Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Элхам Вэлли Железнодорожная
Железнодорожный мост возле Этчингхилла - geograph.org.uk - 1414766.jpg
Железнодорожный мост возле Этчингхилла, ранее использовавшийся железной дорогой долины Эльхам
Обзор
Положение делподнял
LocaleКент , Англия
Служба
Оператор (ы)Юго-Восточная железная дорога (1887–1899)
Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (1899–1923)
Южная железная дорога (1923–1947)
История
Начато1884 г.
Открыт4 июля 1887 г. (Черитон – Бархам) 1 июля 1889 г. (Бархам – Кентербери) ( 1887-07-04 )
 ( 1889-07-01 )
Закрыто1 октября 1947 г. ( 1947-10-01 )
Технический
Длина линии16,25 миль (26,15 км)
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея [1]

Elham Valley Railway была линия , соединяющая Folkestone и Кентербери в графстве Кент , Англия. Он открывался между 1887 и 1889 годами и закрылся в 1947 году.

Линия была первоначально предложена независимой Компанией легкорельсового транспорта долины Эльхам в середине 19 века. После того, как проект был отменен из-за финансовых трудностей, он был возрожден Юго-Восточной железной дорогой, которая конкурировала с конкурирующими железными дорогами Лондона, Чатема и Дувра за железнодорожные перевозки. Схема осложнялась внушительной географией долины Эльхам и строительством двух важных туннелей. Южный участок от Черитона до Бархэма открылся в 1887 году, а северный участок до Кентербери открылся двумя годами позже.

Железная дорога в долине Эльхам никогда не была коммерчески успешной, поскольку проходила преимущественно через сельские районы. Во время Второй мировой войны оно было присвоено военным министерством, которое использовало его для обороны, включая большое рельсовое орудие, размещенное на линии. После конфликта линия снова перешла в гражданское пользование, но теперь по маршруту ехали автобусы. Трансфер от Фолкстоуна до Lyminge был восстановлен в 1946 году, но закрыты в следующем году; оставшаяся часть линии больше никогда не открывалась. Часть железной дороги была снесена, в том числе железнодорожная станция Эльхам , но части инфраструктуры, включая два туннеля, уцелели. История линии увековечена в местном музее.

Фон [ править ]

Линия долины Эльхам

Юго - Восточная железная дорога открыла основную линию Эшфорда в 1842. Подключение к Фолкстоуну открыта в следующем году и Кентерберийский в 1846. В то же время, East Kent Railway сооружает линии от Кентерберийского до Дувра. Однако впечатляющая география долины Эльхам, которая соединяет Кентербери с Фолкстоуном, означала, что в отличие от большей части Кента, во время железнодорожной мании того времени не предлагалось ни одной железнодорожной линии, которая бы проходила через нее . [2]

Долина была плохо связана с ближайшими рыночными городами , Эшфордом и Кентербери, а главная дорога представляла собой не более чем грунтовую дорогу. [2] Помещики и жители увидели, что они изолированы из-за отсутствия железной дороги, и предложили независимую схему прокладки линии. [3] Первый проспект эмиссии был представлен парламенту в 1865 году, в котором описывалась «Компания легкого метро в долине Эльхэм», которая построит однополосную железную дорогу, начинающуюся в Хите на побережье, через долину Сибрук, через Ньюингтон и присоединяющуюся к существующей Линии SER и Ист-Кент. [1] [3]Линия была спроектирована как легкая железная дорога с максимальной скоростью 25 миль в час (40 км / ч). Он был утвержден парламентом (как железная дорога долины Эльхам) 6 августа 1866 года [1], но из-за национального финансового кризиса проект был отменен из-за серьезных финансовых трудностей. [4] [5] Он был заброшен приказом Торгового Совета от 30 августа 1873 г. из-за «неспособности привлечь достаточный капитал». [1]

Железная дорога Восточного Кента с тех пор была переименована в Железную дорогу Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) и разработала идеи для новой линии от Фолкстона до Кентербери. [6] Председатель LCDR Джеймс Стаатс Форбс утверждал, что это обеспечит лучшее сообщение между Фолкстоном и Кентербери, поскольку пассажирам не нужно будет менять поезда. [2]Маршрут будет конкурировать с прибрежной линией SER через Дувр, проходящей мимо неустойчивых меловых утесов. 14 ноября 1875 года сильный шторм повредил линию SER в направлении Дувра, а в январе 1877 года серию штормов затопили трассу, кульминацией которой стало обрушение туннеля Мартелло 12 января. Линия была закрыта до 12 марта и полностью восстановилась только 30 мая. Во время этого отключения LCDR выставил счет SER за временное использование своих линий. [7]

Чтобы конкурировать с LCDR, SER предложила линию от Черитона до Кентербери и в 1879 году. [6] Этот проект был отклонен парламентом в следующем году, но он был повторно представлен в измененной форме как компания легкого метро в долине Эльхам, которая получила Королевское согласие 18 июля 1881 г. [1] Несмотря на уставный капитал в 150 000 фунтов стерлингов (15 243 000 фунтов стерлингов на 2019 год), строительство не велось. [4] [8] Конкурирующие схемы SER и LCDR пропагандировались на местном уровне, с плакатами, развешенными по всему Фолкстоуну, в поддержку обоих, в то время как Forbes и Эдвард Уоткин из SER обвиняли друг друга в саботаже. [4]Чтобы укрепить свою позицию, SER согласилось взять на себя железную дорогу Elham Valley и построить ее как двухпутную линию стандартной колеи, как и остальную часть своей сети. [9] [10] Схема SER была утверждена 28 июля 1884 года. Она была номинально независимой, с полномочиями, принятыми SER по завершении. [4] [8]

Строительство и открытие [ править ]

Строительство официально началось 28 августа 1884 года с «срезания первого дерна» сэром Джорджем Расселом в Пине близ Фолкстона. [11] Работа началась на 97-ярдовом (89 м) туннеле Etchinghill до того, как была вырублена земля для главного пути. [6] [12] Вся линия была волнообразно, в том числе жесткой подъема на 1 в 90 для 2 1 / 2  мили (4,0 км) от Cheriton Junction. Он подошел к мосту коротким подъемом на 1 из 86 с юга; На юге от Харблдаун- Джанкшен был подъем длиной в милю с шагом 1 к 70, за которым следовали полторы мили с шагом 1 к 183. [13] Работа была спроектирована Томасом А. Уокером.. [6] Жители Черитон и Ньюингтон просили SER построить станцию ​​для их деревень, но получили отказ. [14]

Строительство было быстрым, и линия от Черитон-Джанкшен до Бархема была готова в 1887 году. 1 июля состоялась инспекция Торговым советом , которую провел генерал-майор Чарльз Скроп Хатчинсон . Он прошел, и 4 июля очередь открылась для пассажиров. Официальной церемонии не было, но местные жители вышли отпраздновать первую службу из Шорнклиффа в 8:05. [1] [15] [16] Продолжая движение на север, землевладелец Мэтью Белл возражал против линии, проходящей через его землю в Борн-парке, и после спора компания согласилась на строительство туннеля длиной 329 ярдов (301 м) для вырубки и перекрытия . [17]Станция была построена в Бишопсборне, потому что земля могла быть предоставлена ​​семьей Белла бесплатно. [18] Уоткин все еще стремился связать железную дорогу с LCDR и предложил перекресток, где две линии пересекаются около Харблдауна. Он был отклонен ЖКР. [18]

Северная секция была завершена к 1889 году и открыта 1 июля после удовлетворительной проверки Хатчинсоном. [15] [19] [a] У коммутационной коробки Харблдауна было 15 рычагов. [20] Конструкция 16 1 / 4  линии -mile (26,2 км) была стоимость £ 361,776 (£ 40282000 по состоянию на 2019), с земли и связанные с ними сборы в размере £ 68,148 (£ 7588000 от 2019 г. ). 12 000 фунтов стерлингов за милю, оцененные в 1866 году, выросли до 27 000 фунтов стерлингов за милю. [19] [21] [22] В дополнение к станциям, общественные сайдинг были предоставлены в Wingmore, 2 мили (3,2 км) к югу от Бархэм, [23]и Оттинг, чуть более 1,6 км к югу от Эльхама. [24] 1 июля 1891 года SER поглотила легкую железную дорогу в долине Эльхам. [15] [25]

После открытия [ править ]

Расписание движения пассажиров утвердилось к 1890 году, когда все поезда, идущие в долину Эльхам, отправлялись из Дувра, останавливаясь на всех станциях до Кентербери. Альтернативные поезда продолжали движение до Рамсгейта и Маргита . В каждую сторону ходило семь поездов по будням и пять поездов по воскресеньям. [26] Юго-Восточная железная дорога и Лондонская, Чатемская и Дуврская железные дороги сформировали рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR) в 1899 году. [27]

В 1905 году для SE&CR было построено восемь паровых рельсовых двигателей ; это были автономные вагоны с небольшим паровым двигателем, предназначенные для обеспечения недорогих пассажирских перевозок на малоиспользуемых железнодорожных ветках. Два из них были выделены Дувру в 1911 году, когда они работали между Фолкстон-Джанкшен и Эльхамом. Небольшой силовой агрегат изо всех сил пытался справиться с уклонами, и подъем 1 из 90 на Этчингхилл был трудным в летние месяцы, когда они перевозили прицеп. Они не были признаны успешными и были сняты в 1916 году. [28] [29] Во время Первой мировой войны линия была выделена. Двухколейная дорога была восстановлена ​​вскоре после окончания войны. [30] 19 декабря 1915 года оползень в Фолкстон-Уоррен-Хэлт привел кЮго-восточная магистраль закрывается. [31] Железная дорога долины Эльхам была тогда единственным способом передвижения по железной дороге между Фолкстоуном и Дувром . [30]

Когда строилась железная дорога Эльхам-Вэлли, местные жители запросили станцию ​​в Черитоне, но SER отказалось. [32] 1 мая 1908 г. остановка в Черитоне была открыта для публики. [29] [33] Он был на главной линии, но использовался только поездами долины и поездами для персонала, за исключением редких случаев. Он был закрыт семь лет спустя на время Первой мировой войны и был вновь открыт в июне 1920 года до Второй мировой войны , когда он был заброшен на пять лет. [29]

Упадок и военное использование [ править ]

Бош Бастер стреляет около Бишопсборна 7 мая 1941 г.

Закон о железных дорогах 1921 года предписывал, чтобы большинство железнодорожных компаний в Великобритании было «сгруппировано» в одну из четырех новых компаний. Следовательно, SE&CR стала частью Южной железной дороги (SR) в начале 1923 года. [27] К этому времени доходы от линии упали из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта. Линия когда-либо обеспечивала только местное сельское движение [34], а в 1931 году были приняты меры по разделению линии между Харблдаун-Джанкшен и Лаймингом в качестве меры экономии. Он был сдан в эксплуатацию 25 октября 1931 года. [35] [36] Сигнальная будка в Лайминге была закрыта 1 мая 1937 года в качестве меры по сокращению затрат, так как в здании станции был установлен наземный каркас .[37]

Район побережья Кента считался уязвимым в случае ожидаемого нападения вражеских сил во время Второй мировой войны. 13 августа 1940 года Dornier Do 17 врезался в линию к северу от станции Barham. [38] Власти взяли на себя полную ответственность за линию в целях обороны, и 25 октября пассажирское сообщение между Лаймингом и Кентербери было приостановлено. [39] Это было сделано для того, чтобы подъездные пути могли быть установлены в Южном Кентербери, Бархэме и Эльхэме. К северу от Лайминга были добавлены разъездные дороги, а линия, проходящая через туннель в Борн-парке, была заменена на объездную. В Лиминге две двенадцатидюймовые пушки были установлены на железной дороге, но после атаки 7 ноября переместились в Эльхэм. [40]

2 декабря SR приостановил пассажирское сообщение к северу от Лайминга, и линия была передана Управлению эксплуатации железных дорог Royal Engineers . [21] [40] Остальная часть линии продолжала работать, хотя Cheriton Halt был закрыт 1 февраля 1941 года. Товары перевозились военным министерством , но на всех станциях оставался персонал SR. [40]

Три тяжелых рельсовых орудия были развернуты на линии долины Эльхам. Маршрут железной дороги был извилистым, что позволяло тренировать орудия, перемещая их вдоль линии в подходящее место. Лесистый пейзаж тоже давал укрытие. Самым тяжелым орудием была 18-дюймовая железнодорожная гаубица по прозвищу «Бош Бастер» . Он находился в Борн-парке и мог стоять в туннеле, избегая атаки противника. [41] Орудие могло стрелять 1,8-метровым снарядом весом 1,75 тонны на расстояние до 20,1 км и достигать Пегуэлл-Бей около Рамсгейта. [42] Два других орудия были развернуты соответственно в Эльхаме и Адишаме . [43]

Первый выстрел из пушки был произведен утром 13 февраля 1941 года, когда оборудование было отбуксировано на участок пути возле Кингстона для калибровочных испытаний. Несколько выстрелов было произведено в мид-канал; результаты были обнаружены и отмечены наблюдательными постами на скалах в Дувре. В районе Кингстона и Бархэма жителей предупредили, чтобы они открывали двери и окна, но взрывы были настолько сильными, что во многих случаях были повреждены дома. Из пистолета стреляли только два раза, вскоре после первого; один на мосту «Чудо света» между Бархемом и Эльхэмом, а другой - на мосту Ликпот, Эльхам. [42] [44] 31 октября 1941 года пожарный был убит на подножке возле Бархэма во время воздушного налета. [45]В 1944 году все три орудия были перевезены на Солсбери-Плейн в связи с подготовкой к высадке в Нормандии . [44] [46]

3 мая 1943 года станции Lyminge и Hythe были закрыты для пассажиров. Грузовые перевозки продолжали осуществляться военным ведомством. В это время линия ненадолго использовалась для целей военной подготовки. [46]

Закрытие [ править ]

В марте 1944 года линия была изъята из собственности военным министерством, и нормальная грузовая эксплуатация возобновилась 19 февраля 1945 года. [47] Однако железная дорога была не в состоянии, подходящем для перевозки пассажиров; необходимо было восстановить сигнальную систему и обновить излишки подъездных путей. В зданиях станции было несколько разбитых стеклянных плоскостей и поврежденных замков, а пол на станции Эльхам был пропитан маслом, что сделало его непригодным для использования. [46] Отдел Войны наземные кадры и точки на Bishopbourne были выведены из эксплуатации 2 -го мая 1946 года [48]

7 октября 1946 года участок линии от Фолкстона до Лайминге был восстановлен как маршрутное пассажирское сообщение . [21] [49] К тому времени автобусные маршруты стали альтернативой пассажирам, которые не могли пользоваться линией, пока она находилась в военной операции. [49] Становилось все более очевидным, что пассажирские поезда неконкурентоспособны. 16 июня 1947 года пассажирское сообщение было прекращено, а 1 октября 1947 года линия была полностью закрыта для коммерческого движения. [21] [50] [51]

Трек был еще на месте в Elham и Lyminge в 1952 году, и в Харблдауне развязке в 1953 году [52] Дорога мост через Wincheap ( A28 ) к югу Кентерберийского был снят в марте 1955 г. Мост через реку Стор был разрушен на 26 Апреля. [53] Оставшиеся стальные мосты через линию были удалены между 1958 и 1965 годами. [54]

Подвижной состав [ править ]

Линия используется несколько типов движущей силы, в том числе Cudworth в 118 класса , Стирлинг O и Q класса , Маунселлы в N класса и Уэйнрайт С и Н - классом локомотивов и railmotors . [55] Во время Второй мировой войны военное министерство эксплуатировало на линии локомотивы Dean Goods . [56]

Места [ править ]

  • v
  • т
  • е
Элхам Вэлли Железнодорожная
Легенда
Линия Эшфорд - Рамсгейт
в Рамсгейт
Кентербери Вест
Основная линия Чатема
в Лондон Victoria & Dover Priory
Harbledown Junction
Линия Эшфорд - Рамсгейт
в Эшфорд Интернэшнл
River Stour
Кентербери Юг
Мост
Туннель в парке Борн (
329 ярдов
301 кв.м.
)
Bishopsbourne
Barham
Wingmore Siding
Эльхам
Оттинге Сайдинг
Lyminge
Туннель Этчингхилл (
97 ярдов
89 кв.м.
)
Линия, построенная M20 &
Евротоннель Фолкстон Терминал
Юго-восточная магистраль
до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит
Cheriton Junction
Cheriton Halt
Фолкстон-Уэст
Юго-восточная магистраль
в Dover Priory
  • Harbledown Junction; на главной линии между Эшфордом и Кентербери; [57] [b]
  • Южный Кентербери; открыт 1 июля 1889 года как Южный Кентербери; закрыт 1 декабря 1940 г .; [58]
  • Мост; открыт 1 июля 1889 г .; закрыт 1 декабря 1940 г .; [59]
  • Бишопсборн; открыт 1 июля 1889 г .; закрыт 1 декабря 1940 г .; [60]
  • Бархам; открыт 4 июля 1887 г .; закрыт 1 декабря 1940 г .; [61]
  • Эльхам; открыт 4 июля 1887 г .; закрыт 1 декабря 1940 г .; [62]
  • Лиминг; открыт 4 июля 1887 г .; закрыт 3 мая 1943 г .; открыт 7 октября 1946 г .; закрыт 16 июня 1947 г .; [63]
  • Черитон Джанкшен; на главной линии SER между Эшфордом и Дувром. [57]

Наследие [ править ]

Сигнальный ящик Бархема, сохранившийся на железной дороге Восточного Кента

Оба туннеля сохранились, как и некоторые из них, хотя и в значительной степени покрыты растительностью. Три станции все еще существуют: Lyminge как публичная библиотека и станции в Bishopsbourne и Bridge как частные дома. Между Западным и Южным Кентербери сохранился лишь небольшой участок набережной, изгибающийся от перекрестка в Харблдауне. Мало что осталось от маршрута между Бархэмом и Лаймингом. После закрытия станцию ​​Эльхам регулярно занимали скваттеры . Он подвергся растущему вандализму и был снесен в 1964 году. [64]

Участок между Peene и Cheriton Junction был застроен зданием терминала под Ла-Маншем . [65] Станции Кентербери Южный и Бархэм были потеряны из-за жилищного строительства. В Эльхаме сохранилась небольшая часть кирпичной кладки от «верхней» платформы станции. [64]

В Пене, недалеко от терминала туннеля под Ла-Маншем, есть музей, в котором хранится множество артефактов истории железных дорог, включая сигнальную будку и действующую модель железной дороги, управляемую SER. Он расположен в амбаре начала 18 века, который раньше располагался на месте, где сейчас находится терминал под Ла-Маншем. [65]

Заметки [ править ]

  1. ^ Грант делает другое заявление; что линия открылась «на Южный вокзал Кентербери 1 июля 1889 года. В 1890 году от Южного вокзала Кентербери было установлено соединение с… Харблдаун-Джанкшен». [1]
  2. ^ Указанные даты закрытия предназначены для пассажиров; товарные станции были закрыты в другое время в некоторых местах

Ссылки [ править ]

Цитаты

  1. ^ Б с д е е г Грант 2017 , с. 186.
  2. ^ а б в Харт 1984 , стр. 1.
  3. ^ а б Грей 1990 , стр. 236.
  4. ^ а б в г Харт 1984 , стр. 1–2.
  5. ^ Forwood 1975 , стр. 8-12.
  6. ^ а б в г Грей 1990 , стр. 237.
  7. Перейти ↑ Gray 1990 , p. 159.
  8. ^ a b Форвуд 1975 , стр. 21–22.
  9. ^ Грант 2017 , стр. 1.
  10. Перейти ↑ Hart 1984 , p. 2.
  11. Перейти ↑ Hart 1984 , pp. 2–3.
  12. ^ Forwood 1975 , стр. 34.
  13. ^ Forwood 1975 , стр. 37-38.
  14. Перейти ↑ Hart 1984 , pp. 3, 6.
  15. ^ a b c Харт 1984 , стр. 3–7.
  16. ^ Forwood 1975 , стр. 46.
  17. Перейти ↑ Gray 1990 , p. 238.
  18. ^ а б Харт 1984 , стр. 6.
  19. ^ a b Форвуд 1975 , стр. 52.
  20. ↑ Mitchell & Smith 1995 , Иллюстрация 34.
  21. ^ а б в г Маккарти и Маккарти 2007 , стр. 24.
  22. Перейти ↑ White 1976 , p. 116.
  23. ↑ Mitchell & Smith 1995 , Карта, сопровождающая иллюстрацию 111.
  24. ^ Mitchell & Smith 1995 , Ottinge сайдинг.
  25. ^ Forwood 1975 , стр. 54.
  26. ^ Forwood 1975 , стр. 56.
  27. ^ a b Маккарти и Маккарти 2007 , стр. 66.
  28. Перейти ↑ Hart 1984 , p. 14.
  29. ^ a b c Форвуд 1975 , стр. 64.
  30. ^ а б Хардинг 1996 , стр. 26.
  31. ^ Нок 1961 , стр. 154-55.
  32. Перейти ↑ Hart 1984 , p. 3.
  33. Перейти ↑ Butt 1995 , p. 59.
  34. ^ Курс 1974 , стр. 136.
  35. Перейти ↑ Hart 1984 , pp. 21–23.
  36. ^ Forwood 1975 , стр. 71.
  37. ↑ Mitchell & Smith 1995 , Иллюстрация 116.
  38. Перейти ↑ Hart 1984 , p. 71.
  39. Перейти ↑ Hart 1984 , pp. 71–72.
  40. ^ а б в Харт 1984 , стр. 72.
  41. Перейти ↑ Hart 1984 , p. 73.
  42. ^ а б Харт 1984 , стр. 73, 75.
  43. Перейти ↑ Hart 1984 , p. 76.
  44. ^ a b Форвуд 1975 , стр. 76–80.
  45. ↑ Mitchell & Smith 1995 , Иллюстрация 111.
  46. ^ а б в Харт 1984 , стр. 77.
  47. Перейти ↑ Hart 1984 , pp. 77, 79.
  48. ↑ Mitchell & Smith 1995 , Иллюстрация 110.
  49. ^ а б Харт 1984 , стр. 79.
  50. Перейти ↑ Hart 1984 , p. 80.
  51. ^ Forwood 1975 , стр. 82-83.
  52. ↑ Mitchell & Smith 1995 , иллюстрации 35, 114 и 118.
  53. Перейти ↑ Hart 1984 , pp. 80, 82.
  54. Перейти ↑ Hart 1984 , pp. 81–82.
  55. Перейти ↑ Harding 1996 , p. 27.
  56. ↑ Mitchell & Smith 1995 , Иллюстрация 90.
  57. ^ а б Харт 1984 , стр. 30.
  58. Перейти ↑ Butt 1995 , pp. 53, 215.
  59. Перейти ↑ Butt 1995 , p. 43.
  60. Перейти ↑ Butt 1995 , p. 35.
  61. Перейти ↑ Butt 1995 , p. 27.
  62. Перейти ↑ Butt 1995 , p. 90.
  63. Перейти ↑ Butt 1995 , p. 151.
  64. ^ а б Харт 1984 , стр. 82.
  65. ^ a b "Железнодорожный музей Центра сельской местности Долины Эльхэма" . Посетите Кент . Дата обращения 16 ноября 2019 .

Источники

  • Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
  • Конечно, Эдвин (1974). Железные дороги Южной Англии: второстепенные и ответвления . Лондон: Б. Т. Бэтсфорд. ISBN 0-7134-2835-X.
  • Форвуд, MJ (1975). Железная дорога долины Эльхам . Чичестер: ISBN Phillimore & Co Ltd. 0-85033-110-2.
  • Грант, Дональд Дж (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Кибуорт Бошамп: Издатели Матадор. ISBN 978-1785893-537.
  • Грей, Адриан (1990). Юго-Восточная железная дорога . Миддлтон Пресс. ISBN 978-0-906-52085-7.
  • Хардинг, Питер А. (1996). Филиалы в графстве Кент . Knaphill: Питер А. Хардинг. ISBN 0 9523458 1 1.
  • Харт, Брайан (1984). Линия долины Эльхам . Верхний Баклбери: ISBN Wild Swan Publications Ltd. 0-906867-22-3.
  • Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2007). Железные дороги Великобритании - Кент и Восточный Суссекс . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3222-4.
  • Митчелл, Вик ; Смит, Кит (1995). Ветви вокруг Кентербери . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1 873793 58 8.
  • Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Лондон: Ян Аллан.
  • Уайт, HP (1976). Железные дороги Юго-Восточной Англии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7286-6.

Внешние ссылки [ править ]

  • "Железная дорога долины Эльхам" . Веб-сайт долины Эльхам .
  • "Железная дорога долины Эльхам" . Кен Элкс .

Координаты : 51 ° 05′57,6 ″ с.ш., 1 ° 07′02,6 ″ в.д. / 51.099333 ° с.ш. 1.117389 ° в. / 51.099333; 1,117389