Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Закон Элкинса - это федеральный закон США 1903 года, который внес поправки в Закон о торговле между штатами 1887 года . Закон уполномочил Межгосударственную торговую комиссию (ICC) налагать крупные штрафы на железные дороги , предлагающие скидки , и на грузоотправителей, которые принимали эти скидки. Железнодорожным компаниям не разрешалось предлагать скидки. Железнодорожные корпорации, их должностные лица и их сотрудники были привлечены к ответственности за дискриминационные действия. [1]

До принятия закона Элкинса животноводческая и нефтяная промышленность платили стандартные железнодорожные тарифы, но затем требовали, чтобы железнодорожная компания предоставляла им скидки. Железнодорожные компании были возмущены вымогательством со стороны железнодорожных трестов и поэтому приветствовали принятие закона Элкинса. Закон был спонсирован президентом Теодором Рузвельтом как часть его внутренней программы « Квадратная сделка » и значительно повысил его популярность. [ необходима цитата ]

Фон [ править ]

Конгресс принял Закон Элкинса как поправку к Закону о торговле между штатами. Без ограничительного законодательства крупные фирмы могли бы требовать от железнодорожных компаний скидки или цены ниже цены сговора в качестве условия для своего бизнеса. В результате для железных дорог было обычной практикой предлагать конкурентоспособные более низкие тарифы на перевозки между крупными городами с высокой плотностью предприятий, чем монопольные тарифы между менее промышленными городами, независимо от продолжительности пути. [2] Трасты составляли настолько значительную часть доходов перевозчика, что трасты могли требовать скидки в качестве условия ведения бизнеса, и перевозчик был бы вынужден сотрудничать.

Цель [ править ]

ICC не смог защитить конкуренцию и справедливое ценообразование. Раздел 2 Закона о торговле между штатами запрещает перевозчику предлагать льготные цены или скидки; однако исполнение этого раздела было неэффективным. Мощные трасты заплатят стандартную стоимость доставки, но потребуют скидки от перевозчика. Судебные дела, переданные в комиссию, обычно не приводили к карательным действиям, поскольку МУС состоял в основном из интересов железнодорожников. [3] Перевозчики, признанные виновными в ценовой дискриминации, кроме того, могли обжаловать решение ICC в федеральных судах, отсрочив наказание на годы. [4]

Закон Элкинса был назван в честь его спонсора, сенатора Стивена Б. Элкинса из Западной Вирджинии , который внес законопроект в 1902 году по указанию Пенсильванской железной дороги . [5] Закон был принят 57-м Конгрессом и подписан президентом Рузвельтом 19 февраля 1903 года. Закон объявил правонарушением со стороны перевозчика наложение льготных скидок и вовлек как перевозчика, так и получателя низкой цены. Закон также отменил тюремное заключение как наказание за нарушение закона, поэтому нарушитель мог быть только оштрафован. [6]Уменьшая строгость наказания, законодатели надеялись побудить фирмы давать показания друг против друга и способствовать более строгому соблюдению закона. [7]

Воздействие [ править ]

После принятия Закона Элкинса реальные фрахтовые ставки снизились незначительно. В 1905 году лидеры движения за регулирование свидетельствовали перед Конгрессом, чтобы выявить снижение цен в результате принятия Закона. [8] Тем не менее, в первые месяцы после принятия закона наиболее заметным изменением в ценообразовании для железных дорог была отмена скидок. Однако более поздний анализ показал, что снижение цен на услуги оператора связи лучше объяснить снижением эксплуатационных расходов в связи с развитием технологий. [9] Ликвидация льгот привела железные дороги искать другие методы , чтобы конкурировать за бизнес, ведущей губернатор Альберт B. Cummins из штата Айовазаявить в 1905 году, что отмена скидок просто вынуждает железные дороги искать альтернативные неконкурентоспособные средства защиты бизнеса. [10] Таким образом, Закон Элкинса был более эффективным в стабилизации цен и укреплении ценового сговора, чем очевидное снижение цен.

Разнообразная группа заинтересованных сторон публично поддержала Закон Элкинса. Граждане, поддержавшие закон, надеялись, что снижение ценовой дискриминации приведет к единообразному снижению цен на фрахт, а интересы железных дорог лоббировали принятие закона как средства обеспечения сговора в отношении ценообразования. [1] Хотя Закон ограничивал преференциальные цены, в нем не указывалось, что составляет «разумную» ставку доставки; таким образом, железные дороги могут использовать закон, чтобы закрепить систему цен сговора. Сговорнеустойчиво на рынке, где легко обойти конкурентов. Однако в отраслях, где есть лишь небольшое количество конкурентов (например, железные дороги, авиакомпании или транспортные компании, работающие между двумя заданными городами), сговор гораздо более вероятен. Результатом Закона Элкинса стало то, что у железных дорог появился более сильный механизм защиты цен, связанных с сговором, а корпоративные тресты ослабили свою способность получать скидки на доставку. Закон не коснулся фермеров и других пользователей железных дорог, вместо того чтобы получить выгоду от усиления конкуренции. [ необходима цитата ]

В то время как фермеры, возможно, выиграли от установления потолка цен на фрахтовые ставки, природа железнодорожной отрасли, возможно, не позволила совершенной конкуренции . Экономист Роберт Харбесон утверждает, что ценовые войны до принятия закона Элкинса говорят о том, что железнодорожная отрасль была более олигополистической . В отрасли с уменьшающимися предельными издержками и высокими фиксированными издержками было бы бесполезно вводить ценовой потолок . Более того, утверждает он, более жесткое регулирование не позволило бы перевозчикам достичь экономии за счет масштаба . [9]

Современная критика [ править ]

В ответ на Закон Элкинса утверждалось, что закон был разработан Конгрессом от имени железных дорог, и что, хотя одни железные дороги урезали скидки для одних клиентов, для других эта практика не ослабевала. [10] Конгресс критиковали за наложение только денежных штрафов за нарушение закона и уклонение от применения уголовных наказаний. [11]

Последующее законодательство [ править ]

Ссылаясь на недостатки Закона Элкинса, прогрессисты начали призывать к более строгому регулированию интересов железных дорог, и в 1906 году президент Рузвельт подписал Закон Хепберна, заменивший Закон Элкинса. Закон Хепберна установил максимальные фрахтовые ставки для железных дорог, представляя интересы американцев. [10] Постановления Закона Хепберна оказали давление на железные дороги, которые столкнулись с новой конкуренцией со стороны грузовых и легковых автомобилей. Паника 1907 года была, в частности, в результате потрясений железнодорожной отрасли, в результате закона о Хепберн. [12]

См. Также [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в США
  • Закон Манна-Элкинса (1910 г.)

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Шарфман, И. Лео (1915). «Закон Элкинса». Железнодорожное регулирование . Чикаго: Университет расширения LaSalle. стр.  201 -202. Рузвельт.
  2. ^ Ховенкамп, Герберт. «Регулирующий конфликт в позолоченный век: федерализм и проблема железных дорог». Йельский юридический журнал. Том 97, № 6 (май 1998 г.), стр. 1027.
  3. ^ Скрибнер, Марк. «Медленное движение поезда? Неправильное экономическое регулирование железных дорог США тогда и сейчас». Институт конкурентоспособного предпринимательства. 2013.
  4. ^ Джонс, Элиот. Принципы железнодорожного транспорта (Нью-Йорк: Macmillan, 1924), стр. 234.
  5. ^ "Закон Элкинса" . Энциклопедия TR . Дикинсон, Северная Дакота: Центр Теодора Рузвельта, Государственный университет Дикинсона. Архивировано из оригинала на 2014-04-19 . Проверено 18 апреля 2014 .
  6. ^ Закон Элкинса, «Закон о дальнейшем регулировании торговли с иностранными государствами и между государствами». 57-й Конгресс , Сесс. 2, гл. 708, 32  стат.  847 ; 1903-02-19.
  7. ↑ Чикаго, EP (19 марта 1903). «Закон Элкинса». The Washington Post (1877-1922).
  8. ^ Закон Элкинс Достаточная.»(1905, 17 января), The Washington Post (1877-1924).
  9. ^ а б Харбесон, Роберт. "Железные дороги и регулирование, 1877-1916: заговор или общественный интерес?" Журнал экономической истории. Том 27, № 2 (июнь, 1967), стр. 230-242.
  10. ^ a b c Парсонс, Франк (1906). «Закон Элкинса и его последствия». Суть проблемы железной дороги . Бостон: Маленький, Браун. стр.  110 -119. Элкинс действует.
  11. ^ Тафт, Уильям Х. (1908). «Законодательная политика нынешней администрации». Проблемы сегодняшнего дня: сборник обращений по разным поводам . Лучшие книги. п. 162 . Элкинс действует. Речь в Колумбусе, штат Огайо, 19 августа 1907 года.
  12. ^ Мартин, Альбро (1971). Отказанное предприятие: истоки упадка американских железных дорог, 1897-1917 гг. Нью-Йорк: издательство Колумбийского университета.