Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Rotodyne
SFF 002-1055526 Fairey Rotodyne.jpg
Прототип Fairey Rotodyne около 1959 года [1]
РольСоставной автожир
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительFairey Aviation
Первый полет6 ноября 1957 г.
Положение делОтменено 1962
Количество построенных1
Разработано изFairey Jet Gyrodyne

Fairey Rotodyne был 1950 - х годов британское соединение автожир разработан и построен Fairey Aviation и предназначен для коммерческих и военных целей. [2] Являясь развитием более ранней модели Gyrodyne , которая установила мировой рекорд скорости вертолета, Rotodyne отличался ротором с реактивным двигателем, который сжигал смесь топлива и сжатого воздуха, отводимого от двух установленных на крыле турбовинтовых двигателей Napier Eland . Несущий винт приводился в действие для вертикального взлета, посадки и зависания, а также для низкоскоростного поступательного полета, но автоматически вращался во время крейсерского полета, при этом вся мощность двигателя передавалась на два гребных винта.

Был построен один прототип. Хотя концепция Rotodyne была многообещающей и успешно прошла испытания, программа в конечном итоге была отменена. Прекращение было отнесено к типу неспособности привлечь какие-либо коммерческие заказы; Отчасти это было связано с опасениями по поводу высокого уровня шума струи в конце ротора, возникающего в полете. Политика также сыграла свою роль в отсутствии заказов (проект финансировался государством), что в конечном итоге обрекло проект.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

С конца 1930-х годов был достигнут значительный прогресс в совершенно новой области воздухоплавания в виде винтокрылых самолетов . [3] Хотя некоторый прогресс в Великобритании был достигнут до начала Второй мировой войны , приоритеты военного времени, поставленные перед авиационной промышленностью, означали, что британские программы по разработке винтокрылых машин и вертолетов были в лучшем случае маргинализованы. Сразу после войны Королевские военно-воздушные силы (RAF) и Королевский флот решили закупить вертолеты американской разработки в виде Sikorsky R-4 и Sikorsky R-6 , известных как Hoverfly I и Hoverfly II.соответственно. [3] Опыт эксплуатации этих винтокрылых машин, наряду с обширным исследованием, которое проводилось на захваченных немецких прототипах вертолетов, вызвали значительный интерес как в вооруженных силах, так и в промышленности к разработке собственной передовой винтокрылой машины. [3]

Fairey Aviation была одной из таких компаний, которая была заинтригована потенциалом винтокрылых самолетов и приступила к разработке Fairey FB-1 Gyrodyne в соответствии со Спецификацией E.16 / 47 . [4] Gyrodyne был уникальным самолетом, определившим третий тип винтокрылых машин, включая автожир и вертолет. Имея мало общего с более поздним Rotodyne, он был охарактеризован его изобретателем, доктором Джей Джей Беннеттом, бывшим главным техническим директором компании Cierva Autogiro до Второй мировой войны.как промежуточный самолет, предназначенный для сочетания безопасности и простоты автожира с характеристиками зависания. Его несущий винт приводился в движение на всех этапах полета с общим шагом, который автоматически зависел от крутящего момента на валу, а установленный сбоку воздушный винт обеспечивал как тягу для полета вперед, так и коррекцию крутящего момента ротора. 28 июня 1948 года FB-1 доказал свой потенциал во время испытательных полетов, когда он установил мировой рекорд скорости полета, достигнув зарегистрированной скорости 124,3 мили в час (200,0 км / ч). [5] Программа не была бесперебойная однако, несчастный случай со смертельным исходом с участием одного из прототипов , происходящих в апреле 1949 года из - за плохой механической обработки лезвия ротора хлопая удерживающего ссылку гайки. [5]Второй FB-1 был модифицирован для исследования ротора с приводом от головок реактивного двигателя с движущей силой, обеспечиваемой пропеллерами, установленными на конце каждого короткого крыла, и был переименован в Jet Gyrodyne . [6]

Модель аэродинамической трубы Fairey Rotodyne

В течение 1951 и 1952 годов British European Airways (BEA) внутренне сформулировала свои собственные требования к пассажирским винтокрылым летательным аппаратам, обычно именуемым Bealine-Bus или BEA Bus . [7] Это должен был быть винтокрылый летательный аппарат с несколькими двигателями, способный выполнять функции ближнемагистрального авиалайнера, BEA предполагала, что этот тип обычно будет летать между крупными городами и перевозить минимум 30 пассажиров в целях экономии; стремясь поддержать инициативу, Министерство снабженияприступила к спонсированию серии проектных исследований, которые будут проведены в поддержку требований BEA. Как гражданские, так и правительственные органы предсказывали потребность в таких винтокрылых машинах и считали это лишь вопросом времени, когда они станут обычным явлением в транспортной сети Великобритании. [7]

Требование BEA Bus было удовлетворено множеством футуристических предложений; Практические и кажущиеся непрактичными предложения были сделаны рядом производителей. [7] Среди них Fairey также решила представить свои проекты и участвовать, чтобы соответствовать требованиям; по словам автора авиации Дерека Вуда: «Особенно многообещала одна конструкция, и это была Фэйри Ротордайн». [7] Fairey произвела несколько компоновок и конфигураций для самолетов, обычно различающихся по силовым установкам и внутренней вместимости; Фирма подала свое первое представление в министерство 26 января 1949 года. В течение двух месяцев Фейри представила еще три альтернативных представления, в которых основное внимание уделялось использованию двигателей, таких как Rolls-Royce Dart иАрмстронг Сиддели Мамба . [7] В октябре 1950 года был заключен первоначальный контракт на разработку четырехлопастного винтокрылого аппарата весом 16 000 фунтов. [8] Дизайн Fairey, который был значительно переработан с годами, получил государственное финансирование для поддержки его разработки. [9]

На раннем этапе разработки Фейри обнаружил, что обеспечение доступа к двигателям для питания его конструкции оказалось сложной задачей. [8] В ноябре 1950 года председатель Rolls-Royce лорд Хивс возразил, что дизайнерские ресурсы его компании слишком сильно расходуются на несколько проектов; соответственно, первоначально выбранный двигатель Dart был заменен на двигатель Mamba конкурирующей фирмы Armstrong Siddeley . К июлю 1951 года Fairey повторно представила предложения с использованием двигателя Mamba в двух- и трехмоторной компоновке, поддерживая общий вес 20 000 фунтов (9,1 т) и 30 000 фунтов (14 т) соответственно; принятая конфигурация соединения двигателя Mamba со вспомогательными компрессорами была известна как Cobra . [8]Из-за жалоб Армстронга Сиддели на нехватку ресурсов Фейри также предложил альтернативное использование двигателей, таких как de Havilland Goblin и турбореактивный двигатель Rolls-Royce Derwent, для приведения в движение передних винтов. [8]

Однако Fairey не имела хороших отношений с de Havilland , и поэтому в апреле 1953 года решила обратиться к D. Napier & Son и ее турбовальному двигателю Eland . [8] После выбора Eland была разработана базовая конструкция винтокрылого аппарата. как Rotodyne Y , вскоре появились; он был приведен в действие парой двигателей Канна N.El.3 оборудованы вспомогательных компрессоров и большого сечения четыре лопасти несущего винта, с проецируются все вверх вес 33000 фунтов [8] В то же время, по прогнозам Также была предложена увеличенная версия, получившая обозначение Rotodyne Z , оснащенная более мощными двигателями Eland N.El.7 и общей массой 39 000 фунтов.[10]

Контракт [ править ]

В апреле 1953 года Министерство снабжения заключило контракт на постройку единственного прототипа Rotodyne Y с двигателем Eland, который позже получил серийный номер XE521 , для исследовательских целей. [6] Согласно контракту, Rotodyne должен был стать самым большим транспортным вертолетом своего времени, вмещая от 40 до 50 пассажиров, имея крейсерскую скорость 150 миль в час и дальность полета 250 морских миль. На момент присуждения награды Фейри подсчитал, что 710 000 фунтов стерлингов покроют расходы на производство планера. [6]С целью создания самолета, который в кратчайшие сроки будет соответствовать требованиям регулирующих органов, конструкторы Фейри работали над соблюдением требований гражданской летной годности как для вертолетов, так и для двухмоторных самолетов аналогичного размера. Модель без ротора в масштабе одной шестой прошла всесторонние испытания в аэродинамической трубе на предмет характеристик неподвижного крыла. Меньшая (в масштабе 1/15) модель с приводным ротором использовалась для исследований при промывании воды вниз. [11]

Пока строился прототип, финансирование программы достигло кризиса. Сокращение расходов на оборону привело к тому, что Министерство обороны отказалось от поддержки, переложив бремя расходов на любого возможного гражданского заказчика. Правительство согласилось сохранить финансирование проекта только в том случае, если, помимо прочего, Фэйри и Напье (через их материнскую компанию English Electric ) внесут свой вклад в расходы на разработку двигателей Rotodyne и Eland соответственно. В результате разногласий с Фэйри по политическим вопросам доктор Беннетт покинул фирму, чтобы присоединиться к Hiller Helicopters в Калифорнии; Ответственность за разработку Rotodyne взял на себя доктор Джордж С. Хислоп, который стал главным инженером фирмы. [6]

Производство фюзеляжа, крыльев и несущего винта прототипа производилось на заводе Fairey в Хейс, Хиллингдон , Западный Лондон , в то время как сборка хвостового оперения выполнялась на заводе компании в Стокпорте , Большой Манчестер, а окончательная сборка производилась в Уайт-Уолтем Аэродром , Мейденхед . [6] Кроме того, для поддержки программы на RAF Boscombe Down был изготовлен полномасштабный статический испытательный стенд ; статическая установка была оснащена полностью работоспособным ротором и силовой установкой, которые демонстрировались несколько раз, включая 25-часовые испытания для утверждения Министерством. [12]

Пока шло строительство первого прототипа, перспективы Rotodyne казались положительными; По словам Вуда, интерес к этому типу проявили как гражданские, так и военные. [13] BEA с интересом следило за ходом программы; Внешне ожидалось, что авиакомпания разместит заказ вскоре после выдачи заказа на военизированную версию винтокрылого аппарата. Американская компания Kaman Helicopters также проявила большой интерес к проекту и, как было известно, внимательно изучила его, поскольку фирма рассматривала возможность лицензионного производства Rotodyne как для гражданских, так и для военных клиентов. [13]

Из-за интереса армии и Королевских ВВС разработка Rotodyne какое-то время финансировалась из оборонного бюджета. [14] В 1956 году Комитет по политике оборонных исследований объявил, что этот тип не был заинтересован военными, что быстро привело к тому, что Rotodyne стал полагаться исключительно на гражданские бюджеты в качестве исследовательского / гражданского прототипа самолета. [14] После серии политических аргументов, предложений и переговоров; В декабре 1956 года Министерство финансов разрешило работу над двигателями Rotodyne и Eland до конца сентября 1957 года. Среди требований, выдвинутых Министерством финансов, было то, что самолет должен был иметь как технический успех, так и приобрести фирму. заказ от BEA; и Fairey, и English Electric(Материнская компания Napier) также должна была взять на себя часть затрат на ее разработку. [15]

Тестирование и оценка [ править ]

Компьютерная графика Rotodyne в полете

6 ноября 1957 года прототип выполнил свой первый полет под управлением главного летчика-испытателя вертолета, командира эскадрильи У. Рона Геллатли и помощника главного летчика-испытателя вертолета лейтенант-коммандера Джона Г.П. Мортона в качестве второго пилота. [16] Первоначально планировалось, что первый полет состоится в 1956 году; однако задержка считалась неизбежной с совершенно новой концепцией, такой как используемая Rotodyne. [15]

10 апреля 1958 года Rotodyne совершил первый успешный переход из вертикального полета в горизонтальный, а затем обратно в вертикальный. [15] [17] 5 января 1959 года Rotodyne установил мировой рекорд скорости в категории конвертопланов - 307,2 км / ч (190,9 миль в час) на замкнутой трассе длиной 60 миль (100 км). [18] [19] Помимо скорости, винтокрылый аппарат обладал функцией безопасности: он мог зависать с выключенным одним двигателем с опущенным гребным винтом , а прототип продемонстрировал несколько посадок в качестве автожира. Прототип несколько раз демонстрировался на авиашоу в Фарнборо и Париже , регулярно поражая зрителей. В одном случае он даже поднял 100-футовый мост с балками. [20]

Внешний образ
значок изображения Rotodyne поднимает мост

Концевой привод и разгруженный ротор Rotodyne сделали его характеристики намного лучше по сравнению с чистыми вертолетами и другими формами «конвертопланов». Самолет мог лететь со скоростью 175 узлов (324 км / ч) и выполнять крутой набор высоты без демонстрации каких-либо неблагоприятных характеристик управляемости.

Во всем мире рос интерес к перспективам прямого межгородского транспорта. Рынок Rotodyne был рынком среднемагистрального «летающего автобуса»: он взлетал вертикально с вертолетной площадки в центре города , при этом вся подъемная сила исходила от винтового винта, а затем увеличивалась скорость полета, в конечном итоге со всем мощность от двигателей передается на гребные винты с самовращением ротора . В этом режиме общий шаг и, следовательно, лобовое сопротивление несущего винта можно уменьшить, поскольку крылья будут принимать на себя половину веса аппарата. Затем Rotodyne будет курсировать со скоростью около 150  узлов (280 км / ч) в другой город,например , из Лондона в Париж, где система реактивного сопла будет перезапущена для вертикальной посадки в центре города. Когда Rotodyne приземлился и ротор перестал двигаться, его лопасти опускались вниз от ступицы. Чтобы избежать удара о вертикальные стабилизаторы при запуске, кончики этих плавников были наклонены вниз к горизонтали. Они были подняты после того, как ротор раскрутился.

К январю 1959 года компания British European Airways (BEA) объявила, что она заинтересована в покупке шести самолетов с возможностью увеличения числа до 20, и выпустила письмо о намерениях, в котором говорится об этом, при условии, что все требования, включая уровни шума , были встречены. [21] Королевские ВВС (RAF) также разместила заказ на 12 военных версий транспорта. New York Airways подписала письмо о намерениях на покупку пяти вертолетов по 2 миллиона долларов каждая, с возможностью приобретения еще 15, хотя и с определенными требованиями, после подсчета того, что более крупный Rotodyne может эксплуатироваться за половину стоимости места на милю вертолетов; [21] [22]тем не менее, удельные затраты были сочтены слишком высокими для очень коротких дистанций от 10 до 50 миль, и Совет по гражданской авиации возражал против конкуренции винтокрылых самолетов с самолетами на более длинных маршрутах. [23] Japan Air Lines , которая отправила команду в Великобританию для оценки прототипа Rotodyne, заявила, что будет экспериментировать с Rotodyne между аэропортом Токио и самим городом, а также была заинтересована в ее использовании на маршруте Токио - Осака . [15] [24]

По слухам, армия США также была заинтересована в покупке около 200 ротодинов. [25] Фейри стремился получить финансирование от американской программы взаимопомощи, но не смог убедить Королевские ВВС заказать минимум 25 винтокрылых машин; в какой-то момент фирма даже рассматривала возможность предоставления одного Rotodyne компании Eastern Airlines через Kaman Helicopters , лицензиата Fairey в США, чтобы его можно было сдать в аренду армии США для испытаний. Все ротодины, предназначенные для клиентов в США, должны были быть произведены Kaman в Блумфилде, штат Коннектикут . [26]

Финансирование от правительства было снова получено при условии, что твердые заказы будут получены от BEA. Гражданские заказы зависели от удовлетворительного решения проблем шума; Важность этого фактора привела к тому, что Фейри к 1955 году разработал 40 различных шумоподавителей. [27] В декабре 1955 года доктор Хислоп сказал, что он уверен, что проблему шума можно «устранить». По словам Вуда, двумя наиболее серьезными проблемами, выявленными с Rotodyne во время летных испытаний, были проблема шума и вес роторной системы, последний на 2233 фунта больше первоначального прогноза в 3270 фунтов [13].

Проблемы и отмена [ править ]

Одна из немногих сохранившихся частей демонтированного прототипа.

В 1959 году британское правительство, стремясь сократить расходы, постановило сократить количество авиастроительных компаний и изложило свои ожидания в отношении слияний компаний, производящих планеры и авиационные двигатели. Задерживая или ограничивая доступ к оборонным контрактам, британские фирмы могли быть вынуждены пойти на слияния; Дункан Сэндис , министр авиации , изложил эту политику Фэйри и сообщил, что цена продолжающейся поддержки Rotodyne со стороны правительства будет заключаться в том, что Фэйри фактически откажется от всех других инициатив в области авиации. [25] В конечном итоге Saunders-Roe и вертолетное подразделение Бристоля были включены в состав Westland ; в мае 1960 г., Fairey Aviationтакже была захвачена Westland. К этому времени Rotodyne налетал почти 1000 человек за 120 часов в 350 полетах и ​​совершил в общей сложности 230 переходов с вертолета на автожир без происшествий. [25] [28]

К 1958 году Министерство финансов уже выражало свое несогласие с дальнейшим финансированием программы. [15] Дело было передано Гарольду Макмиллану , тогдашнему премьер-министру , который 6 июня 1958 года написал Обри Джонсу , министру снабжения , заявив, что «этому проекту нельзя позволить умереть». Большое внимание было уделено BEA поддержке Rotodyne путем выпуска и заказа; однако авиакомпания отказалась закупить самолет до тех пор, пока не удостоверится, что были даны гарантии по его характеристикам, экономичности и критериям шума. [15]Вскоре после слияния Fairey с Westland, последний был подписан с контрактом на разработку Rotodyne на 4 миллиона фунтов стерлингов, в результате чего этот тип должен был быть введен в эксплуатацию с BEA. [25]

По мере того, как продолжались летные испытания прототипа Rotodyne, Фейри становился все более недоволен Napier и двигателем Eland, поскольку прогресс в улучшении последнего был меньше, чем ожидалось. [15] Для создания расширенной 48-местной модели Rotodyne потребуется повышенная мощность Eland N.E1.7 на 3500 лошадиных сил; из предполагаемых 7 миллионов фунтов стерлингов, необходимых для производства более крупного самолета, 3 миллиона фунтов стерлингов пойдут на его двигатели. BEA особенно поддерживала более крупный самолет, потенциально вмещающий до 66 пассажиров, для чего потребовалась бы гораздо большая сумма денег. [15]Фэйри уже изо всех сил пытался достичь заявленных характеристик двигателя Eland и прибегал к использованию более богатой топливной смеси, чтобы получить необходимую мощность, побочным эффектом которого было дальнейшее обострение проблемы заметного шума, а также снижение топливной эффективности. [29] В результате неспособности решить проблемы с Eland, Фэйри решил использовать турбовинтовой двигатель Rolls-Royce Tyne конкурента для установки на более крупный Rotodyne Z. [26]

Более крупная конструкция Rotodyne Z могла быть разработана для перевозки от 57 до 75 пассажиров и, при оснащении двигателями Tyne (5250 л.с. / 3910 кВт), имела бы прогнозируемую крейсерскую скорость 200 узлов (370 км / ч). Он сможет перевозить почти 8 тонн (7 тонн) груза; грузы могли включать некоторые машины британской армии и даже неповрежденный фюзеляж какого-нибудь истребителя, который поместился бы в его фюзеляж. [30] Он также мог бы перевозить большие грузы за пределы страны в качестве воздушного крана, включая транспортные средства и целые самолеты. Согласно некоторым из более поздних предложений, Rotodyne Z должен был иметь полную массу 58 500 фунтов, расширенный диаметр ротора 109 футов и сужающееся крыло с размахом 75 футов [31].

Однако двигатели Tyne также начинали казаться недостаточно мощными для более крупной конструкции. Министерство снабжения обязалось профинансировать 50% затрат на разработку как Rotodyne Z, так и модели двигателя Tyne для его питания. [25] Несмотря на энергичные усилия Фейри добиться своей поддержки, ожидаемый приказ от RAF не был реализован - в то время служба не проявляла особого интереса к конструкции, будучи более сосредоточенной на эффективном решении проблемы ядерного сдерживания . [31] По мере того как испытания продолжались, сопутствующие расходы и вес Rotodyne продолжали расти; проблема шума продолжала сохраняться, хотя, по словам Вуда: «были признаки того, что глушители позже снизят его до приемлемого уровня».[31]

Хотя затраты на разработку были разделены пополам между Westland и правительством, компания решила, что ей все равно потребуется внести еще 9 миллионов фунтов стерлингов, чтобы завершить разработку и получить статус готовности к производству. [31] После предоставления британскому правительству запроса котировки на 18 производственных ротодинов, 12 для RAF и 6 для BEA, правительство ответило, что дальнейшая поддержка проекта не будет предоставлена ​​по экономическим причинам. Соответственно, 26 февраля 1962 года официальное финансирование Rotodyne было прекращено в начале 1962 года. [9] [32]Окончательный конец проекта наступил, когда BEA решила отказаться от размещения собственного заказа на Rotodyne, главным образом из-за своих опасений по поводу широко распространенного шума от струйного наконечника. Корпоративное руководство Westland решило, что дальнейшее развитие Rotodyne до производственного статуса не будет стоить требуемых инвестиций. [33] Так закончились все работы по созданию первого в мире военного / гражданского транспортного винтокрыла с вертикальным взлетом. [34]

После прекращения программы сам прототип Rotodyne, находившийся в государственной собственности, был разобран и в значительной степени разрушен, как в Бристольском Брабазоне . Единственный отсек фюзеляжа, как показано на фото, плюс несущие винты и мачта винтовой головки сохранились и выставлены в Музее вертолетов в Уэстон-сьюпер-Мэр.

Анализ [ править ]

Единственной серьезной критикой Rotodyne был шум, который производили сопла; однако самолеты работали на полную мощность только в течение нескольких минут во время вылета и посадки, и, действительно, летчик-испытатель Рон Геллатли совершил два полета над центром Лондона и несколько посадок и вылетов на вертолетной площадке Баттерси без каких-либо жалоб [35]. ] хотя Джон Фарли, главный летчик-испытатель Hawker Siddeley Harrier, позже прокомментировал:

С расстояния в две мили он прекращал разговор. Я имею в виду, шум этих маленьких форсунок на концах ротора был просто неописуемым. Итак, что у нас есть? Самый шумный парящий автомобиль, который когда-либо придумал мир, и вы собираетесь застрять в центре города? [36]

В процессе реализации программы снижения шума удалось снизить уровень шума со 113 дБ до желаемого уровня 96 дБ на расстоянии 600 футов (180 м), что меньше, чем шум, производимый поездом лондонского метрополитена , и На момент отмены глушители находились в стадии разработки, что позволило бы снизить уровень шума еще больше - с 95 дБ на расстоянии 200 футов, «предусмотренным» [37], ограничением являлся шум, создаваемый самим ротором. [38] Эти усилия, однако, были недостаточны для BEA, которое, как выразился председатель Шолто Дуглас , «не будет покупать самолет, который не может эксплуатироваться из-за шума», и авиакомпания отказалась заказывать Rotodyne, что, в свою очередь, привело к к краху проекта.

Лишь относительно недавно возобновился интерес к прямому транспорту из города в город с помощью таких самолетов, как AgustaWestland AW609 и CarterCopter / PAV . Экспериментальный вертолет Eurocopter X3 2010 года имеет общую конфигурацию Rotodyne, но намного меньше по размеру. Ряд инновационных конструкций гиродинов все еще рассматривается для дальнейшего развития. [39]

Дизайн [ править ]

Fairey Rotodyne был большим гибридным винтокрылым аппаратом, известным как составной автожир или Gyrodyne. По словам Вуда, это был «самый большой транспортный вертолет своего времени». [6] Он отличался свободным прямоугольным фюзеляжем, способным разместить от 40 до 50 пассажиров; пара дверей с двойными створками была размещена в задней части основной кабины, чтобы можно было загружать и разгружать грузы и даже автомобили. [6]

Rotodyne имел большой четырехлопастный ротор и два турбовинтовых двигателя Napier Eland NEL3, по одному установленному под каждым из неподвижных крыльев. [6] Лопасти несущего винта представляли собой симметричное крыло вокруг несущего лонжерона. Крыло было сделано из стали и легкого сплава из-за проблем с центром тяжести. Точно так же лонжерон был сформирован из толстого стального блока, обработанного механической обработкой, в передней части и более легкой, более тонкой секции, сформированной из гнутой и склепанной стали в задней части. Сжатый воздух проходил через три стальные трубки внутри лопасти. [40] Кондукторные камеры сгорания были составлены из Нимоника 80 , в комплекте с гильзами из Нимоника 75.

При взлете и посадке несущий винт приводился в движение реактивными двигателями. Воздух производился компрессорами, работающими от главных двигателей через муфту. Он подавался через воздуховоды в передней кромке крыльев вверх к головке несущего винта. Каждый двигатель подавал воздух на пару противоположных роторов; сжатый воздух смешался с топливом и сгорел. [41] В системе несущего винта без крутящего момента не требовалось никакой системы коррекции крутящего момента, хотя шаг винта регулировался педалями руля направления для управления рысканием на низкой скорости. Винты обеспечивали тягу для поступательного полета при авторотации несущего винта. Органы управления в кабине включали рычаг циклического и общего шага, как и в обычном вертолете. [33]

Переход между режимами полета вертолета и автожира должен был произойти на скорости около 60 миль в час [35] (другие источники утверждают, что это произошло бы на скорости около 110 узлов [42] ); переход осуществился бы за счет гашения остаточных струй. Во время полета автожира до половины аэродинамической подъемной силы винтокрылого аппарата обеспечивали крылья, что также позволяло ему развивать более высокую скорость. [35]

Технические характеристики (Rotodyne "Y") [ править ]

Внешний образ
значок изображения Рисунок Rotodyne в разрезе с сайта Flightglobal.com ( Архив )

Данные Fairey Aircraft с 1915 г., [43] Goebel 2015, [44] Gibbings 2011 , [45] Jane's All the World's Aircraft 1958-59. [46]

Общие характеристики

  • Экипаж: двое
  • Вместимость: 40-48 пассажиров
  • Длина: 58 футов 8 дюймов (17,88 м) фюзеляжа
  • Размах крыльев: 46 футов 6 дюймов (14,17 м) с фиксированными крыльями
  • Высота: 22 фута 2 дюйма (6,76 м) до верха пилона ротора
  • Площадь крыла: 475 кв футов (44,1 м 2 ) [47]
  • Профиль : NACA 23015 [48]
  • Пустой вес: 22000 фунтов (9979 кг)
  • Полная масса: 33000 фунтов (14969 кг)
  • Запас топлива: 7,500 фунтов (3,402 кг)
  • Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Napier Eland N.El.7 , 2 800 л.с. (2100 кВт) каждый [49]
  • Силовая установка: 4 форсунки на концах ротора, тяговое усилие 4,4 кН каждая [50]
  • Диаметр несущего винта: 90 футов 0 дюймов (27,43 м)
  • Площадь несущего винта: 6362 кв. Фута (591,0 м 2 ) Крыло несущего винта: NACA 0015
  • Скорость конца лезвия: 720 футов / с (219 м / с)
  • Нагрузка на диск : 6,14 фунт / фут 2 (30 кг / м 2 )
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты Rotol диаметром 13 футов (4,0 м)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 190,9 миль / ч (307,2 км / ч, 165,9 узлов) рекорд скорости [51]
  • Крейсерская скорость: 185 миль / ч (298 км / ч, 161 кН)
  • Диапазон: 450 миль (720 км, 390 миль)
  • Практический потолок: 13000 футов (4000 м)

См. Также [ править ]

  • Гиродин

Связанная разработка

  • Fairey FB-1 Гиродин
  • Fairey Jet Gyrodyne
  • Сверхлегкий вертолет Fairey

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Макдоннелл XV-1
  • Ми-12
  • Камов Ка-22
  • Hiller Hornet
  • Еврокоптер X3

Связанные списки

  • Список винтокрылых машин
  • Список самолетов вертикального взлета и посадки

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Фото: J Thinesen, SFF архивация 28 августа 2009 в Вайбаке Machine фотоархиве
  2. ^ «Rotodyne, большой конвертоплан Фейри близится к завершению: подробное описание». Flight , 9 августа 1957 г., номер 2533, том 72, стр. 191–197.
  3. ^ а б в Вуд 1975, стр. 108.
  4. ^ Wood 1975, стр. 108-111.
  5. ^ а б Вуд 1975, стр. 111.
  6. ^ a b c d e f g h Вуд 1975, стр. 118.
  7. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 116.
  8. ^ Б с д е е Wood 1975, с. 117.
  9. ^ a b Джастин Паркинсон (12 февраля 2016 г.). «Почему не работал полуплан, полувертолет?» . BBC . Проверено 12 февраля +2016 .
  10. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 117-118.
  11. ↑ Flight 9 августа 1957, стр. 191.
  12. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 118-119.
  13. ^ а б в Вуд 1975, стр. 119.
  14. ^ а б Вуд 1975, стр. 119-120.
  15. ^ a b c d e f g h Вуд 1975, стр. 120.
  16. ^ «Лейтенант Джонни Мортон - некролог». The Telegraph , 6 июля 2014 г.
  17. Перейти ↑ Taylor 1976, p. 97.
  18. ^ "Запись FAI ID № 13216 - Rotodyne, Скорость по замкнутому кругу 100 км без полезной нагрузки." Архивировано 17 февраля 2015 года в международной авиационной федерации Wayback Machine , дата записи - 5 января 1959 года. Дата обращения: 29 ноября 2013 года.
  19. Перейти ↑ Winchester 2005, p. 96.
  20. ^ Многообещающее будущее
  21. ^ а б Вуд 1975, стр. 121.
  22. ^ Charnov, стр. 12.
  23. ↑ Харрис, Франклин (ноябрь 1960 г.), «Приложение G: Проект Hummingbird - Вертолет и другие самолеты V / STOL в коммерческих транспортных службах», Введение в автожиры, вертолеты и другие самолеты V / STOL (PDF) , Том II Вертолеты, Управление планов Федерального авиационного управления по экономике, стр. 913, заархивировано из оригинального (PDF) 16 февраля 2013 г. , извлечено 21 ноября 2013 г.
  24. ^ "JAL и Rotodyne". Flight International , 13 февраля 1959 г., стр. 235.
  25. ^ а б в г д Вуд 1975, стр. 122.
  26. ^ а б Вуд 1975, стр. 121-122.
  27. ^ Charnov, стр. 11.
  28. ^ Charnov, стр. 14.
  29. Перейти ↑ Wood 1975, pp. 120-121.
  30. ^ Wood 1975, стр. 122-124.
  31. ^ а б в г Вуд 1975, стр. 124.
  32. ^ Wood 1975, стр. 124-125.
  33. ^ a b Winchester 2005, стр. 97.
  34. Перейти ↑ Wood 1975, p. 125.
  35. ^ a b c Андерс, Фрэнк. "Фейри Ротодин". Архивировано 23 декабря 2010 года в Wayback Machine Gyrodyne Technology (Groen Brothers Aviation) . Дата обращения: 17 января 2011.
  36. ^ Гамильтон-Патерсон, Джеймс. "Боец Джок Небес". Империя Облаков . Лондон: Faber and Faber Limited. п. 314. ISBN 978-0-571-24795-0.
  37. ^ «Реквием по Rotodyne - отчет о встречающихся и решенных необычных проблемах». Flight International , 9 августа 1962 г., стр. 200-203, см. Стр. 202.
  38. ^ "Кто верит в вертолеты". Полет , 21 марта 1958 г. с. 380.
  39. ^ «Технология Gyrodyne, Концепция GBA Gyrodyne: Рождение новой эры винтокрылой авиации». Архивировано 5 января 2007 года на Wayback Machine Groen Brothers Aviation. Дата обращения: 24 января 2011.
  40. Перейти ↑ Flight August 1957. p. 196.
  41. Перейти ↑ Flight August 1957, p. 197.
  42. ^ Гиббингс 2004, стр. 568.
  43. Перейти ↑ Taylor 1974, p. 426.
  44. ^ Goebel, Грег. " Автожиры , автожиры и автожиры / Fairey Rotodyne " AirVectors , 2015.
  45. ^ Гиббингс, раздел «Основные характеристики Rotodyne Type 'Y'»
  46. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1957). Самолеты всего мира Джейн 1958-59 . Лондон: Джейнс "Все мировые авиастроительные издательства". Лтд. Стр. 80.
  47. ↑ Flight 9 августа 1957, стр. 193.
  48. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .
  49. Перейти ↑ Taylor 1974, p. 407.
  50. ^ Браас, Нико. "Фейри Ротодин". Let Let Let Warplanes, 15 июня 2008 г. Дата обращения: 15 апреля 2010 г.
  51. Перейти ↑ Taylor 1974, p. 419.

Библиография [ править ]

  • Чарнов, доктор Брюс Х. "Фэйри Ротодин: идея, время которой пришло - снова?" gyropilot.co.uk. Дата обращения: 18 мая 2007 г.
  • Чарнов, доктор Брюс Х. От автожира до автожира: удивительное выживание авиационной техники . Вестпорт, Коннектикут: издатели Praeger, 2003. ISBN 978-1-56720-503-9 . 
  • Гиббингс, Дэвид. Фэйри Ротодин . Страуд, Глостершир, Великобритания: The History Press, 2009. ISBN 978-0-7524-4916-6 . 
  • Гиббингс, Дэвид. « Ротодин-технология Fairey до своего времени ?: Лекция Cierva 2003 г. » The Aeronautical Journal (Королевское авиационное общество), Vol. 108, № 1089, ноябрь 2004 г. (Представлено Дэвидом Гиббингсом и впоследствии опубликовано в The Aeronautical Journal.)
  • Грин, Уильям и Джеральд Поллингеры. Книга самолетов наблюдателя, издание 1958 года . Лондон: Fredrick Warne & Co. Ltd., 1958.
  • Хислоп, доктор Г.С. "Фейри Ротодин". Документ, представленный Вертолетному обществу Великобритании и RAeS , ноябрь 1958 г.
  • «Реквием по ротодину». Flight International , 9 августа 1962 г., стр. 200–202.
  • "Rotodyne, большой конвертоплан Fairey близится к завершению: подробное описание". Flight , 9 августа 1957 г., стр. 191–197.
  • Тейлор, HA Fairey Aircraft с 1915 года . Лондон: Патнэм, 1974. ISBN 978-0-370-00065-7 . 
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн, 1961–62 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1961.
  • Тейлор, Карманная книга Джона В. Р. Джейн об исследованиях и экспериментальных самолетах . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd, 1976. ISBN 978-0-356-08409-1 . 
  • Винчестер, Джим, изд. "Фейри Ротодин". Концептуальный самолет (The Aviation Factfile). Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 . 
  • Вуд, Дерек. Проект отменен . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Рекламный видеоролик Фэйри для Rotodyne на YouTube
  • "Rotodyne Report" , статья о полете 1957 года.
  • Почему потерпел неудачу авиалайнер с вертикальным взлетом: история Rotodyne , 9-минутный документальный фильм