежден в его ценности проектировщиком три-мотора итальянцев Ca.3 бомбардировщика , Джанни Капрони. Главный из его правил заключался в том, что для того, чтобы наступательная кампания бомбардировок была эффективной, она должна быть «систематической, тщательной и последовательной», что Горрелл полностью поддерживал. [40]

Помимо изучения взглядов Митчелла, полученных в основном от командующего RFC генерал-майора сэра Хью М. Тренчарда , Горрелл консультировался с рядом людей и их сочинениями. На воздушной службе майоры Гарольд Фаулер и Миллард Ф. Хармон предоставили практический боевой опыт. В дополнение к своим взглядам Капрони снабдил его англоязычной версией книги « Давайте убьем войну»; «Целься в самое сердце врага» , сборник его идей, написанный журналистом Нино Сальванески. Он также встретился с командиром крыла Спенсером Греем, офицером связи Королевской военно-морской авиации.при штабе ВВС, который участвовал в ряде бомбардировок и разработал специальные боеприпасы. Однако наибольшее влияние на его работу оказал другой пилот RNAS, майор лорд Тивертон. [n 25] Тивертон только что написал подробное исследование стратегических бомбардировок немецкой промышленности, в которое Горрелл добавил разделы, посвященные американским целям, но в остальном использовал дословно в своей статье. [41]

Горрелл представил свое исследование Фулуа 28 ноября 1917 года, и 3 декабря ему было поручено возглавить отдел планирования «Стратегической авиации, зона наступления» для его реализации. Першинг в целом согласился с планом 5 января 1918 года [n 26], и Горрелл был переведен в главный штаб AEF в Шомоне в качестве офицера воздушной службы его отдела G-3 (планы и операции). В марте, когда его внимание все больше сосредоточивалось на вопросах тактической поддержки, Горрелл помог штабу штаб-квартиры установить «Управление воздушной разведки» в его отделении G-2, которое включало целевое подразделение для бомб, которое было моделью для тех, которые использовались во Второй мировой войне. Преемник Горрелла на посту главы Strategical Aviation был горнодобывающим промышленником в гражданской жизни [n 27].и был неэффективен в продвижении плана бомбардировок, но сам Горрелл признал, что основным препятствием для продолжительной кампании бомбардировок в 1918 году был сбой в производстве самолетов в США, что привело к растущему сопротивлению штаб-квартиры любому отвлечению ресурсов от тактической поддержки сухопутных войск. . [42] [n 28] Первое ночное бомбардировочное подразделение Воздушной службы, AEF [n 29] , не достигло Зоны наступления только за два дня до прекращения огня. [43]

План Горрелла отразил его истоки в идеях Капрони и Тивертона, продолжительной кампании против ключевых промышленных нервных центров, чтобы положить конец трехлетнему тупику на Западном фронте, с целью выявления и уничтожения важнейших компонентов возможностей противника, а не обобщенного "общего количества". война »кампания против немецкой экономики и гражданского населения. Даже в этом случае вероятность поддержки такой кампании со стороны Белого дома и военного министерства была низкой, если бы война продолжалась до лета 1919 года. [44] Как писал историк ВВС Томас Грир: «Теории Горрелла были обречены бездействовать. армия послевоенных лет; только накануне следующей мировой войны они снова появились ... чтобы получить наконец благословение и поддержку Генерального штаба ».[45]Возрожденная тактической школой авиакорпуса для включения в ее учебную программу 1937 и 1938 годов [4], генерал ВВС США Лоуренс С. Кутер охарактеризовал ее как «самое раннее, ясное и наименее известное изложение американской концепции использования авиации». мощность." [46]

Горреллу было всего 27 лет, он получил звание полковника воздушной службы 27 октября 1918 года и стал помощником начальника воздушной службы AEF, самым молодым офицером в армии США, занимавшим это звание со времен Гражданской войны в США . [47] Его штабными обязанностями по окончании боевых действий 11 ноября 1918 года были координация и связь на уровне группы армий всех операций воздушной службы в AEF. Горрелл был награжден Американской медалью за выдающиеся заслуги , британским орденом за выдающиеся заслуги и французским Почетным легионом за службу во время Первой мировой войны. [4]

"История Горрелла" [ править ]

В феврале 1918 года военное министерство в Вашингтоне, округ Колумбия, создало Исторический отдел в Генеральном штабе, чтобы начать процесс документирования участия армии в Первой мировой войне. Одновременно AEF создал собственное историческое подразделение в своей штаб-квартире в Шомоне. В мае усилия снизились до более низких уровней AEF, когда его Служба снабжения (ранее называвшаяся «Линии связи» и «Внутренняя зона») в Туре создала раздел исторических записей. В рамках SOS Воздушная служба делегировала свою часть задачи своему начальнику отдела информации капитану Эрнесту ЛаРю Джонсу , издателю журнала « Аэронавтика в гражданской жизни». [48]Пока продолжались боевые действия, Джонс смог выделить для этой программы штат из пяти человек, но он создал небольшое подразделение для производства, сбора и сохранения фотографических записей о деятельности Воздушной службы. [49]

В течение двух недель сразу после перемирия начальник штаба воздушной службы 1-й армии подполковник Уильям С. Шерман составил обширный сборник документов о действиях своих тактических подразделений и представил его командующему генерал- армией. - й армии , с копией представленного окончательного начальника воздушной службы АЭФ, генерал - майор Мейсон Патрик . [50] Горрелл признал в работе Шермана жизненно важную потребность в гораздо более крупном проекте, охватывающем воздушную службу в целом, с выявлением извлеченных тактических уроков и обеспечением институциональной памяти для будущего планирования войны и ассигнований. Он убедил Патрика взяться за исторический проект [51]а «история» Шермана придала необходимую форму информации. Штаб-квартира Шермана и деятельность Джонса в Туре возобновили усилия по сбору информации от подразделений и организаций, сделав представление материалов обязательным, прежде чем их подразделения смогут вернуться в Соединенные Штаты. Чтобы координировать и контролировать сбор информации, 4 декабря 1918 года Патрик создал должность помощника начальника штаба в Париже и назначил Горрелла на ее место, фактически сделав его «главным историком» Воздушной службы, AEF. . [52]

12 декабря Патрик дал Горреллу инструкции подготовить «Окончательный отчет», который должен быть отправлен в Першинг, включая статистические сводки. [53] Горрелл выбрал бывшего летчика-истребителя и писателя, 1-го лейтенанта Чарльза Б. Нордхоффа , главным редактором Заключительного отчета . 6 января 1919 года Горрелл переместил весь проект в Турс, где он мог использовать Информационный отдел SOS из 70 человек, чтобы начать трудоемкий процесс подачи документов. Два дня спустя он провел конференцию, на которой объединил проекты Джонса и Шермана в свои собственные. Джонс руководил почти 100 людьми по сборке, индексации и переплету документов и фотографий по мере их поступления [54].была создана редакционная коллегия из 30 человек, чтобы предоставить Nordhoff материалы для включения в окончательный отчет . В Шомоне Шерману было поручено написать « Тактическую историю», описывающую боевые действия Воздушной службы, при поддержке штата из 13 человек. Всего к 5 февраля 1919 года более 250 человек были непосредственно вовлечены в создание истории. [55]

Заключительный отчет начальника воздушной службы возник в качестве документа 252 страниц, 134 из них описательных и 56 опорных фотографий, диаграмм, таблиц и карт. Через два года после того, как он был написан, он был опубликован для использования в авиации, а в 1948 году он был включен в обширную историю AEF Армейского исторического отдела. [55] Тактическая история Шермана , представленная Першингу 14 февраля 1919 года, насчитывала 158 страниц. Оба документа были отредактированы по стилю перед отправкой в ​​военное министерство, но не по содержанию. [56] К моменту завершения всей работы официально История авиаслужбы AEFно широко известный как «История Горрелла», он превратился в 282 тома в переплете, в том числе два для указателей. Они были сгруппированы в 18 общих категорий в буквенных рядах от A до R. [57] Летом 1919 года он был отправлен в военное министерство, чтобы служить исходным материалом для окончательных исторических повествований по каждой из категорий, но эта работа так и не была опубликована. началось из-за отсутствия финансирования. "История Горрелла" была наконец перенесена из хранилища в Здании боеприпасов , где она находилась с 1919 года, в Национальный архив в 1961 году. [58] [n 30]

Послевоенные задания [ править ]

В марте 1919 года Горрелл сопровождал Патрика в авиационную комиссию 12 союзных стран, собравшуюся в Париже для написания конвенции, регулирующей международную воздушную навигацию, в качестве своего технического советника и коллеги-делегата. Горрелл (вместе с Боллингом) также был делегатом в 1917 году в спорной Межсоюзнической авиационной комиссии, состоящей из четырех стран, и был знаком со всеми предварительными обсуждениями. Каждая из пяти основных союзных держав [n 31] на конференцию 1919 г. пригласила по два делегата и представила проект конвенции. Вскоре после своего первого заседания комиссия 1919 года также стала консультативным органом по вопросам авиации при Верховном совете на Парижской мирной конференции. [59]Хотя ни Горрелл, ни Патрик не присутствовали на финале конкурса в октябре, а Соединенные Штаты не подписали его, результатом комиссии стала Парижская конвенция 1919 года .

После подписания Версальского договора Горрелл вернулся в Соединенные Штаты в июле 1919 года для работы в Вашингтоне, округ Колумбия, с Консультативным советом Air Service. Совет из шести полевых офицеров был создан в результате реорганизации Воздушной службы 13 марта 1919 года, чтобы консультировать директора Воздушной службы, как и Патрика, генерал-майора, не являющегося авиаторами, по техническим вопросам. Это назначение длилось только с 19 июля по 8 сентября 1919 года, когда его пятилетняя связь с воздушной службой закончилась, и он был направлен в Отдел военных планов Генерального штаба. [14]

В течение месяца, предшествовавшего его переводу, в Воздушную службу вошли споры, некоторые из которых носили политический пристрастный характер, поскольку специальный комитет подконтрольного республиканцам Конгресса исследовал плачевные результаты производства самолетов в США во время войны. В то же время в обеих палатах были внесены законопроекты, которые убрали бы военную авиацию из состава армии и флота и создали независимые воздушные силы. [n 32] Сильная общественная и конгрессная поддержка сплотилась за Билли Митчеллом в пользу законопроектов. Армейская иерархия решительно выступила против движения и создала Совет Менохера из четырех генералов артиллерии [33], чтобы сформулировать свою позицию и противостоять популярному и яркому Митчеллу.[60]

Армия немедленно назначила Горрелла помогать Директору по военным планам и члену Совета Менохера генерал-майору Уильяму Г. Хаану в формулировании своей позиции, что в то же время лишало летчиков одного из их самых красноречивых представителей. [n 34] Появление Горрелла в августе 1919 года с Патриком перед Комитетом Фрира [n 35], когда он все еще был членом консультативного совета, чтобы опровергнуть ошибочные и полемические утверждения, сделанные во время более ранних показаний, было хорошо отмечено, [4]но его второй раунд свидетельских показаний 27 октября 1919 г., когда он вернулся, чтобы зачитать только что опубликованный отчет Совета Менохера, в значительной степени упускается из виду. В дополнение к изложению аргументов армии, в докладе категорически отвергается любая независимая роль Воздушной службы и утверждается, что она никогда не сможет стать чем-то большим, чем вспомогательная ветвь армии. [61]

К январю 1920 г. перепечатки, сделанные в прессе в разгар дебатов по законопроекту о независимой авиации сенатора Нью, приписывали заявление армии лично Горреллу. [62] Если Горрелл на самом деле был против какой-либо автономии Воздушной службы, он не делал публичных заявлений или писаний относительно своего личного положения после первоначального одобрения содержания отчета во время его показаний. [63] Вскоре после этого, когда шла волна понижения офицерского звания до постоянного звания (он снова станет капитаном), Горрелл пришел к выводу, что, несмотря на продемонстрированную лояльность Генеральному штабу, он не должен быть среди немногих избранных офицеров, которым будет разрешено чтобы сохранить свое высокое военное звание [64] и внезапно покинул армию. [65]

Бизнесмен [ править ]

Горрелл подал в отставку 19 марта 1920 года, [n 36] всего через шесть недель после своего 29-летия. Он не привел никаких причин, кроме как чувствовал, что он достиг наивысшего возможного положения в армии в молодом возрасте и столкнется с утомительным долгим восхождением на эту должность (и без сопоставимой компенсации), если останется на службе в мирное время. [65] Он присоединился к автомобильной дочерней компании Nordyke and Marmon Company в мае 1920 года в качестве менеджера отдела продаж в Индианаполисе, штат Индиана , с зарплатой всего в 25 долларов в неделю. [n 37] К февралю 1924 года он дослужился до вице-президента компании и жил в Бостоне, штат Массачусетс.. В сентябре 1925 года он принял пост вице-президента компании Stutz Motor Car Company и стал ее президентом 25 января 1929 года. Он оставался в компании до августа 1935 года, занимая пост председателя правления . [4]

В марте 1935 года Горрелл учредил в Калифорнии инвестиционную компанию Эдгара С. Горрелла, чтобы продвигать рынок массового жилищного строительства в Лос-Анджелесе, и покинул Штутц в августе, чтобы полностью посвятить себя этому предприятию. В 1941 году, будучи президентом ATA, он помог основать консорциум Air Cargo, Inc. и был его президентом . [4] [5]

Президент АТА [ править ]

Еще со Штутцем Горрелл вернулся в авиацию, будучи назначенным в специальный комитет из семи гражданских лиц [n 38] и пяти военнослужащих под председательством бывшего военного министра Бейкера, который был сформирован для расследования действий авиакорпуса после " Скандал с авиапочтой ". «Бейкерская комиссия» собралась в Военном училище армии 17 апреля 1934 года, чтобы рассмотреть работу более десятка предшествующих авиационных советов, опросить более 100 свидетелей и запросить предложения по улучшению авиакорпуса от более чем 500 его членов. 1400 офицеров. [n 39] Перед тем как 23 июля 1934 г. Совет Бейкера опубликовал свой отчет, Конгресс принял Закон о воздушной почте от 12 июня 1934 г., одним из положений которого было созданиеФедеральная авиационная комиссия при Министерстве торговли для тщательного изучения всех аспектов авиации, а не только военных. Одним из основных направлений работы комиссии, под председательством главного редактора Конституции Атланты , Кларк Хауэлл , был молодой и нерегулируемый американской авиатранспортной отрасли, чье предполагаемое неправомерное поведение [п 40] был в центре скандала авиапочтой. [66]

После расторжения контрактов на авиапочту отрасль авиаперевозок претерпела радикальные потрясения и в конце 1934 и на протяжении 1935 года возникла с новым руководством, но с бесчисленными насущными проблемами, самой серьезной из которых было ее плохое экономическое положение. Четырнадцать регулярных авиаперевозчиков решили покинуть Авиационную торговую палату, где доминируют производители, и сформировать Ассоциацию воздушного транспорта Америки со штаб-квартирой в Чикаго, штат Иллинойс . Горрелла пригласили стать его первым президентом. [n 41] Он отказался от жилищного предприятия в Калифорнии и приступил к своей новой роли 14 января 1936 года. [4]Представляясь прессе, Горрелл предсказал четыре улучшения в отрасли к 1938 году: стандартизацию самолетов, введение четырехмоторных транспортных средств, способных развивать скорость до 250 миль в час, нового оборудования безопасности и трансатлантических пассажирских перевозок. Хотя последний не начался до июня 1939 года, а четырехмоторные транспортные средства не были введены в эксплуатацию до 1940 года, видение Горрелла немедленно поставило ATA на «платную основу» с промышленностью. [67] Горрелл предстал перед слушаниями Комитета Коупленда по безопасности авиакомпаний в феврале 1936 года, и его обещание о немедленном повышении безопасности начало выполняться, когда 31 декабря 1936 года он объявил, что Бюро воздушной торговливыделила десять миллионов долларов из своих ассигнований на финансирование системы радиомаяков на регулярных маршрутах авиалиний. [68]

Руководители авиакомпаний ожидали, что Горрелл станет «царем» гражданской авиации, как Уилл Хейс в голливудской киноиндустрии или судья Кенесо Маунтин Лэндис в профессиональном бейсболе. Однако Горрелл быстро понял, что любое подобное начинание невозможно с юридической точки зрения и было бы серьезной политической и деловой ошибкой. В отношении любого конкретного шага, который принесет пользу отрасли, Горрелл обычно избегал открытого одобрения действия, предпочитая вместо этого работать за кулисами и призывать избранных руководителей авиакомпаний поддержать этот шаг. Он применил тот же метод в отношении Конгресса и федеральных регулирующих органов. и военные. [n 42]Горрелл стал сторонником жесткого государственного регулирования авиационной отрасли как средства стимулирования ее роста путем защиты существующих перевозчиков от «жесткой» конкуренции, а также повышения безопасности. Представители отрасли лоббировали Закон о гражданской авиации 1938 года, чтобы ограничить новую конкуренцию и контролировать торговую практику. [4] [n 43]

«Несомненно, отрасль регулярного воздушного транспорта оказала влияние и стимулировала многие другие наши национальные отрасли. Наши военно-воздушные силы так же зависят от коммерческой авиации, как наш флот - от нашего торгового флота ».
Эдгар С. Горрелл, 14 января 1937 г., речь в Бостонской торговой палате [69]

Одна из его первых задач после принятия поста президента ATA, [n 44] опасаясь, что после скандала с авиапочтой правительство может национализировать отрасль воздушного транспорта во время чрезвычайной ситуации в стране, как это было с железными дорогами во время Первой мировой войны , была кампания убедить военное министерство разработать план использования гражданского воздушного транспорта в таком случае, что стало постоянным приоритетом для Горрелла на протяжении всего срока его пребывания на посту президента ATA. [70] В течение нескольких дней военное министерство потребовало, чтобы объединенный совет по воздухоплаванию изучил этот вопрос и разработал политику, которая принесла бы пользу как армии, так и флоту.

Несколько месяцев спустя, используя черновой вариант исследования Аэронавигационного совета, начальник авиакорпуса генерал-майор Оскар Вестовер рассчитал транспортные потребности для мобилизации и обнаружил, что авиакорпусу не хватало по крайней мере 200 транспортных средств, необходимых для первых 120 дней. и что у авиакомпаний было достаточно самолетов, чтобы восполнить треть этого дефицита. Совет по воздухоплаванию опубликовал свой отчет в феврале 1937 года, в котором содержался конкретный совет против военного захвата авиакомпаний, вместо этого рекомендовалось назначить гражданского «федерального координатора» для контроля и координации их операций во избежание дублирования усилий. Персонал авиакомпаний также должен быть отстранен от военной службы для выполнения задач, поставленных перевозчиками. [71]

В мае 1937 года военное министерство выпустило пересмотренный вариант существующего плана промышленной мобилизации, впервые сформулированный в 1922 году, в котором отсутствовали подробности и в котором авиалинии были объединены со всеми другими видами транспорта. [72] Горрелл ответил, написав черновики того, что он назвал «структурой действий» [73] для авиакомпаний, и работал конфиденциально с С. Р. Смитом из American Airlines , Уильямом А. Паттерсоном из United Airlines и Джеком Фраем из TWA, чтобы обеспечить его плавность. выполнение. [73]

К апрелю 1938 года он не только убедил большинство военных руководителей обеих служб в том, что национализация будет ошибкой, но и убедительно продемонстрировал, как авиакомпании могут интегрироваться в стратегический случай непредвиденных обстоятельств, сохраняя при этом свою автономию, ограничивая конкуренцию между ними во время чрезвычайной ситуации и используя государственные контракты для поддержки военных действий. К моменту начала войны в Европе 1 сентября 1939 года [73] [74] [75] в Военном министерстве, авиакорпусе и АТА были разработаны и ежемесячно пересматривались комплексные планы.

Роль авиакомпаний во Второй мировой войне [ править ]

Сразу после того, как известие о нападении японцев на Перл-Харбор стало достоянием общественности, Western Airlines ответила на просьбу перебросить боеприпасы в подразделения вдоль Тихоокеанского побережья, где их нет. Другие перевозчики последовали примеру в течение нескольких часов, и 11 декабря Горрел телеграфировал обоим начальнику ВВС генерал-лейтенанту Генри Х. Арнольду и начальнику штаба армии генералу Джорджу Маршаллу, что авиакомпании выполняют возложенные на них в планах функции. . [76] Тем не менее, первоначальным импульсом президента Рузвельта была национализация регулярных авиаперевозчиков [3], и 13 декабря он издал Указ № 8974 о взятии под контроль авиакомпаний. [n 45] Горрелл знал, что оперативность авиакомпаний имеет решающее значение для предотвращения национализации, и оперативно предоставил самолеты и экипажи по первому стратегическому запросу, сделанному в ATA в тот же день. [77] [78] [n 46] На следующий день, когда заключалась сделка с помощником военного министра по авиации Робертом А. Ловеттом о добровольной передаче более половины самолетов [n 47] и экипажей авиакомпании Командование переправы AAF (ACFC) на контрактной основе, [79] [n 48] обещанные транспорты прибыли на свои точки базирования. [80]

Исполнительный приказ не был отменен, однако, и Gorrell переехал штаб ATA в Вашингтон, округ Колумбия [80] Его дальновидность и настороженность были доказаны звуком , когда ААР отреагировал на ранний успех во всем мире компании Axis с помощью ЭО попытки передачи в администрации гражданской авиации в Армия ВВС. Хотя основная цель переезда заключалась в том, чтобы подчинить Программу подготовки гражданских пилотов военным, это также привело бы к переходу к регулирующему контролю авиакомпаний AAF. Бригадный генерал Дональд Х. Коннолли был отозван на действительную службу в январе 1942 года со своей гражданской должности администратора CAA и назначен военным директором гражданской авиации (MDCA) с явной целью выполнения EO 8974. [81] [n 49] MDCA пригласило Горрелла с шестью сотрудниками связи ATA в Управление гражданской авиации AAF на бесплатной консультативной основе, которому было поручено установить приоритеты поездок и подготовить систему для массового передвижения войск в западном полушарии и на Гавайи с использованием гражданских авианосцев. . [82]

Однако план был неосуществим, потому что он был составлен как операция «по требованию». Перед тем, как он был полностью реализован, Арнольд приказал командующему ACFC генерал-майору Роберту Олдсу взять «под полный военный контроль над всеми частями вашей операции». 18 февраля 1942 года все заграничные контракты, кроме контрактов с западным полушарием, были расторгнуты, а связанные с ними гражданские операции (в первую очередь Панамериканские ) были милитаризованы. [83] [84] [n 50] Однако у AAF не было ни достаточных ресурсов, ни опыта, и CR Smith, теперь полковник AAF, был назначен заместителем командира ACFC в апреле. [n 51]Он поделился с транспортным командованием идеями и обширным опытом в области транспорта, которого не было у его старших офицеров, разработав работоспособный долгосрочный план по поддержанию гражданского статуса операций авиакомпаний до того, как начнется дальнейшая милитаризация. [85] [n 52] Тем временем военный министр Генри Л. Стимсон выступил против попытки включить CAA в AAF и выполнил соглашение Ловетта с авиакомпаниями не применять EO 8974. В августе 1942 года вместе с министром военно-морского флота Фрэнк Нокс , он решил проблему национализации, написав министру торговли Джесси Х. Джонсу, что CAA будет проводить свою деятельность по поддержке войны как гражданское агентство. [81]

На протяжении предвоенных лет Горрелл связывал цель АТА с национальной обороной, зашедший настолько далеко, что опубликовал концепцию на бланке ассоциации, и его военный план использования гражданского воздушного транспорта параллелен плану его плана стратегической авиации. бомбардировки, и вскоре это стало элементарной доктриной. [4] В 1952 году Гражданский резервный воздушный флот.был создан для создания постоянной системы использования авиакомпаний во время чрезвычайных ситуаций в стране. Достижения Горрелла на посту президента ATA были четырехкратными: Закон о гражданской авиации 1938 года, который обеспечил гражданской авиации надежную экономическую базу, разработка системы аэронавигационного радиооборудования в Соединенных Штатах и ​​на Аляске, подготовка плана войны для использования. авиакомпаний, а также использование государственных контрактов с авиакомпаниями для обеспечения перевозок по всему миру во время Второй мировой войны. [4] ATA чтит его наследие, ежегодно присуждая «Премию Эдгара С. Горрелла» за выдающийся вклад в обеспечение безопасности полетов.

Заметки [ править ]

Сноски
  1. ↑ В ежегоднике также отмечалось, что он квалифицировался как «снайпер» свинтовкой M1903 Springfield и использовал отпуск, чтобы научиться ездить на лошади, чтобы он мог участвовать в академической выставке лошадей.
  2. ↑ В феврале 1909 года Джозеф Пулитцер и New York World предложили приз в размере 10 000 долларов (около 240 000 долларов в долларах 2015 года; Калькулятор инфляции США ) за первый рейс до октября, совершенный любым самолетом из Нью-Йорка в Олбани в рамках публичного трехсотлетия. празднованиекруиза Генри Хадсона вверх по реке иповторения маршрута Роберта Фултона 1807 года на пароходе « Норт-Ривер» . Когда пара дирижаблей потерпела неудачу во время празднования, Worldпродлили предложение на год и разрешили совершать его в любом направлении при условии, что поездка совершается в течение 24 часов с использованием только двух остановок. Кертисс решил предпринять попытку после недели дождя во время празднования на Губернаторском острове, которое привело к досадному отсутствию успеха в соревновании с братьями Райт . Весной 1910 года он тайно построил самолет специально для полета, испытал его в Мемфисе, штат Теннесси , и спешил выиграть приз, прежде чем другие кандидаты, включая Клиффорда Б. Хармона и Чарльза К. Гамильтона, смогли предпринять попытки. (Roseberry 1991, стр. 262-262).
  3. ^ Кертисс завершил исторический 150-мильный полет всего за четыре часа, включая две остановки для заправки, с общим временем полета два часа 51 минуту. (Roseberry 1991, стр. 280)
  4. ^ Одноклассник Горрелла в Вест-Пойнте 2-й лейтенант Уолтер Г. «Майк» Килнер опередил его в авиационную школу на семь недель. Килнер закончил летную подготовку за месяц до Горрелла, и они вместе служили в Мексике в 1916 году. Во время Первой мировой войны Килнер, на три года старше Горрелла, считался самым молодым полковником армии, пока Горрелл не забрал у него «титул». в октябре 1918 года. Килнер в конце концов стал бригадным генералом и помощником начальника авиационного корпуса в 1938 году.
  5. ^ Gorrell был награжден ФАИ Свидетельство № 324 и Expert Aviator сертификат № 39.
  6. ^ Gorrell приучил с первым лейтенантом Ira А. Рейдер в СанДиегои оба получили рейтинги Совместного Управленческого Органав то же время, но Рейдер протекала в Оклахому с 1 Aero эскадрильяа Gorrell остался в школе.
  7. ^ Слот TO&E нелетающего «Офицера снабжения» в эскадрилье не был разрешен до 1917 года.
  8. ^ Для получения дополнительной информации о дивизиях см. Авиационную секцию, Корпус связи США # The Goodier военно-полевой суд .
  9. ^ Gorrell был назначен на весь связист Номер 52 (SC No. 52), один из двух оригинальных JN3s.
  10. ↑ SC No. 42, пилотируемый Килнером.
  11. ^ Unbeknownst к авиаторам, полевой штабу и временный аэродром был установленрасстояние 15 миль в старой мормонской колонии Колонии-Дублано .
  12. ↑ Этот источник утверждает, что в двигателе его самолета вышло масло и возникла опасность его заклинивания. Хеннесси (стр. 168) утверждает, что обнаружил утечку в топливном баке после приземления. Самолет смог снова взлететь, используя тот же двигатель, поэтому, вероятно, беспокойство Горрелла было вызвано комбинацией ощущений, усугубляемых полетом ночью.
  13. ^ Gorrell и группа механики в двух квадроциклах вернулись в СК № 52 от 25 марта, найдя егокак он покинул его. Они использовали запасную распорку и полотно, чтобы заделать заплатку над отверстием в крыле, и Горрелл доставил ее в Касас-Грандес. На следующий день он вылетел на нем в Колумбус, чтобы установить новое крыло. (Миллер, стр. 28 и 31)
  14. ^ Некролог Горрелла, написанный для Ассоциации выпускников Вест-Пойнта, предполагает, что его последующее назначение в Массачусетский технологический институт, в то время как эскадрилья все еще активно проводила кампанию, было «взлетом наверх» в результате разгрома. Как бы то ни было, 1-я авиационная эскадрилья была единственным летным заданием Горрелла.
  15. ↑ Авиационный отдел был административной, а не тактической организацией, которая действовала как штаб «Авиационной секции». Он был переименован в «Воздушную дивизию» 1 октября 1917 года и полностью заменен Дивизией военной воздухоплавания (ДМА) 24 апреля 1918 года.
  16. ^ Foulois был командиром эскадрильи Gorrell в Мексике.
  17. ^ Более 11 миллиардов долларов в долларах 2015 года.
  18. ^ Полученный в результате Закон об авиации (40 Stat. 243), одобренный 24 июля 1917 года, был крупнейшим ассигнованием Конгресса на какую-либо единственную цель на то время и был в дополнение к двум предыдущим военным ассигнованиям на воздухоплавание, 10,8 миллиона долларов, принятым 12 мая и 43,5 миллиона долларов 15 июня. (Mooney and Layman 1944, стр. 28)
  19. ^ Gorrell позже свидетельствовал перед Конгрессомчто по его мнениюСоединенные Штаты просят заплатить «вступительный взнос»чтобы попасть в войну. (24 октября 1919 г., авиационному подкомитету Специального комитета палаты представителей по расходам военного ведомства)
  20. ↑ Авиационный штаб AEF был сформирован в августе 1917 года, чтобы подготовиться к "немедленному запуску", когда 3 сентября была официально учреждена "Воздушная служба, AEF". Боллинг получил звание полковника и назначен "директором службы". Поставка авиаперевозок ".
  21. ^ В конечном итоге в Технической секции было девять отделов. В окончательном отчете они описаны как «самолеты, двигатели, авиационные приборы, металлургия, заказы и приемка, химия, технические данные, история и исследования, а также разработка». Десятый дивизион, вооружение, был переведен в другой штаб. ( Том I , стр. 131)
  22. ^ Мемориальная страница Gorrell в иронично заметилчто «в конце этого лихорадочного периода вся нагрузка лодки людей высадились во Франциичтобы взять на работучто полковник Gorrell держал внизодиночку.»
  23. ↑ Додд был произведен в полковники и назначен «Директором инструкций по воздушным перевозкам».
  24. ^ Хендерсон находился под сильным влиянием трех немецких дневных бомбардировок Лондона в течение недель, предшествовавших его встрече с комиссией. Итальянцы уже бомбили Австрию (единственную союзную страну, которая тогда участвовала в стратегических бомбардировках), используя до 140 бомбардировщиков за одну миссию, и видение авиации Капрони отражало видение его друга Джулио Дуэ . Это привело к тому, что Боллинг рекомендовал в своем заключительном отчете APB, что бомбардировочные самолеты играют важную роль в планах США, но, выражая свою точку зрения в соотношениях, он поместил часть бомбардировок на третье место по порядку, и этому непреднамеренно было уделено мало внимания при планировании.
  25. ^ Hardinge Goulborn Гиффард, виконт Tivertonа затем второй граф Холсбери .
  26. ↑ Авиационная служба получила право оборудовать и обучить 30 эскадрилий ночных бомбардировщиков, когда стали доступны бомбардировщики Капрони.
  27. ^ Амброуз Моннелл из Международной никелевой компании
  28. ^ Сопротивление было лучше всего проиллюстрировано резким переименованием отделения «Стратегической авиации» в июне 1918 года в «Резерв воздушной службы штаба» и передачей его под непосредственный контроль персонала AEF.
  29. ↑ 155-я авиационная эскадрилья, оснащенная двухместными бомбардировщиками DH-4, отправлена ​​на аэродром Отревиль .
  30. ↑ Джонс возобновил свою гражданскую карьеру в качестве писателя-авиатора, но вернулся в штат в качестве подполковника ВВС армии во время Второй мировой войны. Шерман, регулярный офицер и выпускник 1910 года Вест-Пойнт, чье подразделение было Инженерным корпусом, в марте 1919 года был назначен в Группу операций и обучения воздушной службы, демобилизован и понижен в звании майора до постоянного звания и проинструктирован в воздушной службе. Тактическое училище и Командно-штабное училище . Он умер в 1927 году после продолжительной болезни в возрасте 39 лет.
  31. ^ Помимо Соединенных Штатов, этими странами были Великобритания, Франция, Италия и Япония.
  32. ^ Законопроекты были внесены сенатором Гарри Нью из Индианы и представителем Чарльзом Ф. Карри из Калифорнии, оба республиканцами, после рекомендаций комиссии по установлению фактов во главе с помощником министра войны Бенедиктом Кроуэллом, которая противоречила армейским советам, созданным Генеральным штабом, в отношении противостоять независимым военно-воздушным силам. Армия использовала политическое влияние военного министра Ньютона Бейкера и престиж генерала Першинга, чтобы подавить движение за независимость. Несмотря на это, показания Першинга продемонстрировали сочувствие целям летчиков до такой степени, что его фактически подвергли перекрестному допросу, чтобы выяснить позицию армии. (Тейт 1998, стр. 12-13)
  33. ^ Майор генерал Чарльз T Меноер возглавлял совет, состоящий из себя и главных генералов Фрэнк У. Коу, Уильям Г. Haan, и Уильям Дж снег, но он был также директором Службы воздуха.
  34. ^ Индекс его показаний перед Frear комитета перечисляет его как «полковник, пехотный, Regular». Его полковник не входил ни в пехотную, ни в регулярную службу, и если бы это было так, Горрелл, вероятно, не ушел бы из армии в 1920 году ( Слушания по военным расходам , том 3, серийный номер 4, стр. 2705).
  35. ^ Председательствует конгрессмена Джеймс A Фреэр , комитет был официально Палата представителей Подкомитет № 1 (авиационный), Выборный комитет по расходам в военном ведомстве, 66й Конгресс, первой сессии ".
  36. ^ Горрелл пошутил, что «я сам подал заявление об отставке в течение 28 часов» после его подачи. (Урок USMA, Десятилетняя книга 1912 г., стр. 49-50)
  37. ^ Говард Мармон, основатель и президент дочерней компании, работал с Горреллом в Европе в 1917 году, когда оба были членами миссии Боллинга.
  38. ^ Gorrell и две другие известные ветераны службы Air, Джимми Дулиттл и Кларенс Чемберлин , были выбраны для комитетакогда Чарльз Линдберг и Орвилл Райт отказался служить.
  39. ^ Gorrell был один из трех членов совета Baker квалифицирован как поборник авиационного корпуса (остальные два был Дулитли и Авиакорпус главного майор Генерал Бенджамин Foulois ), но из трех, только он согласился с остальной частью доски рекомендуя, чтобы роль авиакорпуса по-прежнему ограничивалась «вспомогательной поддержкой» сухопутных войск, как того требует генеральный штаб армии.
  40. ↑ В апрельском номере журнала Flying Magazine за 1935 г.(стр. 231) отмечалось, что Комиссия Хауэлла провела 20-е расследование деятельности авиакомпаний. Однако в 1941 году Претензионный суд Соединенных Штатов установил, что при заключении контрактов на авиапочту с авиакомпаниями не было никакого мошенничества или сговора. (Смитсоновский национальный почтовый музей, "Скандал с авиапочтой 1934 г.")
  41. ^ Комитет, выбравший Горрелла, состоял из Эдди Рикенбакера ( Eastern Air Lines ), Уильяма А. Паттерсона ( United Airlines ), CR Smith ( American Airlines ) и Джека Фрая ( TWA ).
  42. ↑ В марте 1937 г. сенатор Роял С. Коупленд предложил мобилизовать авиалинии во время летних маневров в качестве проверки возможности их использования при пересмотре 1936 г. армейского плана мобилизации 1922 г. Когда во время Северо-восточных маневров 1938 года штаб-квартираВВС решила реализовать это предложение, Горрелла попросили проанализировать план и обнаружили, что это приведет к потере семи дней коммерческих операций и обойдется налогоплательщикам более чем в 5 миллионов долларов. Вместо того, чтобы противодействовать Коупленду, который сделал это предложение, основываясь на обсуждениях с Горреллом во время слушаний в комитете, он сообщило своих выводахначальнику авиационного корпуса генерал-майору Оскару Вестоверу , который спокойно отложил это предложение. (Crackel, стр. 7-8)
  43. ^ Характеристика Горрелла как президента АТА не совсем хвалебная. Пилоты ассоциация воздушной линии все ещев зачаточном состояниикак Союзе пилотов и его отношения с ATA и Gorrell было состязательными. Его история первых 50 лет в целом прохладна по отношению к нему, особенно в отношении роли, отведенной ему при принятии Закона о гражданской авиации, и категорически заявляет, что ATA и Горрелл не только категорически против того, что ALPA считает главным инструментом, ответственным за безопасность авиакомпаний. Совет по безопасности полетов, но помог уничтожить ASB в 1940 г. (Hopkins, pp. 92 и 105-106)
  44. ^ Gorrell первый выдвинул его план войны предложениякогда он предстал перед подкомитетом Сенатарасследующий безопасность авиакомпании в феврале 1936 года.
  45. ^ EO 8974 уполномочил военного министра «овладеть и взять на себя управление любой системой или системами гражданской авиации или любой их частью в той степени, в которой это необходимо для успешного ведения войны». (Распоряжение 8974 «Контроль над гражданской авиацией», 13 декабря 1941 г., Федеральный регистр 6 FR 6441, 17 декабря 1941 г.)
  46. ↑ Первым призывом к приказу было перемещение временного батальона морской пехоты США из Квантико, Вирджиния , в нейтральную Бразилию в качестве сил безопасности для аэродромов в Натале , Ресифи и Белене , но Горрелл немедленно предоставил 12 транспортных средств из Америки. Авиакомпании до того, как были собраны морские силы.
  47. ↑ В декабре 1941 года в авиалиниях находилось 289 самолетов DC-3 и 100 легких двухмоторных транспортных средств. 200 самолетов были переданы на совещании командованию воздушного транспорта , но в мае 1942 года оставшееся количество самолетов было окончательно доведено до 155 самолетов DC-3 и 10 Lockheed Lodestars . (Оренчич, стр. 51 и Крейвен и Кейт, том VIII, стр. 21, сноска 44)
  48. ^ Ловетт созвал специальную конференцию AAF, военноморского флота, правительства и руководителей промышленности 14 декабря 1941 года, выделять тогда ограниченные транспортные ресурсы. Контракты авиакомпаний с AAF принимали форму покупки (в начале войны) или аренды самолетов AAF и оплаты авиакомпаниям за их экипажи, которые будут эксплуатировать их, в том числе на зарубежных маршрутах. В течение 1942 года 88% всех транспортных операций AAF по всему миру выполнялись авиакомпаниями по контракту, а 65% - в 1943 году. На внутреннем рынке общий объем составлял 100% за оба года. Начиная с 1944 г. стали доступны бригады УВД и самолеты, а внутренние рейсы были прекращены, а некоторые перевозчики были освобождены от своих контрактов. (Крейвен и Кейт, том VII, стр. 31)
  49. ↑ Коннолли был не летчиком, а кадровым офицером Инженерного корпуса . В качестве подполковника он возглавлял WPA в Южной Калифорнии в 1935 году, когда Арнольд командовал 1-м эскадрильей на Марч-Филд . После непродолжительного пребывания в должности MDCA онс отличиемкомандовал командованием Персидского залива .
  50. ↑ Pan Am стала мишенью, потому что ее транспорты уже находились за границей, а ее трансафриканский маршрут на Ближний Восток считался жизненно важным. (Крейвен и Кейт, том VIII, стр. 54)
  51. ^ Олдса только что сменил командующий ACFC Бриг. Генерал Гарольд Л. Джордж после сердечного приступа, который привел к его ранней смерти в 1943 году.
  52. ^ Смит критиковал усилия Горрелла по планированию, сводя их к минимуму до, во время и после войны. Однако у него была поляризующая личность, и он был одинок в своей критике. Его мотивы для критики, будь то искренняя, политически мотивированная, раздражающая их профессиональные отношения или соперник за кредит в сохранении отрасли, неясны. (Crackel стр. 50 примечание 69)
Цитаты
  1. ^ Грант, "Airpower Genesis", стр. 54
  2. ^ Nalty (1997), стр. 133
  3. ^ а б Серлинг, "Авиалинии Америки", стр. 229
  4. ^ a b c d e f g h i j k l m n Эдгар С. Горрелл 1912 , Ассоциация выпускников Вест-Пойнт, получено 07 ноября 2015 г.
  5. ↑ a b Некролог, Associated Press, Milwaukee Journal , 6 марта 1945 г., стр. 16
  6. ^ Официальный реестр (1908), стр. 25
  7. ↑ Официальный реестр (1910), стр. 16 и (1911), стр. 15
  8. ^ Официальный реестр (1909), стр. 20
  9. ^ a b Официальный реестр (1912), стр.13.
  10. ↑ Официальный реестр (1912), стр.11
  11. ^ а б Гаубица (1912), стр. 83
  12. ^ a b Clodfelter (2011), стр. 7-8
  13. ^ Roseberry (1991), стр. 275-276
  14. ^ a b c d e Биографический реестр Каллума, том. 6Б, стр. 1583–1584
  15. ^ Хеннесси (1958), стр. 136
  16. ^ Хеннесси (1958), стр. 113
  17. ^ Хеннесси (1958), стр. 141
  18. ↑ Хеннесси (1958), стр. 136-137
  19. ^ Хеннесси (1958), стр. 139
  20. ^ Хеннесси (1958), стр. 140
  21. ^ Миллер (2003), стр. 8
  22. Перейти ↑ Miller (2003), pp. 10-12
  23. Перейти ↑ Miller (2003), pp. 14-15
  24. ^ Миллер (2003), стр. 18
  25. ^ Миллер (2003), стр. 20
  26. Перейти ↑ Miller (2003), pp. 27-28
  27. ^ Миллер (2003), стр. 28 год
  28. ^ а б Хеннесси (1958), стр. 168
  29. Перейти ↑ Miller (2003), pp. 34-35
  30. ^ Хеннесси (1958), стр. 169
  31. ^ Хеннесси (1958), стр. 170
  32. ^ Хеннесси (1958), стр. 194
  33. ^ Кук (1996), стр. 12
  34. Перейти ↑ Maurer, Volume II, p. 105
  35. ^ Nalty (1997), стр. 48-49
  36. Перейти ↑ Maurer, Volume I, pp. 53-54
  37. Перейти ↑ Maurer, Volume II, p. 131
  38. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 131
  39. ^ Clodfelter (2011), стр. 16
  40. ^ Clodfelter (2011), стр. 12-13
  41. ^ Clodfelter (2011), стр. 17-19
  42. Перейти ↑ Greer (1985), pp. 11-12
  43. ^ Clodfelter (2011), стр. 29
  44. ^ Clodfelter (2011), стр. 32
  45. ^ Грир (1985), стр. 12
  46. ^ Грир (1985), стр. 10
  47. ^ Clodfelter (2011), стр. 34
  48. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 1
  49. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 3
  50. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 5
  51. ^ Грант, "Airpower Genesis", стр. 56
  52. Перейти ↑ Maurer, Volume I, pp. 3-5
  53. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 6
  54. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 7
  55. ^ a b Маурер, Том I, стр. 8
  56. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 9
  57. Перейти ↑ Maurer, Volume I, pp. 9-10
  58. Перейти ↑ Maurer, Volume I, p. 12
  59. ^ Gorrell, «Правила полетов» стр.12
  60. Перейти ↑ Tate (1998), pp. 8-11
  61. ^ Война расходов Слушания , стр. 3482-3498
  62. ^ "Против отдельной воздушной службы: генерал Хаан и полковник Горрелл представляют дело Генерального штаба в пользу контроля над армией", New York Times , 11 января 1920 г., стр. 1
  63. ^ Слушания по военным расходам , стр. 3493
  64. ^ Тейт (1998), стр. 8, цитируя Фулуа
  65. ^ a b Автобиографическая запись. USMA Class of 1912 Ten Year Book , pp. 49-50.
  66. ^ Correll, "Воздушная почта Фиаско", стр. 61-65
  67. ^ Wedell, "ATA", стр. 26-27
  68. ^ "Air Lines предлагают план пилотов использовать сумму безопасности, 10 000 000 долларов сначала улучшат радиолучевые характеристики", Chicago Daily Tribune , 1 января 1937 г., стр. 9
  69. ^ Эдгар С. Горрелл 1891–1845, Архивы и специальные коллекции Норвичского университета
  70. ^ Льюис (2000), стр. 15
  71. ^ Crackel (1998), стр. 6-7
  72. ^ Crackel (1998), стр. 7
  73. ^ a b c Ореник (2009), стр. 50
  74. ^ Crackel (1998), стр. 10
  75. ^ Крейвен и Кейт, Vol. I, стр. 350-351
  76. ^ Crackel (1998), стр. 29-30
  77. ^ Crackel (1998), стр. 14-15; п. 46 примечание 36
  78. ^ Пизано (2001), стр. 84
  79. ^ Крейвен и Кейт, Vol. I, стр. 352; Vol. VII, стр. 11
  80. ^ a b Crackel (1998), стр. 30
  81. ↑ a b Pisano (2001), стр. 85-86
  82. ^ Crackel (1998), стр. 31 год
  83. ^ Crackel (1998), стр. 33
  84. ^ Крейвен и Кейт, Vol. VII, стр. 54
  85. ^ Crackel (1998), стр. 32-35

Ссылки [ править ]

  • Ассоциация выпускников (2012 г.). Биографический реестр офицеров и выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте, Нью-Йорк . Вест-Пойнт, Нью-Йорк : Цифровая библиотека USMA.( Биографический реестр Каллума , том 6B 1910–1920 гг.)
  • Клодфельтер, Марк (2011). Благоприятные бомбардировки: Прогрессивный фонд американской авиации, 1917–1945 , Линкольн: Университет Небраски Press. ISBN 978-0-8032-3398-0 
  • Кук, Джеймс Дж. (1996). Воздушная служба США в Великой войне 1917–1919 , Вестпорт, Коннектикут: Praeger Publishing. ISBN 0-275-94862-5 
  • Коррелл, Джон Т. "Фиаско авиапочты", журнал AIR FORCE , март 2008 г., Vol. 91, № 3
  • Crackel, Теодор Джозеф (1998). История Гражданского резервного воздушного флота , Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС
  • Крейвен, Уэсли Франк и Кейт, Джеймс Ли, редакторы (1983). Армейские ВВС во Второй мировой войне , Управление исторических исследований ВВС, ISBN 0-912799-03-X (Том 1). 
(1948). Том I - Планы и начальные операции: январь 1939 г. - август 1942 г.
(1958). Том VII - Услуги во всем мире
  • Футрелл, Роберт Франк (1971). Идеи, концепции, доктрина: базовое мышление в ВВС США 1907–1960 , Воздушный университет: Типография правительства США. ISBN 1-58566-029-9 
  • Горрелл, Эдгар. "Rules of the Air", Воздушная служба США , Vol. 4 № 2, сентябрь 1920 г., стр. 11-15
  • Горрелл, Эдгар (октябрь 1922 г.). Автобиографическая запись, ДЕСЯТИЛЕТНЯЯ КНИГА . Военная академия США: класс USMA 1912 года
  • Грант, Ребекка. "Airpower Genesis", журнал AIR FORCE , ноябрь 2008 г., Vol. 91 № 11, стр. 54–57
  • Грир, Томас Х. (1985). Развитие авиадоктрины в армейской авиации, 1917–1941 , Управление истории военно-воздушных сил (Историческое исследование ВВС США № 89), ISBN 0-912799-25-0 
  • Хеннесси, Джульетта А. (1958). Военно-воздушная армия США, апрель 1861 - апрель 1917 [ постоянная мертвая ссылка ] , Историческое исследование ВВС № 98. Агентство исследований истории ВВС, авиабаза Максвелл, Алабама. ISBN 0-912799-34-X OCLC 12553968 
  • Хопкинс, Джордж Э. (1982). Flying the Line: Первые полвека ассоциации пилотов авиалиний . Вашингтон, округ Колумбия: ALPA. ISBN 0-9609708-1-9 
  • Льюис, У. Дэвид, изд. (2000). Руководители авиакомпаний и федеральное регулирование: тематические исследования в американском предприятии от эры авиапочты до начала эры реактивных самолетов . Колумбус, Огайо: Издательство государственного университета Огайо. ISBN 0-8142-0833-9 
  • Маурер, Маурер, изд. (1978), Воздушная служба США в Первой мировой войне , Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС (избранные отчеты из Истории Горрелла )
    • Том I: Заключительный отчет и тактическая история
    • Том II: Ранние концепции военной авиации .
  • Миллер, Роджер Г. (2003). Подготовка к войне: 1-я авиаэскадрилья и мексиканская карательная экспедиция 1916 года . Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС
  • Муни, Чарльз С. и Лейман, Марта Э. (1944). Происхождение военного воздухоплавания, 1907–1935 (PDF) . База данных Максвелла: Отдел исторических исследований, Авиационный университет. Архивировано из оригинального (PDF) 27 декабря 2010 года . Проверено 10 ноября 2015 .
  • Налти, Бернард К., изд. (1997). Крылатый щит, Крылатый меч: История ВВС США , Том. I. Вашингтон, округ Колумбия: Программа истории и музеев ВВС, ВВС США. ISBN 0-16-049009-X 
  • Ореник, Liesl (2009). На земле: трудовая борьба в американской авиапромышленности . Издательство Иллинойского университета. ISBN 978-0-252-03433-6 
  • Пизано, Доминик А. (2001). Чтобы наполнить небеса пилотами: программа подготовки гражданских пилотов, 1939–1946 . Научная пресса Смитсоновского института. ISBN 1-56098-918-1 
  • Розберри, Сесил Р. (1971, 1991 перепечатка). Гленн Кертисс, пионер полета , издательство Syracuse University Press. ISBN 0-8156-0264-2 
  • Серлинг, Роберт Дж. "Авиалинии Америки", журнал Flying Magazine , сентябрь 1977 г., Vol. 63 No. 9
  • Соломон, Стэнли (2008). Авиакомпании для остальных: Взлет и падение американских авиакомпаний местного обслуживания , Блумингтон, IN: iUniverse. ISBN 978-0-595-48443-0 
  • Тейт, доктор Джеймс П. (1998). Армия и ее авиационный корпус: армейская политика в отношении авиации 1919–1941 , Авиационный университет. ISBN 978-1428912571 
  • Веделл, Де Витт. "АТА", Flying Magazine , февраль 1940 г., т. 26 № 2, стр. 26–28, 74, 93
  • Слушания по расходам на войну в Подкомитете № 1 (авиация), Специальный комитет по расходам военного министерства , Палата представителей 66-го Конгресса, первая сессия. Том 3, сериал 2, 1920 г.
  • Официальный реестр офицеров и курсантов Военной академии США, Вест-Пойнт, Нью-Йорк (1908, 1909, 1910, 1911, 1912); Библиотека USMA / Электронные коллекции. Проверено 30 октября 2015 г.
  • Десятилетний справочник , класс Военной академии США 1912 г. (USMA: октябрь 1922 г.)
  • Гаубица (1912), Вест-Пойнт, штат Нью-Йорк: кадетский корпус Военной академии США. Библиотека USMA / Электронные коллекции. Проверено 30 октября 2015 г.
  • Эдгар С. Горрелл 1912 , Ассоциация выпускников Вест-Пойнт

Внешние ссылки [ править ]

  • «Мексиканская экспедиция: 1-я авиационная эскадрилья преследует Панчо Вилья» , History net.com
  • Коллекция Эдгара С. Горрелла 1936–1940 гг. , Биографическая справка, Архив NASM
  • Эдгар Стейли Горрелл 1891-18945 , Первые птицы авиации