Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
FS класс 680
Железнодорожный музей Пьетрарса 64.JPG
Тепловоз ПС 680.037 в сохраненном виде
Тип и происхождение
Тип питанияПар
Строитель
Дата постройки1907–1911
Всего произведено151
Характеристики
Конфигурация:
Взаимодействие с другими людьми
 •  МСЖД1′C1 ′ n4v
Измерять1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Ведущий диам.960 мм (37,80 дюйма)
Диаметр драйвера .1850 мм (72,83 дюйма)
Конечный диам.1220 мм (48,03 дюйма)
Длина11,980 мм (39 футов 3 5 ⁄ 8  дюйма  )
Нагрузка оси15 тонн (15 длинных тонн; 17 коротких тонн)
Локо вес70 тонн (69 длинных тонн; 77 коротких тонн)
Нежный вес40,5 тонн (39,9 длинных тонн; 44,6 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков6000 кг (13000 фунтов)
Крышка для воды20000 л (4400 имп гал; 5300 галлонов США)
Топка:
 • Зона возгорания.		3,5 м 2 (38 квадратных футов)
Давление в котле16 кг / см 2 (1,57 МПа; 228 фунтов на кв. Дюйм)
Поверхность нагрева219,26 м 2 (2360,1 кв. Футов)
ЦилиндровЧетыре, соединение
Цилиндр высокого давления360 мм × 650 мм (14,17 дюйма × 25,59 дюйма)
Цилиндр низкого давления590 мм × 650 мм (23,23 × 25,59 дюйма)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Максимальная скорость110 км / ч (68 миль / ч)
Выходная мощность1100 л.с. (809 кВт; 1080 л.
Тяговое усилие9000 кгс (88,3 кН; 19800 фунтов)

Ферровие делло Stato Italiane (FS; итальянские железные дороги) Класс 680 (итальянский: Группо 680 ) представляет собой 2-6-2 экспресс - паровоз; это был прямой предок очень успешного и высоко оцененного Class 685 .

Дизайн и строительство [ править ]

Класс 680 был разработан как «нормализованный» преемник знаменитых быстрых локомотивов класса 500 (реклассифицированных Ferrovie dello Stato в класс 670) от Rete Adriatica ; Фактически, даже до того, как RA в конечном итоге была национализирована в Ferrovie dello Stato в 1905 году, уже существовал проект (с предполагаемой классификацией RA 550 для быстрого локомотива 2-6-2, который имел несколько общих черт с тем, что в конечном итоге стало , в собственности FS, Класс 680. [1]

Класс имел широко распространенную итальянскую тележку и тот же составной двигатель Plancher, что и у Класса 500, в котором два цилиндра высокого давления (HP) и два цилиндра низкого давления (LP) были соединены вместе соответственно на левой и правой стороне. локомотива, при этом каждая пара обслуживается одним поршневым клапаном через пересекающиеся порты. Эта оригинальная конструкция была простой, но она делала локомотив несколько неуравновешенным и нестабильным, особенно на высоких скоростях. [2] [3] [1]

Class 680 был построен с 1907 по 1909 год в количестве 151 единицы Эрнесто Бреда , Джио. Ansaldo & C. и Berliner Maschinenbau , причем последние два локомотива были построены бывшей компанией соответственно в 1909 и 1911 годах. [4] [5]

Первоначально на Class 680 был установлен трехосный тендер вместимостью 20 000 литров (4 400 имп галлонов; 5 300 галлонов США), но он оказался склонным к сходу с рельсов на высоких скоростях (особенно на линии Генуя - Вентимилья ); поэтому они были заменены на тендерные тележки класса 625 с большей вместимостью 22 000 литров (4800 имп галлонов; 5 800 галлонов США). [6] [7] [8]

Сервис [ править ]

Кратковременный успех [ править ]

Первому локомотиву, который был продан на заводе Ernesto Breda в 1907 году, первоначально был присвоен класс FS 6401 , но через несколько дней он был реклассифицирован как FS 6801 . В последующие годы были приняты новые классификации с пятью и, в конечном итоге, шестью номерами (с классом и порядковыми номерами, разделенными точкой ), в результате чего класс получил 680.XXX . [5]

Класс 680 оказался исключительно хорошим локомотивом, заменив Класс 670 на наиболее важных линиях железных дорог Рим - Неаполь и Флоренция - Рим . Во время пробного пробега локомотив 6801 (позже 680.001) тянул из Пармы в Пьяченцу специальный поезд весом 210 тонн (210 длинных тонн; 230 коротких тонн), достигая максимальной скорости 118 км / ч (73 мили в час). [9] [1]

Однако его успех был относительно недолгим, так как в 1912 году на вооружение поступил Class 685 , в основном его версия с простым расширением и перегретым двигателем ; новый локомотив был более мощным и имел более плавные ходовые качества, и, таким образом, последние локомотивы класса 680 оказались устаревшими. [10] [8]

Перестройки и преобразования [ править ]

Два последних построенных локомотива, 680.150 и 151, с самого начала экспериментально оснащались пароперегревателем, но результаты не были положительными, поскольку теоретическое увеличение производительности было компенсировано снижением паропропускной способности. Тем не менее, этот эксперимент проложил путь к общей кампании по восстановлению всего класса в попытке достичь тех же характеристик, что и у класса 685. [11] [7] [8]

С 1918 по 1924 год семьдесят три локомотива были перестроены с новым мелкотрубным пароперегревателем; первоначально отнесенные к подклассу 680.2XX , в конечном итоге они были реклассифицированы в новый класс 681 . Еще пятнадцать локомотивов (еще два были получены путем модификации двух классов 681) также получили цилиндры высокого давления (400 мм [15,75 дюйма] вместо 360 мм [14,17 дюйма]); они, первоначально отнесенные к подклассу 680.4XX , в конечном итоге были реклассифицированы как класс 682 . Последние были максимальной эволюцией составного двигателя Plancher для пассажирских поездов. [12] [7] [13]

В 1924 и 1925 годах локомотивы Класса 682 были назначены на сарай Анконы и подверглись сравнительным испытаниям против Класса 685; результаты показали, что, хотя первые были немного мощнее вторых (1270 л.с. (950 кВт) вместо 1250 л.с. (930 кВт)), у них был более высокий расход воды и угля, и они не двигались так плавно на высокой скорости. как 685s. Это привело к решению прекратить дальнейшие перестройки и вместо этого полностью преобразовать не только оставшиеся локомотивы класса 680, но также и локомотивы 681 и 682 в локомотивы класса 685. [14] [15]

Это преобразование длилось с 1925 по 1933 год, в конце которого только четыре класса 680, двенадцать классов 681 и пятнадцать классов 682 остались невосстановленными, а все оставшиеся 120 локомотивов стали подклассами 685.3XX и 685.5XX в классе 685, а отдельные Класс S.685.5XX . [16] [17] [18]

Последние годы [ править ]

Нерестроенные локомотивы продолжали выполнять второстепенные роли до конца своей карьеры; до Второй мировой войны они уже использовались эпизодически, но во время конфликта были возвращены на действительную службу. После войны начался их вывод, и к 1955 году все они были завершены. [19] [7] [18]

Сохранение [ править ]

Один класс 680, 680.037, сохранился; после длительного пребывания в Мерано ее перевели в железнодорожный музей Пьетрарса .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Mascherpa & Turchi 1984 , стр. 50.
  2. ^ Cornolò 2014 , стр. 295-6.
  3. Перейти ↑ Kalla-Bishop 1986 , pp. 54-6.
  4. ^ Cornolò 2014 , стр. 295.
  5. ^ а б Калла-Бишоп 1986 , стр. 54.
  6. ^ Cornolò 2014 , стр. 297-299.
  7. ^ а б в г Калла-Бишоп 1986 , стр. 56.
  8. ^ a b c Mascherpa & Turchi 1984 , стр. 51.
  9. ^ Cornolò 2014 , стр. 299.
  10. ^ Cornolò 2014 , стр. 302.
  11. ^ Cornolò 2014 , стр. 301-2.
  12. ^ Cornolò 2014 , стр. 302-3.
  13. ^ Mascherpa & Turchi 1984 , стр. 52-3.
  14. ^ Cornolò 2014 , стр. 314.
  15. ^ Mascherpa & Turchi 1984 , стр. 53.
  16. ^ Cornolò 2014 , стр. 304.
  17. Перейти ↑ Kalla-Bishop 1986 , p. 57.
  18. ^ a b Mascherpa & Turchi 1984 , стр. 59.
  19. ^ Cornolò 2014 , стр. 300-304.
  • Корноло, Джованни (май 2014 г.). «Локомотив вапор». ТуттоТрено (2).CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Калла-Бишоп, PM (1986). Паровозы итальянских государственных железных дорог: вместе с низковольтным постоянным током и трехфазным двигателем . Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN 0905878035.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
  • Машерпа, Эрминио; Турчи, Джан Гвидо (1984). Локомотив La regina delle (на итальянском языке). Salò: Editrice trasporti su rotaie. ISBN 88-85068-02-2.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )