Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

G.50 Freccia
Bundesarchiv Bild 101I-425-0338-16A, Flugzeuge Fiat G.50 и Messerschmitt Me 110.jpg
Regia Aeronautica G.50 летящий с люфтваффе Messerschmitt Bf 110 над Северной Африке в 1941 году
РольСамолет истребитель
ПроизводительFiat
ДизайнерДжузеппе Габриэлли
Первый полет26 февраля 1937 г. [1]
Вступление1938 г.
На пенсии1946 г. финские ВВС [2]
Положение делНа пенсии
Основные пользователиRegia Aeronautica
ВВС Финляндии
Ejército del Aire
Luftwaffe
Произведено1935–1943
Количество построенных683 + 5 прототипов [3]
ВариантыFiat G.55

Fiat G.50 Freccia ( «Стрела») был итальянский Второй мировой войны истребитель разработан и изготовлен авиационной компанией Fiat . После ввода в эксплуатацию этот тип стал первым в Италии одноместным цельнометаллическим монопланом с закрытой кабиной и убирающимся шасси . [4] 26 февраля 1937 года G.50 совершил свой первый полет . В начале 1938 года Freccias служили в Regia Aeronautica (ВВС Италии) и в их экспедиционном подразделении, Aviazione Legionaria.в Испании, где они хорошо сравнивали по скорости и маневренности со своими противниками в театре. [5] [4]

Истребитель активно использовался Италией на различных фронтах, в том числе в Северной Европе , Северной Африке , Балканах и материковой части Италии . G.50 обычно сталкивался с британским Hawker Hurricane , который был достаточно быстрым, чтобы часто обгонять итальянского противника, а также мог опередить его. Кроме того, в начале Второй мировой войны стало очевидно, что G.50 не обладает адекватным вооружением, включая пару 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT . [6] В более поздние модели истребителя были внесены усовершенствования, в том числе увеличен запас топлива, что привело к значительному увеличению дальности полета.

G.50 был экспортирован в нескольких зарубежных клиентов, небольшое количество будучи пролетели в ВВС Хорватии , а 35 G.50 бойцы были отправлены в Финляндию , где они служили с различением как во время зимней войны 1939-1940 годов и войны - продолжения из 1941–1944 гг. Против Советского Союза . [6] В финской службе этот тип, как сообщается, достиг беспрецедентного соотношения потерь / потерь 33/1. [7]

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

Fiat G.50 был разработан итальянским инженером по воздухоплаванию Джузеппе Габриелли . Это стало серьезным изменением для Fiat , который ранее полагался на главного инженера Селестино Росателли . [1] Вне влияния Габриэлли, дизайн истребителя также был сформирован в результате выпуска в 1936 году спецификации, в которой требовалось создать современный самолет-перехватчик для Regia Aeronautica (ВВС Италии). [1]

Габриэлли начал работу над дизайном в апреле 1935 года. [8] [9] Дизайн был ультрасовременным для того времени; после его появления он станет самым совершенным истребителем, производимым в Италии. [1] Строительство двух прототипов началось в середине лета 1936 года. Производство было передано CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), дочерней компании Fiat в Марина-ди-Пиза . [9]

26 февраля 1937 года первый прототип совершил свой первый полет . Летел по команданте Джованни де Briganti, главный летчик - испытатель по программе G.50, он снял с Каселле аэродрома , Турин . [1] Во время этого полета прототип был зарегистрирован как достигший максимальной скорости 472 км / ч (255 узлов; 293 миль в час), а также поднялся на высоту 6000 м (19 700 футов) за шесть минут. , 40 секунд. [9] [10] В октябре 1937 года он был официально представлен публике на Международном авиационном салоне в Милане . [1]

Вследствие его новой конструкции было решено провести расширенную программу летных испытаний, чтобы проверить его характеристики. [1] В 1937 году, наряду с первыми предсерийными машинами, была сформирована gruppo sperimentale (экспериментальная группа). Первые опыты полета с G.50 показали, что он обладает относительно легким управлением и чрезвычайно маневренным для моноплана по сравнению с предыдущими моделями. Однако были выявлены две отдельные проблемы: ограниченная выходная мощность его радиального двигателя и отсутствие огневой мощи, состоящей только из пары пулеметов . [1]

Первоначальные заказы [ править ]

В сентябре 1937 года Fiat получил заказ на дополнительную партию из 45 самолетов. Перед размещением более крупного заказа министерство авиации Италии решило провести цикл сравнительных « взлетных » испытательных полетов между этим типом и недавно разработанным Macchi MC.200 . 8 ноября 1937 года де Бриганти погиб во время шестого оценочного полета второго прототипа (MM335), когда истребитель не смог выйти из высокоскоростного пикирования. [11] Летные испытания, проведенные в Гуидонии, показали, что самолет слишком быстро уходил в неконтролируемое вращение , что является очень опасной чертой, особенно на низком уровне, когда восстановление было невозможно.

Во время визита итальянского короля Виктора Эммануила III и премьер-министра Бенито Муссолини в Гуидонии произошла еще одна трагедия. Выполняя низкую и быструю передачу, три G.50, которыми управляли опытные пилоты, Маджоре (командир эскадрильи) Марио Бонзано и лейтенанты [ требуется пояснение ] Беретта и Мараско, попали в затруднительное положение. Самолет Беретты неконтролируемо развернулся и врезался в лабораторию боеприпасов, убив пилота. [12] Несмотря на аварии, общие результаты программы летных испытаний были признаны удовлетворительными, Freccia оказалась более маневренной, чем более быстрый Macchi MC.200, а G.50 был объявлен победителемCaccia I («Первый истребитель») 9 июня 1938 года. Из-за его маневренности Комиссия Regia Aeronautica решила заказать и G.50, отклонив третьего претендента на соревнования, IMAM Ro.51 . [13]

Первые серийные самолеты были доставлены в Regia Aeronautica в начале 1939 года. По сообщениям, итальянским пилотам не понравился закрытый фонарь, потому что его нельзя было быстро открыть и, поскольку он был построен из оргстекла относительно низкого качества, он был склонен к растрескиванию или истиранию песком. или пыль, ограничивающая видимость. Кроме того, выхлопные газы имели тенденцию скапливаться в кабине, поэтому пилоты часто управляли истребителем с закрытым куполом. [14] [15] Следовательно, открытая кабина была установлена ​​на второй партии из 200 машин. [16]

После 1939 года основная часть производства G.50 была переведена на завод CMASA в Марина-ди-Пиза, Тоскана. [16] Первые версии G.50 могли быть оснащены несколькими различными конфигурациями вооружения: одним или парой 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT в носовой части и дополнительной парой. из 7,7-мм (.303) в Бреда-Safat в крыльях. Более поздние версии самолета можно было отличить по большему рулю направления . [17]

Дальнейшее развитие [ править ]

В 1938 году Regia Aeronautica потребовала разработки двухместного учебно-тренировочного варианта G.50, получившего обозначение G.50 / B ( Bicomando  - двойное управление). Первые из них были построены во второй половине 1939 года. Пилот-курсант сидел впереди в закрытой кабине с двумя поперечными балками. Первые пять самолетов входили в серию 1а («первая серия»). Дальнейшее производство было поручено CMASA, которая выполнила 106 G.50 / B. [18] Один G.50 / B был позже преобразован в самолет-разведчик, который был оснащен контурной камерой. Другой G.50 / B был адаптирован с задним крюком для использования в качестве военно-морского разведывательного самолета савианосец Aquila , но это судно так и не было достроено. [19]

В сентябре 1940 года была выпущена несколько улучшенная версия, получившая обозначение G.50 bis . Основным преимуществом была увеличенная боевая дальность, которая была обеспечена дополнительным баком на 104 литра (27 галлонов США), увеличивая дальность полета с 645 километров (401 миль) до 1000 километров (620 миль). [19]

Конечной версией истребителя был G.50 / V ( Veloce  - быстрый), построенный в середине 1941 года компанией CMASA и оснащенный двигателем Daimler-Benz DB 601 мощностью 1075 л.с. Во время испытаний на аэродроме Fiat Aviazione в Турине он достиг максимальной скорости 570 км / ч (350 миль / ч) в горизонтальном полете и поднялся на высоту 6000 м (20 000 футов) за пять минут 30 секунд. К этому времени, однако, Габриэлли уже спроектировал Fiat G.55 , а Fiat получил лицензию на производство Daimler Benz 605 мощностью 1475 л.с. , поэтому G.50 / V использовался для тестирования нового оборудования, а затем был списан. [20]

Всего было произведено 784 самолета G.50; 426 из которых были произведены Fiat Aviazione, а еще 358 построены CMASA. Было зарегистрировано 58 истребителей, которые были проданы на экспорт: 13 G.50 были проданы Испании, 35 самолетов - Финляндии и последние 10 - Хорватии. [21]

Два самолета G.50, которые должны были быть доставлены, были уничтожены из-за нехватки топлива до прибытия в Финляндию. 7 марта сержант Ассер Валлиус забыл переключить топливный насос на главный бак, и G.50 (FA-8) разбился, в результате чего был ранен пилот. 8 марта венгерский пилот-доброволец, 2-й лейтенант Вилмос Беласси, по-видимому, нырнул в Балтийское море после того, как у него закончилось топливо и он не смог пересечь его из Швеции в Финляндию. FA-7 и пилот не обнаружены. Его напарник, второй лейтенант Матиас Пирити, повернул назад и спас и G.50, и себя. [ необходима цитата ]

Дизайн [ править ]

Fiat G.50 представлял собой низкоплан одномоторный истребитель- перехватчик - моноплан . [22] Он имел цельнометаллическую конструкцию, состоящую из полумонокока фюзеляжа с внешней обшивкой из легких сплавов . Конструкция фюзеляжа состояла из четырех основных лонжеронов и 17 шпангоутов , замыкающихся в несущей переборке, образующей заднюю часть фюзеляжа. [23] Крылья были разделены на три отдельные секции, состоящие из стальной трубы центральной секции, которая была соединена с внешними крыльями из дюралюминия и обшивкой из сплава. В элероны, которые были статически и аэродинамически сбалансированы, имели металлическую конструкцию, покрытую тканью . [24] Гидравлически приводимые в действие четырехсекционные закрылки с прорезями были установлены на крыльях самолета для улучшения его взлетно-посадочных характеристик; они автоматически убирались при достижении определенной воздушной скорости. [24]

G.50 был оборудован убирающимся шасси , состоящим из убирающихся внутрь главных колес и неподвижного хвостового колеса с роликами. [25] [24] Это был первый итальянский истребитель, оснащенный убирающимся шасси, закрытой кабиной и винтом постоянной скорости; [26] эти улучшения позволили G.50 достичь максимальной скорости, которая была на 33 км / ч (21 миль / ч) быстрее, чем его современник, биплан Fiat CR.42 . [ необходимая цитата ] Согласно авиационному автору Джанни Каттанео, G.50 был «надежным и безупречным самолетом, который ознаменовал внедрение новых концепций и технологий, проектирования и производства». [24]

Работает на одном Fiat A.74 RC38 14-цилиндровый с воздушным охлаждением , наддувом звездообразный двигатель , мощностью 870 л.с. (650 кВт) для взлета и 960 л.с. (720 кВт) при 3800 м (12500 футов), [22] прилагается в обтекателе NACA и верхом на хром - молибден стал трубчатой конструкцией прикрепленной с гибкими креплениями. Доступ для обслуживания двигателя обеспечивался через большие двери в капоте, а панели фюзеляжа за брандмауэром давали доступ к топливным бакам и вооружению. Двигатель включал в себя редуктор, который приводил в движение цельнометаллический винт постоянной скорости Hamiliton- Fiat с 3 лопастями . [22]

Пилот сидел в закрытой кабине под скользящим прозрачным фонарём; Сиденье регулировалось как по высоте, так и по углу наклона в соответствии с предпочтениями пилота. [23] Несмотря на то, что фонарь обладал хорошей прозрачностью, в том числе относительно беспрепятственным обзором сзади, пилоты не были в восторге от закрытой конструкции, что привело к испытаниям различных типов открытых куполов, и в конечном итоге был стандартизирован набор навесных прозрачных боковых створок. [24]

Для наведения вооружения истребителя имелся рефлекторный прицел , который состоял из пары 12,7-мм (0,5 дюйма) пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 300 патронов на орудие. [27] Пулеметы, установленные прямо перед кабиной, стреляли с использованием синхронизатора для стрельбы через дугу винта; как однократная и залповых -fire режимы были доступны. [22]

История операций [ править ]

Введение [ править ]

Личный Fiat G.50 "1-1" Марио Бонзано в Испании, январь 1939 года.

В 1938 году первые действующие истребители Fiat G.50 были доставлены Regia Aeronautica . Во время гражданской войны в Испании около дюжины самолетов G.50 были отправлены в Испанию для усиления Aviazione Legionaria , вклада Италии в конфликт. Первые из них были доставлены на театр в январе 1939 года. [22] Ценность его присутствия на испанском театре военных действий сомнительна, поскольку ни один из присланных истребителей не участвовал в реальных боях. В конце гражданской войны G.50 в регионе были переданы испанским пилотам и впоследствии участвовали в боевых действиях в Марокко . [22] Каттанео резюмировал этот опыт: «Кажется, мало что было изучено, так как ничего не было сделано для увеличения вооружения».[22]

Когда G.50 поступил на вооружение, он считался чрезвычайно маневренным самолетом и часто считался одним из лучших истребителей Италии. Однако к моменту начала Второй мировой войны быстрые успехи в области авиации способствовали тому, что этот тип считался недостаточно мощным и невооруженным по сравнению с конкурирующими фронтовыми истребителями, которые тогда использовались основными державами. [16] [18] Несмотря на это, в преддверии Второй мировой войны, другие подразделения Regia Aeronautica были оснащены недавно поставленными G.50; они активно использовались в различных учениях и военных играх с ноября 1939 года, поскольку становилось все более очевидным, что Италия, скорее всего, скоро будет в состоянии войны с западными демократиями. [24]

После вступления Италии во Вторую мировую войну в июне 1940 года Regia Aeronautica располагала в общей сложности 118 G.50, которые были доступны для боевых действий; из них 97 самолетов были доступны для выполнения боевых задач, в то время как другие находились на техническом обслуживании или ожидали поставки. [24] Большинство из них были отнесены к 51 ° Стормо (группа [N 1] ), которая базировалась в аэропорту Чампино (недалеко от Рима ) и в Понтедера , с 22 ° Gruppo (крыло [N 1] ) 52 °. Стормо . 10 июня 1940 г., когда Италия объявила войну Франции и Великобритании, G.50s 22 °В бой вступила Gruppo , за ней последовали 48 самолетов 20 ° Gruppo . [8] Операции в течение первых нескольких дней были спорадическими и разнообразными, часто служили эскортом для бомбардировщиков Savoia-Marchetti SM.79 при атаке на гавани и аэродромы на острове Корсика . [28] Эти операции были быстро прекращены, когда Франция подписала перемирие от 22 июня 1940 года , официально капитулируя перед державами оси. [29]

Бельгийское развертывание и битва за Британию [ править ]

В течение сентября 1940 года 20 ° Gruppo (351/352/353 эскадрильи) под командованием Маджоре Бонзано и оснащенные Fiat G.50 входили в состав 56 ° Stormo , сформированного для действий во время битвы за Британию в составе корпорации Aereo. Italiano (Italian Air Corps, CAI) базируется в Бельгии вместе с 18 ° Gruppoлетающий Fiat CR.42s. По словам Каттанео, итальянское правительство решило участвовать в воздушном наступлении Германии на материковую часть Великобритании из-за политического оппортунизма и в погоне за престижем; он утверждал, что штаб авиации предпочел бы направить эти самолеты на другие фронты, где у них было бы больше шансов внести значительный вклад. [29]

В этом театре действия G.50 обычно мешали его относительно низкая скорость, открытая кабина и небольшая дальность полета. Каттанео также отметил, что наличие плохих погодных условий и использование относительно неподготовленного персонала были дополнительными факторами, подрывающими эффективность истребителя. [29] Те G.50, которые были развернуты, были ранними моделями и, таким образом, были оснащены открытым навесом, что было полезно в типичном средиземноморском климате, но привело к тому, что пилоты сильно пострадали в холодную погоду Северной Европы. Самолет также был недостаточно оборудован, снабжен посредственной радиостанцией (питался от аккумуляторов, которые могли замерзать на высоте) и не имел какой-либо броневой защиты. [N 2]

Опыт первых G.50 над Великобританией вскоре показал их неадекватность в бою. Их действия считались почти бесполезными во время кампании, отчасти из-за того, что они были слишком малы и располагались слишком далеко от территории противника. G.50 обладал относительно ограниченной выносливостью, поэтому миссии редко превышали один час. G.50 bis, оснащенный топливными баками большего размера, уже находился в производстве, но не был отправлен в 20 ° Gruppo вовремя для участия. Его характеристики также были недостаточными: во время одного инцидента 5 ноября 1940 года группа из 22 G.50 перехватила несколько британских Hawker Hurricanes , в результате чего истребители RAF с легкостью скрылись . 21 ноября 1940 года, когда Бристоль Бленхейм атаковал аэродром вМальдегем , Бельгия , пара G.50 взлетела в воздух, но они потеряли бомбардировщик в облаках. 23 ноября несколько G.50 следовали за пролетом четырех ураганов, но не смогли приблизиться к ним. 31 января 1941 года произошел еще один безрезультатный перехват, когда несколько G.50 были уклонены от единственного Бленхейма, который скрылся в облаках.

В начале 1941 года CAI были переброшены обратно в Италию, оставив после себя пару эскадрилий G.50, которые оставались в Бельгии вместе с Luftflotte 2 до апреля 1941 года. В целом, G.50 совершили в общей сложности 429 вылетов, 34 сопровождения и 26 схваток для CAI, но не смогли поразить ни одну вражескую авиацию во время этих действий. Один самолет был потерян, еще семь были повреждены во время развертывания. Во время полета с Luftflotte 2 20 ° Gruppo потеряла еще четыре истребителя и два пилота погибли. Было зарегистрировано, что пара G.50 была повреждена дружественным огнем немецких истребителей и зенитной артиллерией. [30] [N 3]

В Бельгии 20 ° Gruppo имели возможность увидеть в действии немецкий Messerschmitt Bf 109 ; Известно, что несколько пилотов G.50 также обучались пилотированию этого типа. Примерно в то же время пара пилотов Bf 109E была прикреплена к Gruppo в середине января 1941 года. [32] 8 апреля 1941 года произошло последнее обнаружение вражеских самолетов G.50, во время которого цели, обозначенные как истребители, снова ускользнули от них. [ необходима цитата ]

Североафриканская кампания [ править ]

27 декабря 1940 года первые 27 самолетов G.50, принадлежащих 150-й и 152-й эскадрилий 2 ° Gruppo Autonomo CT , прибыли в Ливию , где они действовали с аэродромов Бриндизи и Гротталье . 9 января 1941 года эти истребители выполнили свой первый боевой вылет на театре военных действий , когда капитан пилот (лейтенант) Туллио де Прато, командир 150-й эскадрильи , был атакован Hawker Hurricane Mk I на передовой, вынудив его совершить аварийную посадку. в пустыне. [33] 31 января 1941 г. новое подразделение, оснащенное G.50, 155 ° Gruppo Autonomo CT , состоящее из 351ª, 360ª и 378ª эскадрилий под командованиемМаджоре Луиджи Бьянки прибыл в Ливию. Однако, захваченные хаотическим отступлением итальянской армии зимой 1940–1941 годов, G.50s практически не участвовали в боевых действиях. [34]

Одно из немногих первоначальных заявлений о том, что вражеские самолеты были сбиты пилотами Freccia, произошло 9 апреля 1941 года, когда Tenente Pilota Carlo Cugnasca (опытный пилот и первый, кто доставил G.50 в Финляндию), атаковал рейс из трех британских ураганов. Mk Is из 73-й эскадрильи и утверждал, что сбил один, хотя эта потеря не была подтверждена. [35] По возвращении он был вынужден совершить аварийную посадку на своем G.50, перевернув самолет на взлетно-посадочной полосе, но остался невредимым.

На низком уровне воздушные столкновения часто были запутанными и имели непредсказуемые последствия. Тактическая неожиданность часто была решающим фактором в данном бою, как было показано 14 апреля, когда группа из 66 самолетов Оси, включая восемь G.50 из 351-й эскадрильи , атаковала британские силы, дислоцированные в окрестностях Тобрука . Защитники британской эскадрильи 73-й эскадрильи были в меньшинстве в этом бою, в результате чего ураганам, которые были лишь ненамного быстрее, чем G.50, пришлось игнорировать истребители Оси и сосредоточить свои усилия на атаке приближающихся бомбардировщиков, которые представляли наибольшую угрозу. . Управляя своими G.50, Кугнаска и Маринелли атаковали Hurricane Х. Г. Вебстера, когда он стрелял по штуке.пикирующий бомбардировщик, в результате чего Вебстер был наконец сбит и убит над Тобруком. Канадский пилот, старший лейтенант Джеймс Дункан Смудджер Смит (P2652), видел бой и впоследствии сбил и убил Кугнаску и Маринелли, а также повредил еще один G.50, прежде чем был сбит командиром 351-й эскадрильи Капитано. Анджело Фанелло. [36]

27 мая 20 ° Gruppo пополнилась 151-й Squadriglia , оснащенной новым Fiat G.50 bis. [ необходима цитата ] Эта новая версия имела почти два часа полета из-за добавления дополнительного топливного бака во внутренней секции фюзеляжа (который изначально был сконфигурирован как бомбовый отсек). Обычная тактика с G.50 заключалась в том, чтобы нырять с высоты 1500 м (4900 футов), но они никогда не летали очень высоко над Северной Африкой, обычно не превышая 4500 м (14 800 футов). Самолету по-прежнему не хватало радиоприемников, и, несмотря на воздушные фильтры , песок пустыни мог сократить срок службы двигателя до 70–80 часов. [37]

Хотя G.50 в основном уступали истребителям Desert Air Force, их пилотам иногда удавалось сбивать более быстрые и лучше вооруженные Hurricanes и P-40. В руках опытных пилотов G.50 даже был способен совершить несколько поражений за один боевой вылет. Например, вечером 9 июля 1941 года Sergente Maggiore Aldo Buvoli из 378-й эскадрильи 155 ° Gruppo Autonomo вылетел с аэродрома Кастель-Бенито для патрулирования гавани Триполи и перехватил полет семи легких бомбардировщиков Blenheim, которые участвовали в низкоуровневая атака на корабли. Два биплана Fiat CR.42 от 151 ° Gruppoуже преследовали Бленхеймы, когда Буволи атаковал, стреляя по каждому бомбардировщику по очереди. Один Бленхейм бросился в море, а другой был сбит в нескольких милях к северу от Триполи. Еще двое не смогли вернуться на аэродром Лука на Мальте и были объявлены пропавшими без вести. За эти успехи Буволи был награжден Серебряной медалью за военную доблесть, а затем ему засчитали четыре убийства. 110-я эскадрилья сообщила о потере такого же количества Blenheim IV во время своей первой миссии с момента прибытия на Мальту с материковой части Великобритании в начале июля. [38] [39]

Итальянский Fiat G.50, захваченный британцами на аэродроме Сиди-Резег в Северной Африке. Ураган RAF Hawker приземляется (слева), а другой на заднем плане справа.

Во время битвы при Сиди-Баррани , первого крупного наступления британцев в рамках кампании в Западной пустыне , несколько G.50, действовавших с авиабазы ​​Мартуба , округ Дерна , атаковали удерживаемый британцами аэродром в Сиди-Баррани . 18 ноября 1941 года во время операции «Крестоносец» ВВС пустыни уничтожили 13 самолетов на аэродромах Айн-эль-Газала , 10 из которых были G.50. 19 ноября 20 ° Gruppo, базирующийся в Сид-эль-Резеге, понес тяжелые потери, когда британские бронетанковые войска внезапно атаковали аэродром. Из 19 G.50 только трое спаслись, 80 пилотов и наземный экипаж попали в плен. Всего было потеряно 26 G.50, а у 20 Gruppo осталось только 36 G.50, из которых 27 находились в исправном состоянии. Марио Бонзано, ныне Тененте Колоннелло и командующий 20 ° Gruppo , был среди пленных, а его заместитель Фурио Никлот Доглио был чуть не сбит, так как не знал о британской операции. Несколько G.50 были захвачены почти целыми, и по крайней мере один был захвачен эскадрильей № 260 и позже передан эскадрилье № 272. [40]

После 1941 года G.50 играл лишь незначительную роль в Regia Aeronautica . В июне 1942 года британская разведка подсчитала, что 12 Gruppo имели в общей сложности 26 G.50 (10 из них находились в исправном состоянии), в то время как костяк 5a Squadra Aerea, по оценкам, состоял из 104 самолетов C.202, 63 C.200s, 32 Z.1007 и 31 S.79s. [41]

Эгейский театр [ править ]

После того, как Италия объявила войну Греции в октябре 1940 года Freccia начались наступательные операции против греческих и союзных сил над Балкан и Эгейского моря на 28 октября, как правило , осуществляется с аэродромов в Берат , Devoli и Grottaglie . [42]

Во время греческой кампании неблагоприятные погодные условия часто мешали воздушным операциям Оси, однако в течение нескольких дней велся ряд ожесточенных воздушных столкновений, часто сопровождавшихся большим количеством захватов личного состава с обеих сторон конфликта. Рано 20 февраля 1941 года истребители Hawker Hurricane участвовали в своем первом воздушном бою над Балканами, когда семь G.50 из 54 Gruppo вылетели из Деволи, чтобы перехватить группу бомбардировщиков RAF с их эскортом Hurricane. Несколькими днями ранее британский грузовой корабль доставил шесть «Харрикейнов» и несколько бомбардировщиков « Веллингтон » в Парамифию , Греция, что повысило мощь британских ВВС в регионе. Frecciasутверждали, что сбили и бомбардировщик, и истребитель, а британцы взяли на себя ответственность за сбитие четырех G.50. В тот же день 15 самолетов G.50 вступили в бой с большим смешанным строем британских ВВС Gloster Gladiators , заявив, что они сбили 10 самолетов и потеряли один самолет G.50. [43] RAF без потерь потребовал три G.50. Послевоенные записи показали, что в тот день были потеряны один Bristol Blenheim и один G.50.

28 февраля 1941 года подразделения Королевских ВВС перехватили группу итальянских бомбардировщиков и их эскорт, заявив, что 27 самолетов были сбиты и несколько других повреждены в последовавшем бою. Итальянцы утверждали, что сбили шесть «Гладиаторов» и один « Супермарин Спитфайр» . Зарегистрированные потери: один «Гладиатор» и восемь итальянских самолетов; многие другие были повреждены. После этой битвы Regia Aeronautica перестала быть эффективной силой на театре военных действий . [44] [45]

4 марта 1941 года сингл G.50 bis был ответственен за сбитие урагана V7288 , пилотируемого австралийским эс-лейтенантом ВВС Великобритании Найджелом Калленом (на счету которого 15 или 16 побед) у побережья Валоны (Албания), когда он был летать , как крыло-человек для аса Пэт Pattle . [46] [44] В ходе греческой кампании, полет из 10 истребителей G.50 был зарегистрирован как потерянный, включая как боевые потери, так и другие, которые были уничтожены в результате сочетания несчастных случаев и в результате действий союзников. бомбардировки итальянских аэродромов. [43]

Сицилийские и итальянские кампании [ править ]

Во второй половине войны G.50 обычно использовался как многоцелевой истребитель и штурмовик, оснащенный только внешними бомбами. [47] Во время начальной фазы вторжения союзников на Сицилию G.50 был самым многочисленным самолетом, использовавшимся Regia Aeronautica для контратаки высадки союзников. [48]

Незадолго до начала вторжения специализированное наземное штурмовое подразделение Regia Aeronautica , 50 ° Stormo Assalto , было перемещено в Южную Италию; эта часть была оснащена истребителями-бомбардировщиками G.50 bis. Как только началось вторжение, 10 июля 1943 года, дополнительные подразделения были отправлены в этот район для участия в контратаке Оси. [49] Наряду с различными другими итальянскими и немецкими штурмовыми подразделениями, 45 G.50 bis из 158 и 159 Gruppi Assalto из Пистойи [48]были совершены нападения на военно-морские объекты, десантные корабли и войска союзников. Десять из них участвовали в боевых действиях 11 июля вместе с несколькими Re.2002 в сопровождении пяти Re.2005 из эскадрильи 362a, когда их перехватил подавляющий «зонтик» истребителей. В ходе последующего взаимодействия, три G.50s были сбиты, в том числе Tenente Colonnello (Wing Commander) Guido Nobili, командующий 5 Stormo Assalto . [50] Остальные итальянские военно-воздушные силы вернулись на свою базу, где после приземления истребители были в основном уничтожены на земле в результате последующей воздушной атаки.

К моменту заключения итальянского перемирия с союзниками на вооружении в Италии осталась лишь горстка истребителей G.50. Некоторые из них продолжали эксплуатироваться в составе Военно-воздушных сил Италии , в то время как по крайней мере четыре G.50 использовались Aeronautica Nazionale Repubblicana в качестве учебно- тренировочных истребителей . [ Требуется цитата ] Лучшим итальянским пилотом, использовавшим G.50, был Фурио Лаури, которому до конца 1941 года приписали 11 «уничтоженных» самолетов, в конечном итоге достигнув 18 сбитых самолетов противника. [46]

На финской службе [ править ]

Fiat G.50 с финской маркировкой, c. 1940 г.

Самым продолжительным и наиболее успешным вариантом G.50 послужили две финские войны против Советского Союза, Зимняя война 1939–1940 годов и Война-продолжение 1941–1944 годов. В конце 1939 года, перед началом военных действий, Финляндия заказала 35 Fiat G.50. Первые 10 самолетов должны были быть доставлены до февраля 1940 года. Группа финских пилотов прошла 10-часовой курс обучения в аэропорту Гуидония, а затем в Fiat Aviazione в Турине. Во время тренировочного полета во время пикирования с высоты 3500 м (11500 футов) лейтенант Тапани Хармаджа достиг расчетной скорости 780 км / ч (480 миль в час), что считалось чрезмерным для структурной целостности самолета. Было повреждено лобовое стекло. [51] [52]

Германия препятствовала транзиту самолетов, поэтому они были разобраны и погружены в Специю на норвежское судно Braga , которое 20 января отправилось в Турку , Финляндия. [53] Из-за этой задержки первые G.50 не достигли 26-й эскадрильи финских ВВС ( HLeLv 26 ) в Утти до февраля 1940 года. [54] G.50 были пронумерованы от FA-1 до FA- 35, но, кажется, доставили только 33. 26-я эскадрилья получила от материального командования истребители G.50 согласно приведенной ниже таблице. За день до перемирия после Зимней войны они получили 30 Fiat G.50 из 35 купленных и 33 не поврежденных во время закупки.[ необходима цитата ]

Fiat G.50 FA-8 был уничтожен во время взлета, когда пилот, венгерский доброволец, младший лейтенант Вильгельм Бекаси, в плохую летную погоду потерял связь со своим соотечественником лейтенантом Матиасом Пирити, который повернул назад. На следующий день сержант Ассер Валлениус взлетел на FA-7, забыв включить топливный насос основного бака, и когда дополнительные топливные баки опустошились, FA-7 разбился и получил повреждения. Валлениус выжил, но был ранен. Из-за технических проблем в самих финских ВВС только 33 из 35 Fiat G.50 были доставлены в Финляндию.

Итальянские истребители прибыли слишком поздно, чтобы повлиять на ход зимних боев того года [52], однако большинство из них вскоре было отправлено на фронт. Пилоты Fiat оказались вовлеченными в ожесточенные бои над Выборгской бухтой в конце февраля - начале марта. По некоторым данным, первое убийство произошло 26 февраля. [ необходима цитата ] На следующий день младший лейтенант Мальмивуо стал первым финским пилотом, погибшим на G.50, когда его истребитель FA-12 разбился после боя с советскими самолетами. [55] 11 марта итальянский доброволец Сердженте Дарио Манзокки разбился насмерть, возвращаясь из боевого вылета. [53]Базы Fiat подвергались постоянным атакам. Утти аэродром подвергся бомбардировке советской военно - воздушных сил. Следовательно, Fiat перебросили в двух километрах к северо-западу от Утти, на лед в Haukkajärvi ( Соколиное озеро ). Когда Хауккаярви подверглась бомбардировке и нападению со стороны боевиков, рядом с городом Лахти , Холлола , также на льду Весиярви, недалеко от мызы Пюхяниеми, была создана еще одна база на берегу озера. В целом, HLeLv 26 убил 11 человек, против одной потери в бою и другой в результате несчастного случая.

Финские G.50 y были взяты из 235, построенных CMASA, как Serie I, так и Serie II , но все, кроме семи, имели открытую кабину Serie II , что не нравилось финским пилотам, особенно зимой. Были попытки улучшить самолет - один испытывался с закрытой кабиной, другой - с лыжным шасси D.XXI, но ни одна из модификаций не была принята на вооружение. Была улучшена защита винта, который имел проблемы при экстремально низких температурах, и были внесены некоторые другие изменения. Скорость финских G.50 составляла около 430–450 км / ч (270–280 миль в час), что намного ниже, чем могла достичь стандартная серия. [56] На этом этапе финские пилоты предпочли Hawker Hurricane , французскиеMorane-Saulnier MS406 и Brewster F2A Buffalo к G.50. [55]

Воздушные победы с конца февраля по начало марта 1940 г. [ править ]

Fiat G.50FA-4FA-5FA-9FA-13FA-20FA-21АалтоненЛиннамааНиеминенПароненПухакка
26 февраля 1940 г.И-16 , И-152DB-3DB-3
И-16 , И-152
28-02-1940DB-3DB-3SB , SBDB-3SB , SBDB-3
02-03-1940I-153I-153
09-03-1940I-153
I-153
11-03-1940DB-3

Источник: Fiat.laivue - Lentolaivue 26 sodassa (Эскадрилья Fiat - эскадрилья № 26 на войне), страницы 152 и 153. Приложение Koneluettelo (Список самолетов), Кари Стенман, Maininkitie 14 A, FI-02320 ESPOO, +358 9 8092187, http://www.kolumbus.fi/kari.stenman , напечатано Otavan Kirjapaino Oy, Хельсинки, 2013 г., ISBN  978-952-99743-8-2

Первая демонстрация эффективности финских ВВС произошла 25 июня 1941 года, когда G.50 из HLeLv 26 сбили 13 из 15 советских бомбардировщиков СБ. [57] Всего было одержано тринадцать воздушных побед. [58]

Во время войны-продолжения G.50 были наиболее успешными во время финского наступления 1941 года, после чего они стали еще менее впечатляющими. [59] В 1941 году HLeLv 26 одержал 52 победы при потере только двух истребителей. В 1942 и 1943 годах Советский Союз доставил на передовую линию фронта более совершенные и новые типы истребителей, в то время как «Фиаты» становились старыми и изношенными, а отсутствие запасных частей означало, что пилоты ограничивались минимальным количеством боевых вылетов. Тем не менее, с 30 ноября 1939 года по 4 сентября 1944 года G.50 из HLeLv 26 сбили 99 вражеских самолетов, в том числе более современные, чем они, такие как британские истребители, отправленные в СССР. За этот же период финские эскадрильи потеряли 41 самолет нескольких типов. [54]Но Fiat потеряли в бою всего три, [7] с соотношением побед / поражений 33/1.

Самыми успешными финскими пилотами G.50 были Оива Туоминен (23 победы), Олли Пухакка (11 [60] или 13), по другим данным, Нильс Тронтти (6), Онни Паронен (4), Унто Ниеминен (4) и Лассе Лаутамяки (4). [58] Летом 1944 года финские G.50 были окончательно выведены из строя. Их было не больше 10 или 12, и даже в качестве учебно-тренировочных они прослужили недолго, так как им не хватало запасных частей. В отличие от немного более старого MS.406 , не было никаких усилий изменить их двигатель, чтобы сделать их лучше и быстрее. Последний G.50 был снят с учета 13 декабря 1946 года в летной академии FAF в Каухаве. [61] [62]

На хорватской службе [ править ]

В октябре 1941 года хорватский легион ВВС запросил военную помощь у Италии, эта страна согласилась поставить 10 Fiat G.50 (девять одноместных и один двухместный) вместе со вспомогательным оборудованием. 12 июня 1942 года истребители Fiat G.50 bis вылетели из Fiat Aviazione в Турине в Хорватию, но прежде, чем они достигли границы, они были остановлены по приказу Уго Каваллеро , начальника верховного командования Италии, который опасался, что Хорватские пилоты перебегут. G.50 пришлось подождать до 25 июня, прежде чем они будут доставлены хорватским ВВС, [63] которые назначили их 16-му Jato [ когда определено как? ] в Баня-Луке [64] и интенсивно использовались до 1945 г. противЮгославские партизаны , сначала в Боснии и Герцеговине, затем в Сербии , Хорватии и Далмации . В 1942 году хорватская эскадрилья G.50 bis была переброшена из Северной Югославии на украинский фронт, флангируя 4-й люфтфлот . [65]

25 июня 1943 года Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (ВВС Независимого Государства Хорватия или ZNDH) получило девять истребителей G.50 bis и один G.50B. В октябре, когда они базировались на аэродроме Залужани в Баня-Луке , они в течение почти года совершили множество обстрелов партизан. [66]

После итальянского перемирия 8 сентября 1943 года Люфтваффе поставило хорватскому легиону ВВС 20-25 Fiat G.50, захваченных на аэродромах Regia Aeronautica на Балканах . Этими самолетами были оснащены две хорватские истребительные части [63], но к концу 1943 года осталось всего 10 самолетов. Три G.50, захваченные после перемирия, были переданы в аренду Kro JGr 1 [ когда определялось как? ] В начале 1944 г. [67] В 1944 году некоторые из G.50s были прооперированы в Брежице училище. ЗНДХ вступил в 1945 году с семью G.50 (два в рабочем состоянии). [67] 10 марта 1945 года шесть таких Fiat базировались в Луцко и эксплуатировались 2. LJ (Lovacka Grupa , истребительная группа). Трое из них были повреждены RAF Мустангами пп 213 и 249 эскадрилий атакующих Lucko аэродрома с напалмом бомбами, 25 марта, а на следующий день один из последнего оперативного FRECCIA был доставлен в RAF-задержанный аэродром по VOD ( капрал ) Иван Misulin что дезертировало вместе с VOD Korhut (полет на Bf 109 G-10). [68] Последние G.50 были захвачены югославскими партизанами. После войны G.50 некоторое время использовались вновь сформированными югославскими ВВС  - последними G.50 на действительной службе. [63]

Варианты [ править ]

FIAT G.50 II серии
Модель Fiat G.50V
G.50
Первая серийная версия.
G.50 бис
Разработка версии G.50 с расширенным диапазоном; 421 построен.
G.50 bis / A
Двухместный авианосец, модифицированный из G.50B; один модифицированный.
G.50 тер
Более мощная версия с двигателем Fiat A.76 мощностью 746 кВт (1000 л.с.); один построен.
G.50V
Вариант V12 с жидкостным охлаждением и двигателем Daimler-Benz DB 601 ; один построен.
G.50 bis A / N
Опытный двухместный истребитель-бомбардировщик; один построен.
G.50B
Двухместная тренажерная версия. Построено 100 самолетов. [69]
G.51
От проектируемой серийной версии G.50V отказались в пользу Fiat G.55 . [70]
G.52
Проектируемая версия G.50 с двигателем Fiat A.75 RC53 . Двигатель так и не был реализован, и G.52 так и не был построен. [70]

Операторы [ править ]

 Независимое государство Хорватия
  • ВВС независимого государства Хорватия получили более 15 самолетов.
 Финляндия
  • Финские ВВС получили 33 самолета (от FA-1 до FA-6 и от FA-9 до FA-35) из 35 заказанных. FA-7 и FA-8 были уничтожены в результате несчастных случаев еще до прибытия в Финляндию; они пересекли Ботнический залив весной 1940 года.
    • 26-я эскадрилья ВВС Финляндии
 Германия
  • Люфтваффе
 Королевство Италия
  • Regia Aeronautica
    • Gruppo Sperimentale da Caccia Гражданская война в Испании с января 1939 по март 1939 года, самолет был передан ВВС Испании, 12 истребителей F.50
    • 351-я эскадрилья (351-я эскадрилья)
    • 352-я эскадрилья (352-я эскадрилья)
    • 353-я эскадрилья (353-я эскадрилья)
    • 354-я эскадрилья (354-я эскадрилья)
    • 355-я эскадрилья (355-я эскадрилья)
    • 357-я эскадрилья (357-я эскадрилья)
    • 358-я эскадрилья (358ª Squadriglia)
    • 359-я эскадрилья (359-я эскадрилья)
    • 360-я эскадрилья (360ª Squadriglia)
    • 361-я эскадрилья (361ª Squadriglia)
  • Aviazione Legionaria 12 самолетов
  • Военно-воздушные силы Италии
 Итальянская Социальная Республика
  • Aeronautica Nazionale Repubblicana
 Испания
  • Ejército del Aire
 Югославия
  • SFR Югославские ВВС один экс-хорват

Выжившие [ править ]

В сентябре 2010 года единственный сохранившийся известный G.50 bis находился на реставрации в Музее авиации в Сурчине , в аэропорту Николы Тесла , Сербия. [71]

Технические характеристики (G.50) [ править ]

Данные из второй строки Arrow ... Fiat G.50 [72]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,01 м (26 футов 3 дюйма)
  • Размах: 10,99 м (36 футов 1 дюйм)
  • Высота: 3,28 м (10 футов 9 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,25 м 2 (196,4 кв. Фута)
  • Вес пустого: 1963 кг (4328 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 2402 кг (5296 фунтов)
  • Силовая установка: × Fiat A.74 RC38 14-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, 649 кВт (870 л.с.) на взлете
720 кВт (966 л.с.) на высоте 3800 м (12 467 футов)
  • Гребные винты: 3-лопастной гребной винт Hamilton Standard- Fiat с постоянной скоростью

Спектакль

  • Максимальная скорость: 470 км / ч (290 миль / ч, 250 узлов) на высоте 5000 м (16 404 фута)
  • Дальность: 445 км (277 миль, 240 миль)
  • Практический потолок: 10700 м (35100 футов)
  • Время набора высоты: 5000 м (16 404 фута) за 6 минут 3 секунды

Вооружение

  • Пушки: 2 × 12,7 мм (0,50 дюйма) пулеметы Breda-SAFAT

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Fiat G.55

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Bloch MB.150
  • Curtiss P-36 Hawk
  • Накадзима Ки-43
  • Колховен FK58
  • Макки С.200
  • Поликарпов И-16
  • Reggiane Re.2000
  • IAR 80
  • Северский Р-35

Связанные списки

  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список самолетов Италии во Второй мировой войне

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Stormo означает «группа» на британском английском языке; эквивалент в американском английском - «крыло». И наоборот, Gruppo - это «крыло» в британском английском и «группа» в американском английском.
  2. ^ Люфтвафф при условии небольшого 17-кг куска броневой плиты для кресла пилота. Он был легким, чтобы не перегружать G.50. Вдобавок люфтваффе предоставило спасательный жилет и некоторую другую техническую помощь.
  3. ↑ В недавней статье вжурнале Storia Militare сообщается, что в общей сложности шесть самолетов потеряно из-за авиационных происшествий. [31]
  1. ^ a b c d e f g h Каттанео 1967, стр. 3.
  2. ^ «Исторические справочники: Финляндия, (FND)» . Мировые ВВС. Дата обращения: 10 июня 2011.
  3. ^ Stocchetti, R. "FIAT G.50 Freccia, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori" . www.alieuomini.it .
  4. ^ а б Этель 1995, стр. 64.
  5. ^ Gunston 1988, стр. 250-253.
  6. ^ а б Ганстон 1988, стр. 253.
  7. ^ a b Arena 1996, стр. 483.
  8. ^ a b Avions Militaires 1919–1939 - Profils et Histoire 1979, стр. 118.
  9. ^ a b c Air International, май 1988 г., стр. 251–252.
  10. ^ Malizia 2004, стр. 17.
  11. ^ Malizia 2004, стр. 17-19.
  12. ^ Malizia 2004, стр. 19.
  13. ^ Де Марчи, Итало. Macchi MC.200 "Saetta" (на итальянском языке). Модена, Италия: Editore Stem-Mucchi, 1994.
  14. ↑ Air International, май 1988 г., стр. 255.
  15. ^ Malizia 2004, стр. 21.
  16. ^ a b c Ганстон 1984, стр. 222.
  17. ^ Биньоцци, Джорджио. Aerei d'Italia (на итальянском). Милан: Edizioni ECA, 2000.
  18. ^ a b Каттанео 1967, стр. 3–4.
  19. ^ a b Arena 1996, стр. 455.
  20. Перейти ↑ Arena 1996, p. 456.
  21. Перейти ↑ Arena 1996, p. 459.
  22. ^ a b c d e f g Каттанео 1967, стр. 4.
  23. ^ a b Каттанео 1967, стр. 4–5.
  24. ^ a b c d e f g Каттанео 1967, стр. 5.
  25. ↑ Air International, май 1988, стр. 253–254.
  26. ↑ Air International, май 1988 г., стр. 251.
  27. ^ https://docviewer.yandex.ru/?url=ya-disk%3A%2F%2F%2Fdisk%2FFiat_G50.pdf&name=Fiat_G50.pdf&c=53624123f2d6&page=77
  28. Перейти ↑ Cattaneo 1967, pp. 5–6.
  29. ^ a b c Каттанео 1967, стр. 6.
  30. ^ Arena 1996, стр. 489-491.
  31. ^ Leproni 2008, стр. 489-491.
  32. ^ Лепрони, Энрико. "Я G.50 sull'Inghilterra". Журнал Storia Militare, выпуски Albertelli, Парма 9/08, стр. 12–15.
  33. ^ Malizia 2004, стр. 82-83.
  34. ^ Shores, Masimello и Гость 2012, стр. 120, 148.
  35. ^ Malizia 2004, стр. 82-84, 85-88.
  36. Перейти ↑ Mattioli 2001, pp. 10–12.
  37. ^ Локателли, Даниэле. "Сиди-эль-Баррани, 14 июля 1941 г. (на итальянском языке)" Storia Militare, выпуски Альбертелли, Парма, январь 1998 г., стр. 31–32.
  38. ^ Массимелло и Апостоло 2000, стр. 92.
  39. ^ Malizia 2004, стр. 107-109.
  40. Перейти ↑ Rocca 1991, p. 206.
  41. ^ Santoni 2007, стр. 8.
  42. ^ Arena 1996, стр. 491-492.
  43. ^ a b Arena 1996, стр. 492.
  44. ^ a b Густавссон, Хакан. «Лейтенант полета Мармадьюк Томас Сент-Джон Паттл, DFC (39029), 80-я эскадрилья». surfcity.kund.dalnet.se . Дата обращения: 15 октября 2010.
  45. ^ Маркон, Туллио. «Ураган над Средиземным морем». Журнал Storia militare , выпуски Albertelli, Парма, июль 2000 г., стр. 33.
  46. ^ a b Спик 1999
  47. ^ Sgarlato 2004, стр. 33-34.
  48. ^ a b Массимелло и Апостоло 2000, стр. 25.
  49. Перейти ↑ Shores 1977, p. 117.
  50. Перейти ↑ Shores 1977, p. 118.
  51. ^ Фатутта, Франческо. "La guerra d'Inverno" (на итальянском). Журнал RiD, Coop Riviera Ligure, 12/1989 стр. 96.
  52. ^ a b Arena 1996, стр. 477.
  53. ^ a b Arena 1996, стр. 478.
  54. ^ а б Нойлен 2000, стр. 201.
  55. ^ a b Arena 1996, стр. 479.
  56. ^ Маттиоли, Марко. "Il G.50 nella Guerra d'Inverno" (на итальянском языке). Журнал Aerei nella Storia , Парма, январь 2000 г., стр. 32–35.
  57. ^ ЦитируетсяNeulen 2000, стр. 217.
  58. ^ а б Кескинен 1977, стр. внутренняя задняя крышка.
  59. ^ "Финский Fiat G.50". Архивировано 17 октября 2007 года с сайта Wayback Machine modelsmadness.com . Дата обращения: 26 сентября 2010.
  60. Перейти ↑ Shores 1983, p. 105.
  61. ^ Lembo, Даниэла G.50 Нелла Guerra d'Inverno , журнал Aerei Нелла Storia, Delta Editions, Парма, с.36
  62. ^ Кескинен, Калеви; Стенман, Кари: Suomen ilmavoimien history 8 - Fiat G.50. Эспоо: Kustannusliike Kari Stenman, 2004. ISBN 952-99432-0-2 . 
  63. ^ a b c Arena 1996, стр. 485–488.
  64. ^ ЦитируетсяNeulen 2000, стр. 177.
  65. ^ Malizia 2008, стр. 200
  66. ^ Савич и Ciglic 2002, стр. 61
  67. ^ a b Савич и Циглик 2002, стр. 68
  68. ^ Савич и Ciglic 2002, стр. 69
  69. ^ Stocchetti, R. "FIAT CMASA G.50B, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori" . www.alieuomini.it .
  70. ^ a b Томпсон, Джонатан В. (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . США: ISBN Aero Publishers Inc. 0-8168-6500-0. LCCN  63-17621 .
  71. ^ Маринкович, Владо. «Музей авиации». pbase.com, 11 сентября 2010 г. Дата обращения : 26 сентября 2010 г.
  72. ↑ Air International, май 1988 г., стр. 254.

Источники [ править ]

  • Арена, Нино. Я купил радиальный мотоцикл Fiat G.50 (на итальянском языке). Modena: Mucchi editore, 1996. НЕТ ISBN.
  • Avions Militaires 1919–1939 - Profils et Histoire (на французском языке). Париж: Hachette, Connaissance de l'histoire, 1979.
  • Каттанео, Джанни. «Fiat G.50». Самолет в профиле № 188 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Колас, Алессандро. "Fiat G.50 Saetta". Lulu Publications, 2013. ISBN 978-1-29124-608-7 
  • Даннинг, Крис. Соло Кораджо! Полная история della Regia Aeronautica dal 1940–1943 (на итальянском языке). Парма, Италия: Delta Editrice, 2000. НЕТ ISBN.
  • Этель, Джеффри Л. Самолеты Второй мировой войны . Глазго: HarperCollins / Jane's, 1995. ISBN 0-00-470849-0 . 
  • Ганстон, Билл. Боевые самолеты Второй мировой войны . Лондон: Salamander Book Limited, 1988. ISBN 1-84065-092-3 . 
  • Ганстон, Билл. Gli Aerei della Seconda Guerra Mondiale (на итальянском языке). Альберто Перуццо Эдиторе,.
  • Кескинен, Калеви, Кари Стенман и Клаус Ниска. Fiat G.50, Suomen Ilmavoimien Historia 8 (на финском языке). Эспоо, Финляндия: Tietoteos, 1977. ISBN 951-9035-26-5 . 
  • Малиция, Никола. Fiat G-50 (Aviolibri Records No. 2) (на итальянском / английском языках). Рома-Номентано, Италия: Istituto Bibliografico Napoleone, 2005. ISBN 88-7565-002-0 . 
  • Малиция, Никола. Али сулла степпа. La Regia Aeronautica nella campagna di Russia (на итальянском языке). Рим: IBN Editore, 2008. ISBN 88-7565-049-7 . 
  • Массимелло, Джованни. Furio Nicolot Doglio Un pilota eccezionale (на итальянском языке). Милан: Редактор Джорджио Апостоло, 1998.
  • Массимелло, Джованни и Джорджо Апостоло. Итальянские асы Второй мировой войны . Оксфорд / Нью-Йорк, Osprey Publishing, 2000. ISBN 978-1-84176-078-0 . 
  • Маттиоли, Марко. "Il G.50 nella Guerra d'Inverno" (на итальянском языке). Журнал Aerei nella Storia , Парма, январь 2000 г.
  • Мондей, Дэвид. Краткое руководство по самолетам Оси Второй мировой войны . Нью-Йорк: Bounty Books, 1996. ISBN 1-85152-966-7 . 
  • Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы: ВВС, союзные Люфтваффе, 1939–1945 . Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press, 1998. ISBN 1-86126-799-1 . 
  • Рокка, Джанни. Я дисперати (по-итальянски). Милан: Арнольдо Мондадори Эдиторе, 1991.
  • Сантони, Альберто. "L'Ultra vola in alto" (на итальянском языке). Storia Militare , выпуски Albertelli, Парма, июль 2007 г.
  • Савич, Д. и Б. Циглич. Хорватские асы Второй мировой войны (Osprey Aircraft of the Aces 49) . Оксфорд, Великобритания: Оксфорд, 2002. ISBN 1-84176-435-3 . 
  • Сгарлато, Нико. G.50 / 55 (на итальянском языке). Парма, Италия: Delta editions 2004.
  • "Стрела второй струны" Часть 1. Air International , май 1988 г., Vol. 34, № 5, с. 251–258. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • "Стрелка второй струны" Часть вторая. Air International , июнь 1988 г., т. 34, № 6, стр. 295–298, 308–311. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
  • Шорс, Кристофер. Штурмовая авиация Второй мировой войны . Лондон: Macdonald and Jane's, 1977 г. ISBN 0-356-08338-1 . 
  • Шорс, Кристофер, Эйр Эйсес , Гринвич, Коннектикут, Книги Бизона, 1983. ISBN 0-86124-104-5 . 
  • Шорс, Кристофер, Джованни Массимелло и Рассел Гест. История Средиземноморской воздушной войны 1940–1945: Том первый: Северная Африка, июнь 1940 - январь 1942 . Лондон: Граб-стрит, 2012.978-1-908117-07-8. ISBN
  • Спик, Майк. The Complete Fighter Ace: All the World's Fighter Aces, 1914–2000 . Лондон: Greenhill Books, 1999. ISBN 1-85367-374-9 . 
  • Тейлор, Джон WR "Fiat G.50 Freccia (Arrow)". Боевые самолеты мира с 1909 г. по настоящее время . Нью-Йорк: Сыновья Г.П. Патнэма, 1969. ISBN 0-425-03633-2 . 
  • Томпсон, Джонатан В. (1963). Итальянские гражданские и военные самолеты 1930–1945 гг . США: ISBN Aero Publishers Inc. 0-8168-6500-0. LCCN  63-17621 .
  • Тониццо, Пьетро. Fiat G.50 Freccia (Le Macchine e la Storia 9) (на итальянском языке). Модена, Италия: Editore Stem-Mucchi. Нет ISBN.
  • Вальдис, Паоло. Fiat G 50, Ali e Colori 3 (на итальянском / английском языках). Турин, Италия: La Bancarella Aeronautica, 2000.

Внешние ссылки [ править ]

  • Fiat G.50 Freccia
  • Fiat G.50 Freccia
  • Страница самолетов Второй мировой войны (на итальянском языке)