Эрнест Генри (инженер)

Эрнест Генри
Родившийся	1885 г. Женева, Швейцария
Умер	1950 (64–65 лет) Париж, Франция
Национальность	Швейцарский
Род занятий	Автомобильный инженер
Известен	Создатель первого 4-клапанного двигателя DOHC.

Эрнест Генри (1885 г. в Женеве , Швейцария - 1950 г. в Париже , Франция) был инженером-механиком . Он разработал двигатели для автогонок и особенно известен своей работой для Peugeot и Ballot , которые доминировали в автогонках Гран-при с 1912 по 1921 год. Его конструкция двигателя напрямую повлияла на автомобили Sunbeam Racing еще в 1914 году; в 1921 году Гран - Sunbeams во многом обязаны своей работе с бюллетенями и 1922 Гран Sunbeams были разработаны им.

Его рабочая архитектура двигателя была предшественницей современных двигателей. Один биограф назвал его «возможно, самым блестящим конструктором двигателей»; ^[1] другой описал один из своих проектов как «настолько технически продвинутый, что он мог приземлиться из космоса». ^[2] Генри «теория, конструкция и реализация» двухкамерных двигателей должна была направлять разработку двигателей в Европе, а затем и во всем мире в течение следующего столетия. ^[3]

Ранняя жизнь и образование [ править ]

После изучения прикладной механики в Technicum (инженерная школа) в Женеве, Эрнест Генри работал с 1906 года над судовыми двигателями для Picker из Женевы, затем переехал в Париж в 1909 году, обслуживая производственную компанию Motos Labor (морские и авиационные двигатели), прежде чем присоединиться ряды Peugeot в 1911 году.

В Peugeot [ править ]

Роберт Пежо интегрировал его вскоре после того, как команда под названием «Les Charlatans» (название, данное команде техническими менеджерами на заводе Peugeot в Больё и которые выступали против этой концепции гоночного автомобиля), затем составила официальных пилотов Peugeot Жюля Гу , Жорж Бойо и Поль Зуккарелли , покинувшие Hispano-Suiza . Этой группе удалось убедить Роберта Пежо , чья фирма Lion-Peugeot в 1910 году объединилась с учреждениями Peugeot of Audincourt, и этого нового лидера бизнеса заняться исследованием и финансированием проекта современного гоночного автомобиля для Гран-при. Приз Автомобильного клуба Франции (ACF) и Coupe de l'Auto 1912 года.

Эрнест Генри, которому тогда было 27 лет, начал с чертежной доски и чистой страницы в гоночном отделе, работая тайно в Сюрене (на бывшей фабрике Росселя), на бюджет, выделенный фабрикой Peugeot. Благодаря мастерству и изобретательности Эрнест Генри. материализует новаторские идеи, а иногда и небольшую команду иконоборцев. Он хотел получить высокие скорости за счет использования двойного распредвала в валу с приводом от головки и со скосом на каждом конце. Двигатель, родившийся в начале 1912 года, отличался наклонным приводом четырех клапанов для каждого из четырех цилиндров, очень хорошей четырехцилиндровой головкой блока цилиндров с двумя распределительными валами и полусферическими камерами сгорания , 4 клапанами на цилиндр, расположенными в форме буквы V, и объемом 7,6 л.

Поскольку шасси этого автомобиля было намного легче и держало дорогу лучше, чем у монстров ранних эпох, новый автомобиль Peugeot первого Гран-при быстро стал лучшим автомобилем, с улучшенными шинами он мог развивать скорость до 190 км / ч (120 км / ч). миль / ч).

Эти автомобили будут представлены на Гран-при Франции : тип L76 (L для Lion) неограниченного класса с рабочим объемом 7,6 литра и тип L3 для трехлитровых ограниченных соревнований Coupe de l'Auto.

Peugeot L76 и L3 стали победителями Гран-при Франции 1912 года в Дьепе, подъема на холм Мон-Ванту (рекорд), Coupe de l'Auto, автодрома Арденн, встречи в Булони, ^{[ что? ]} и Купе де ла Сарт . Таким образом, идеи команды и качество работы, проделанной Эрнестом Генри, одержали победу над всем, что было до них.

С этими двигателями Эрнест Генри может претендовать на бесспорную веху в истории автомобилестроения. Это не первые «4 клапана на цилиндр» или первая «головка с двумя верхними распредвалами», но они первые в мире, в которых сочетаются эти две технологии. Все самые мощные гоночные двигатели нынешней Формулы 1 воспроизводят эту формулу, которая теперь становится универсальной в серийных автомобилях.

В 1913 году двигатели объемом 5,6 л и 3 л получили дальнейшее развитие с установкой фаз газораспределения , которая раньше осуществлялась валом и конусом, а теперь осуществляется каскадом шестерен, а система смазки была изменена путем добавления сухого картера .

Первый в мире мотоцикл DOHC [ править ]

В 1914 году Генри адаптировал конструкцию своего автомобильного двигателя для нового гоночного мотоцикла с прямым двухдвигательным двигателем объемом 500 куб . Peugeot 500 M гоночный мотоцикл был первый в мире мотоцикл , чтобы использовать двойную головку блока цилиндров верхний распределительный вал; сдвоенные распредвалы приводились в движение каскадом шестерен между цилиндрами и использовали 4 клапана на цилиндр. Новая машина впервые участвовала в гонках в апреле 1914 года на трассе Рамбуйе, а в июне, во время «Дня рекордов» Автомобильного клуба Франции в Фонтенбло, она превысила 122 км / ч (75 миль / ч) на измеренный километр и 121 км / ч (74 миль / ч) на дистанции. мерная миля. Двигатель был невероятно сложным для того времени. ^[4]

По оценкам завода Peugeot, 3 из 1914 гоночных автомобилей 500M были построены, хотя ни один из них, похоже, не сохранился до наших дней. Оригинальные заводские чертежи этого двигателя были обнаружены в 1998 году Эмилем Жакино (специалистом по документации музея Peugeot) в доме семьи Пежо в Валентиньи. Работая совместно с музеем Peugeot, инженер Жан Булико построил копию модели 500M 1914 года в течение 10 лет, и готовая машина дебютировала на мероприятии Coupe Motos Legende в 2010 году ^[5].

Двигатели Генри в Индианаполисе 500 [ править ]

1913 год станет великим годом в истории Peugeot и французского автомобиля. 30 мая Жюль Гу за рулем L76 (объем двигателя был уменьшен до 7,3 л, чтобы соблюсти правила гонки) выиграл гонку Indianapolis 500 1913 года со средней скоростью 804,5 км / ч и 122,155 км / ч. Это была первая победа французского автопроизводителя в Соединенных Штатах, и она оказала огромное влияние по обе стороны Атлантики, особенно эта победа была одержана перед мировым автомобильным «кто есть кто». Новый 5,6-литровый двигатель занял первое и второе место на Гран-при Франции, выигранном на Мон-Ванту, а обтекаемый L76 установил новый мировой рекорд скорости 170,94 км / ч на автодроме Бруклендс и выиграл несколько других рекордов на той же трассе в руках. Гу и Бойо.

В 1914 году на Indianapolis 500 были установлены двигатели объемом 2,5 и 4,5 литра, сохранившие тот же технический дизайн. Результаты были не такими яркими, как в 1913 году, скорее из-за технических проблем (особенно шин), чем из-за механических. Тем не менее, Peugeot занял второе и четвертое места: Артур Дюрей в классе 3 литра и Жюль Гу в классе 5,6 литра.

Жорж Бойо возглавлял армаду Mercedes со своим 4,5-литровым двигателем до последнего круга исторического Гран-при Франции 1914 года, 4 июля 1914 года, за месяц до Первой мировой войны. Он выбыл из-за серьезного риска из-за множества остановок из-за неисправных шин.

В гонке Indianapolis 500 1915 года компания Peugeot заняла второе место с автомобилем того же типа, что и автомобиль 1914 года, с двигателем объемом 4,5 л, управляемым Дарио Реста, и выиграла гонку Indianapolis 500 1916 года со средней скоростью 133,994 км / ч. Третья победа Peugeot в Индианаполисе была одержана в 1919 году, когда великолепные 4.5 (1914) Ховарда Уилкокса и Жюля Гу заняли первое и третье места соответственно. L25 выиграл Targa Florio в 1919 году.

Технические достижения в конструкции двигателей Генри позволили им побеждать в гонках через пять лет после их создания.

Наследие Peugeot [ править ]

Эти выступления не должны были остаться без уведомления в Соединенных Штатах. Конструкция двигателя Peugeot в течение многих лет оказывала неизгладимое влияние на американских инженеров. Автомобили из предыдущих кампаний оставались в Соединенных Штатах и ​​продавались американским водителям, в том числе Гарри Арминиусу Миллеру, который вскоре скопировал эту исключительную механическую архитектуру, чтобы превзойти ее более чистые двигатели в версиях с 4 и 8 цилиндрами, а затем после банкротства Миллера Фред Оффенхаузер, который был одним из сотрудников Миллера в 1930-х годах. Этот тип двигателя с четырьмя цилиндрами использовался до конца 1970-х годов, когда в 1976 году Оффенхаузер одержал окончательную победу в Indy.

Эрнест Генри покинул Peugeot в феврале 1915 года, его сменил инженер Марсель Гремиллон, который в 1920-1921 годах разработал 1-литровый пятиклапанный двигатель с тремя верхними распредвалами.

Вспоминая время, когда Генри работал в Peugeot, в 1921 году писатель сказал, что его автомобили «выиграли практически все гонки, в которых они участвовали». ^[6]

После Первой мировой войны [ править ]

В конце Первой мировой войны в декабре 1918 года водитель Рене Томас и Эрнест Генри предложили Эрнесту Морису Балло дизайн гоночного автомобиля, который Эрнест Генри построил во время войны. Последний согласился и таким образом стремился участвовать в гонке Индианаполис 500 1919 года , первой послевоенной гонке в Индианаполисе.

У Эрнеста Генри был 101 день (на самом деле необходимо было покинуть Париж не позднее 26 апреля 1919 года, чтобы не пропустить лодку), чтобы завершить свое исследование и создать 4 полных автомобиля для этого события.

Эти четыре автомобиля Бюллетеня, которые были спроектированы в строжайшей секретности, естественно напоминали довоенные Peugeot, но Эрнест Генри, который во время войны потратил время на усовершенствование своей конструкции перед войной, возобновил свой эскизный двигатель Hemi с четырьмя клапанами на цилиндр. наклонен под углом 60 ° и управляется двойной верхней распределительной головкой, что позволяет оборудовать рядный восьмицилиндровый двигатель, способный развивать скорость 2900 об / мин и выдавать 150 л.с. при максимальной скорости почти 200 километров в час (120 миль в час).

Архитектура рядных восьмицилиндровых двигателей была быстро принята в мире автоспорта (в 1921 году более половины участников из Индианаполиса были восьмерками).

Однако во время гонки повторяющиеся проблемы с шинами и колесами не позволили возложить на тесты высокие ожидания. Альберт Гайо финишировал четвертым после двух Peugeot с двигателями Генри и Штутцем .

Формула, использованная для Indianapolis 500 1920 года, ограничивала рабочий объем до 3 литров, поэтому Эрнест Генри задумал, в соответствии с той же технической архитектурой, новый рядный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,97 литра. Максимальная скорость автомобиля была немного снижена до 180 километров в час (110 миль в час), но удобство использования еще больше улучшилось, и на этот раз записи в бюллетень заняли второе, пятое и седьмое места.

Бренд Ballot был единственным представителем Франции на Гран-при Франции 1921 года в Ле-Мане в июле. В гонке также участвовали три восьмицилиндровых автомобиля и новый четырехцилиндровый 2-литровый двигатель, разработанный Эрнестом Генри. Де Пальма финишировал вторым после Duesenberg, за рулем которого был американец Мерфи, и оба заняли третье место с Жюлем Гу со средней скоростью более 110 км / ч! Британский STD Combine был представлен двумя Talbot и двумя Talbot Darracq - все четыре были фактически обладателями Гран-при Sunbeam, дизайн которых во многом принадлежал Генри.

После этого эксперимента Баллот, названный Чарльзом Фару, отцом двухлитрового двигателя, решил построить серию, которая должна была стать LS type 2, с 2-литровым четырехцилиндровым двигателем с двумя распределительными валами, 8-клапанной головкой. которые он продолжал производить до 1924 года, несмотря на высокую цену, обусловленную изысканным дизайном и тщательной конструкцией.

Также в 1921 году 8-цилиндровые двигатели отлично проявили себя на Гран-при Италии в Брешии и выиграли у Жюля Гу с 3-литровым двигателем.

Эрнест Генри уехал в Санбим-Талбот-Даррак в декабре 1921 года после предложения Луи Коаталена разработать 2-литровый Гран-при Солнечного луча в 1922 году. Он руководил группой гоночной команды в Дарраке-Сюрене. Затем он перешел к автопроизводителю Omega, похоже, он ушел в 1924 году.

Более поздняя жизнь [ править ]

Жизнь Генри после его карьеры менее известна, в основном из-за самой природы его тихого персонажа. Он работал мастером дома и, похоже, после 1920 года он больше не работал с двигателями. На момент своей смерти в 1950 году в возрасте шестидесяти пяти лет он работал в инженерной компании Levallois недалеко от Парижа.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Источники [ править ]

• «Генри покидает работу бюллетеня, чтобы разработать более быстрые солнечные лучи» , Motor Age , 40 , 7 июля 1921 г.
• Альфа Авто Энциклопедия 1974-1975-1976 . Париж: Éditions Grange Batelière.
• Цветок, Раймонд (1975). Histoire du Sport Automobile . Издания EPA ISBN 2-85120-042-9.
• Борхесон, Гриффит (1980). Классический двигатель с двумя кулачками . Далтон Ватсон.
• "Peugeot en Compétition", Rétroviseur , Éditions LVA (241), январь 2009 г.
• "French Correction", Rétroviseur , Éditions LVA (253), февраль 2010 г.
• Моити, Кристиан (2000). Les Précurseurs de la Formule 1 . Издания ETAI. ISBN 2-7268-8479-2.
• «Инженеры Peugeot Racing (III): Эрнест Генри», Автомобиль , 2012 г.
• "Часть 1: Peugeot" , The Motor , Temple Press, 135–136 (неделя, закончившаяся 26 июля 1969 г.), 1969 г.
• «Технический анализ: эхо прошлого - история и эволюция двухкамерных двигателей» , European Car , 2 августа 2002 г., архивировано с оригинала 28 апреля 2014 г.
• д'Орлеан, Поль (31 августа 2013 г.), «Пеббл-Бич 2013: передайте пупон» , The Vintagent

Дальнейшее чтение [ править ]

• «Описание гонщика Peugeot, победившего в Дьепе, Ле-Мане, Мон-Ванту и Булони - фотографические репродукции, раскрывающие детали дизайна и конструкции - наиболее последовательная скорость, созданная из когда-либо созданных» , Автомобиль , Чикаго, 27 (15), 26 сентября 1912 г. - через электронный журнал The Old Motor
• Дик, Роберт (8 мая 2013 г.), Автогонки достигают совершеннолетия: трансатлантический взгляд на автомобили, водители и гоночные трассы, 1900-1925 гг. , Джефферсон, Северная Каролина: МакФарланд, стр. 121–214, ISBN 978-0-7864-6670-2