Восточное побережье Флориды, железная дорога

Восточное побережье Флориды, железная дорога

Карта маршрута
Три GP40-2 ведут поезд, идущий на юг, через Лейк-Уорт, Флорида.
Обзор
Материнская компания	Grupo México
Штаб-квартира	Джексонвилл, Флорида
Отчетная отметка	FEC
Locale	Флорида
Сроки работы	1885- настоящее время ( 1885 )
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Другой
Интернет сайт	www .fecrwy .com
Карта маршрута Легенда 0 миль 0 км Джексонвилл Река Сент-Джонс ( Мост Штрауса ) Южный Джексонвилл 7 миль 11 км Bowden Yard Гренландия Баярд Дурбин 37 миль 60 км Святой Августин Moultrie Cutoff College Park Tocoi Junction Vermont Heights Элктон Армстронг Окорочка 54 миль 87 км Гастингс Orange Mills 61 миль 98 км Восточная Палатка Yelvington Рой Dinner Island Неога Эспаньола 87 миль 140 км Bunnell Фаворетта 104 миль 167 км Ormond Beach 110 миль 177 км Дейтона-Бич Порт Оранж 124 миль 200 км Нью-Смирна-Бич 135 миль 217 км Нью-Смирна-Бич Эджуотер Oak Hill Scottsmoor Wiley НАСА железная дорога 154 миль 248 км Titusville Indian River City Frontenac Шарпс Яркая линия в международный аэропорт Орландо (планируется) City Point 169 миль 272 км Какао-Сити Пойнт 173 миль 278 км Какао 174 миль 288 км Какао-Рокледж 190 миль 306 км Eau Gallie 194 миль 313 км Мельбурн Палм-Бэй Малабар Грант Micco Roseland Себастьян Wabasso Зимний пляж Гиффорд 228 миль 367 км Vero Осло Викинг Индрио Сент-Люси 242 миль 389 км Форт Пирс Лейк-Харбор Бранч ( Южно-центральный Флоридский экспресс ) Белый Город Уолтон Дженсен Бич Река Сент-Люси 261 миль 420 км Стюарт Порт Сьюолл Салерно Гомес 275 миль 440 км Hobe Sound Река Локсахатчи Юпитер Моне Озерный парк Ривьера Бич 297 миль 478 км Уэст-Палм-Бич 299 миль 481 км Уэст-Палм-Бич 306 миль 492 км Lake Worth Гиполюксо Boynton Beach 317 миль 510 км Делрей Бич Бока-Ратон (планируется) 325 миль 530 км Бока-Ратон Дирфилд-Бич 333 миль 535 км Помпано-Бич Окленд Парк 341 миль 549 км Форт Лодердейл New River Дания 346 миль 557 км Голливуд Hallandale Авентура (планируется) Оджус Северный Майами-Бич 346 миль 557 км Северный Майами Железнодорожный коридор Южной Флориды Little River 365 миль 587 км Хайалиа ПортМайами (планируется) Подразделение CSX Homestead ПортМайами (груз) 366 миль 589 км МайамиЦентральный Южная сторона Кендалл Усадьба Флорида-Сити Заморская железная дорога в Ки-Уэст Заморская железная дорога в Ки-Уэст Сайдинг Wooddall Everglade Еврейская рыба Мост Джевфиш-Крик Key Largo Рок-Харбор Тавернье Tavernier Creek Плантации Снейк-Крик Ключ Виндли Китовая гавань Исламорада Matecumbe Питьевой ключевой канал Индийский ключ Indian Key Channel Мидуэй Мост Пятого канала Сайдинг повара Полумесяц Длинный ключ ( рыболовный лагерь ) Виадук Длинный Ключ Томс-Харбор Травяной ключ Ключ Vaca Cut Key Vaca Марафон Семимильный мост Мост Баия-Хонда Испанский мост через гавань Испанская гавань Большой сосновый ключ Сосновый канал Факел Канал Канал Найлс Кемп Канал Cudjoe Key Пиратская бухта Пиратская бухта Саунд Верхняя Сахарная голова Нижний звук Сахарной головы гнаться Канал Shark Key Большой ключ Коппитта Канал Бока-Чика Канал Коровьего Ключа Ки-Уэст Трамбо-Пойнт Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Железная дорога Восточного побережья Флориды ( отчетный знак FEC ) - это железная дорога класса II, работающая в американском штате Флорида и в настоящее время принадлежащая Grupo México .

Построенный главным образом , в последней четверти 19 - го века и первого десятилетия 20 - го века, ПКО был проект Standard Oil основной Флаглер . Первоначально он посетил Флориду со своей первой женой Мэри; они обратились за помощью в решении проблем со здоровьем, с которыми она столкнулась. Ключевой стратег, тесно сотрудничавший с Джоном Д. Рокфеллером при создании Standard Oil Trust, Флаглер отметил как большой потенциал, так и отсутствие услуг во время своего пребывания в Сент-Огастине . Впоследствии он начал то, что составило его вторую карьеру, развивая курорты, промышленность и сообщества по всему побережью Флориды, примыкающему к Атлантическому океану .

FEC, возможно, наиболее известен строительством железной дороги до Ки-Уэста , завершенным в 1912 году. Когда линия FEC от материка до Ки-Уэста была серьезно повреждена ураганом в День труда 1935 года , штат Флорида приобрел оставшуюся часть права владения. дорога и мосты к югу от округа Дейд , и они были перестроены в автомобильные мосты для движения транспортных средств и стали известны как заморское шоссе . Однако более значительным и прочным наследием Флаглера стали разработки на восточном побережье Флориды.

Во время Великой депрессии контроль был приобретен наследниками семьи Дюпон . После 30 лет неустойчивого финансового положения FEC под руководством нового президента Эда Болла взялась за профсоюзы . Болл утверждал, что компания не может позволить себе те же расходы, что и более крупные железные дороги класса 1, и ей необходимо инвестировать сэкономленные средства в свою инфраструктуру, состояние которой быстро становится проблемой безопасности. Компания, использующая замещающих рабочих, и некоторые из ее сотрудников участвовали с 1963 по 1977 год в одном из самых продолжительных и жестоких трудовых конфликтов 20 века. В конечном итоге федеральным властям пришлось вмешаться, чтобы остановить насилие, которое включало взрывы, стрельбу и вандализм. ^[1]Однако суды вынесли решение в пользу ФИК в отношении права на использование штрейкбрехеров . За это время Болл вложил значительные средства в многочисленные шаги по улучшению физического оборудования железной дороги и установил различные формы автоматизации. FEC была первой железной дорогой в США, которая к 1968 году управляла бригадами поездов из двух человек, ликвидировала пассажирские перевозки и прекратила все свои пассажирские перевозки (которые были убыточными).

Сегодня основная выручка компании от железнодорожных перевозок поступает от интермодальных поездов и поездов для скальных поездов. В январе 2018 года пассажирская железнодорожная компания Brightline начала использовать рельсы FEC для своего маршрута из Уэст-Палм-Бич в Майами с остановкой в Форт-Лодердейле .

Исторически FEC была железной дорогой класса I, принадлежавшей Florida East Coast Industries (FECI) с 2000 по 2016 год, FOXX Holdings с 1983 по 2000 год и St. Joseph Paper Company до 1983 года.

Генри Флаглер: развитие восточного побережья Флориды [ править ]

Железная дорога Восточного побережья Флориды (FEC) была разработана Генри Моррисоном Флаглером , американским магнатом , промоутером в сфере недвижимости, застройщиком железных дорог и партнером Джона Д. Рокфеллера в Standard Oil . Компания Standard Oil, основанная в 1867 году в Кливленде, штат Огайо, под названием Rockefeller, Andrews & Flagler , переместила свою штаб-квартиру в Нью-Йорк . Флаглер и его семья тоже переехали туда. К нему присоединился Генри Х. Роджерс , еще один руководитель Standard Oil, который также стал участвовать в развитии железных дорог Америки, в том числе на соседнем Статен-Айленде , в Юнион-Пасифик , а затем вЗападная Вирджиния , где он в конце концов построил замечательную Вирджинскую железную дорогу для транспортировки угля на Хэмптон-Роудс , штат Вирджиния .

Однако интересы Флаглера в сфере нестандартной нефти пошли в другом направлении, когда в 1878 году по совету врача он поехал на зиму в Джексонвилл, штат Флорида, со своей первой женой Мэри, которая была очень больна. Через два года после ее смерти в 1881 году он женился на бывшей опекунке Мэри, Иде Элис Шурдс. После свадьбы пара отправилась в Сент-Огастин, штат Флорида, в 1883 году. Флаглер нашел город очаровательным, но гостиничные услуги и транспортная система были неудовлетворительными. Он признал потенциал Флориды в привлечении посетителей из других штатов. Хотя Флаглер остался в совете директоров Standard Oil, он отказался от повседневного участия в фирме, чтобы преследовать свои интересы во Флориде.

Когда Флаглер вернулся во Флориду, в 1885 году он начал строительство грандиозного отеля в Сент-Огастине, Ponce de Leon Hotel . Флаглер понял, что ключом к развитию Флориды является прочная транспортная система, и, следовательно, 31 декабря 1885 года купил 3-футовую ( 914 мм ) узкоколейную железную дорогу Джексонвилл, Сент-Огастин и Галифакс (JStA & HR). Проблема, с которой столкнулись существующие железнодорожные системы Флориды, заключалась в том, что каждая из них использовала разные системы колеи , что делало соединение невозможным. Он преобразовал линию в 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи в 1890 году и небольшой операции была включена в 1892 году.

Самой ранней предшественницей FEC была узкоколейная железная дорога Сент-Джонс, зарегистрированная в 1858 году и построившая ныне заброшенную линию между Сент-Августином и Токой, небольшим поселением на восточном берегу реки Сент-Джонс, на полпути между Палаткой. и Грин Коув Спрингс. В 1883 году Генри Флаглер, ныне вышедший на пенсию из Standard Oil, переехал в Сент-Огастин, построил ранее упомянутые Ponce de Leon и отели Alcazar и купил Casa Monica к востоку от Алькасара, изменив название на Cordova. Восточное побережье Флориды в то время было относительно неосвоенным, и Флаглеру было трудно получить необходимые строительные материалы. Его покупка JStA & HR Railway была направлена ​​на то, чтобы ускорить и упростить реализацию его строительных проектов.

JStA & HR Railway обслуживала северо-восточную часть штата и была первой операцией в системе Flagler Railroad. До того, как Флаглер купил линию, железная дорога протянулась только между Южным Джексонвиллом и Сент-Огастином, и в ней не было депо, достаточного для размещения путешественников на его курортах в Сент-Огастине. Он построил современное депо, а также школы, больницы и церкви, систематически восстанавливая в значительной степени заброшенный исторический город.

Флаглера рядом приобрело три дополнительные существующие железные дорог: Железнодорожное Сент - Джонс , то Санкт - Августин и Палатку Железнодорожную , и Сент - Джонс и Галифакс реку Железнодорожную , чтобы он мог обеспечить расширенные железнодорожное сообщение на стандартных колеях. Благодаря работе этих трех железных дорог к весне 1889 года система Флаглера предлагала услуги от Джексонвилля до Дейтоны . Продолжая развивать гостиничные услуги, чтобы побудить северных туристов посетить Флориду, Флаглер купил и расширил отель Ormond , расположенный вдоль маршрута железной дороги к северу от Дейтоны в Ормонд-Бич .

Начиная с 1892 года, когда землевладельцы к югу от Дейтоны обратились к нему с ходатайством о продлении железной дороги на 80 миль (130 км) к югу, Флаглер начал прокладывать новые железнодорожные пути; он больше не следовал своей традиционной практике покупки существующих железных дорог и объединения их в свою растущую железнодорожную систему. Флаглер получил хартию от штата Флорида, разрешающую ему построить железную дорогу вдоль реки Индиан до Майами , и по мере того, как железная дорога продвигалась на юг, вдоль путей начали развиваться такие города, как Нью-Смирна и Титусвилл .

К 1894 году железнодорожная система Флаглера достигла территории, известной сегодня как Уэст-Палм-Бич . Флаглер построил отель Royal Poinciana в Палм-Бич с видом на лагуну Лейк-Уорт . Он также построил отель «Брейкерс» на берегу океана в Палм-Бич и Уайтхолл , свой частный зимний дом с 55 комнатами и площадью 60 000 квадратных футов (5600 м²). Развитие этих трех структур вкупе с доступом к ним по железной дороге сделало Палм-Бич зимним курортом для богатых представителей позолоченного века Америки .

Палм-Бич должен был стать конечной станцией железной дороги Флаглера, но в 1894 и 1895 годах сильные заморозки поразили всю Центральную Флориду , в то время как район Майами остался нетронутым, что заставило Флаглера пересмотреть свое первоначальное решение не перемещать железную дорогу к югу от Палм-Бич. Басня о том, что Джулия Таттл , одна из двух главных землевладельцев в районе Майами вместе с семьей Брикелл, послала Флэглеру цветы апельсина, чтобы доказать ему, что Майами, в отличие от остальной части штата, не пострадал от мороза , не соответствует действительности. Правда в том, что она телеграфом сообщила ему, что «регион у берегов залива Бискейн не тронут морозами». Он послал своих двух лейтенантов, Джеймса Э. Ингрэма и Джозефа Р. Пэррота.- теперь известный в истории Флориды - для расследования; они принесли коробки с грузовиком (продукты) и цитрусовые обратно Флаглеру, который затем телеграфировал Таттлу, спрашивая: «Мадам, что вы предлагаете?» Чтобы убедить Флаглера продолжить движение по железной дороге до Майами, Таттл и Уильям Брикелл предложили ему половину своих владений к северу и югу от реки Майами. Таттл добавил 50 акров (200 000 м ² ) для магазинов и дворов, если Флаглер продлит свою железную дорогу до берегов залива Бискейн и построит один из своих великих отелей. Было заключено соглашение и подписаны контракты. 7 сентября 1895 года название системы Флаглера было изменено с Джексонвилл, Сент-Огастин и Индийская речная железнодорожная компания на Флоридскую железнодорожную компанию Восточного побережья и было зарегистрировано.^[2] 15 апреля 1896 года след достиг бухты Бискейн , места современного центра Майами. В то время это было небольшое поселение с населением менее 50 человек. Когда 28 июля 1896 года город был включен в состав города, его жители хотели отдать дань уважения человеку, ответственному за развитие города, и назвали его Флаглером. Он отказался от этой чести, убедив их сохранить старое индийское название Майами. Этот район на самом деле ранее был известен как форт Даллас после форта, построенного там в 1836 году во время Второй войны семинолов . Для дальнейшего развития территории, окружающей железнодорожный вокзал Майами, Флаглер углубил канал, построил улицы и отель Royal Palm., учредил первые системы водоснабжения и электроснабжения и профинансировал выпуск первой городской газеты « Метрополис» .

На протяжении 1880-х и 1890-х годов молодая железнодорожная империя широко использовала каторжную рабочую силу, состоящую в основном из заключенных афроамериканского происхождения. В то время как в большинстве южных штатов в то время использовалась форма аренды заключенных, сдавая труд заключенных в аренду различным предприятиям, вариант аренды заключенных во Флориде считался «особенно жестоким» по сравнению с другими. ^[3]

В 1904 году Флаглер начал то, что все считали безумием: расширение FEC до Ки-Уэста, которое позже будет известно как заморская железная дорога , в то время считавшаяся восьмым чудом света и, безусловно, самой смелой инфраструктурой, когда-либо построенной исключительно за счет частных средств. Первый поезд - поезд инженеров-строителей - прибыл в Ки-Уэст 21 января 1912 года; Спецпоезд Флаглера и другие пассажирские поезда прибыли на следующий день, 22 января 1912 года, и это считается первым днем ​​работы на новом маршруте.

Строительство FEC [ править ]

Железная дорога к югу от Уэст-Палм-Бич была построена поэтапно FEC и предшествующими системами. Флаглер начал строительство железной дороги в 1892 году. Согласно щедрым законам Флориды о предоставлении земли, принятым в 1893 году, штат мог требовать 8000 акров (3200 га) на каждую построенную милю (1,6 км). Флаглер в конечном итоге потребует более двух миллионов акров (8000 км²) для строительства FEC, а освоение земель и торговля станут одним из его самых прибыльных начинаний.

Прежде чем он стал FEC, Джексонвилл, Сент-Огастин и река Индиан строили линию на юг от Дейтона-Бич в 1894 году. Форт Пирс был достигнут 29 января, а Уэст-Палм-Бич - 22 марта. Дальнейшее расширение на юг началось только в июне. 1895 г., когда была подписана выгодная сделка с деловыми кругами Майами. Форт-Лодердейл был достигнут 3 марта следующего года. К апрелю строительство достигло залива Бискейн, крупнейшей и наиболее доступной гавани на восточном побережье Флориды. Флаглер объявил в 1904 году, что FEC будет расширен на 128 миль (206 км) до Ки-Уэста через океан. Однако в 1906 году мощный ураган унес жизни 135 рабочих Флаглера. ^[4] Пристройка над морем была завершена в 1912 году, всего за 16 месяцев до смерти Флаглера, и стоила 50 миллионов долларов и стоила жизни сотням рабочих.

Расширение Ки-Уэста [ править ]

Затем Флаглер искал, пожалуй, самую большую задачу: продлить железную дорогу Восточного побережья Флориды до Ки-Уэста, города с населением почти 20 000 человек, расположенного в 128 милях (206 км) за пределами полуострова Флорида . Он особенно заинтересовался соединением Ки-Уэста с материком после того , как Соединенные Штаты объявили о строительстве Панамского канала в 1905 году. В качестве ближайшего к каналу глубоководного порта в Соединенных Штатах Ки-Уэст имел возможность воспользоваться преимуществами значительная новая торговля с западом, которая будет возможна с открытием канала - это в дополнение к существующему участию города в кубинской и латиноамериканской торговле.

Строительство заморской железной дороги потребовало многих инженерных новшеств, а также огромных трудовых и денежных ресурсов. В свое время во время строительства было задействовано четыре тысячи человек. За семь лет строительства три урагана угрожали остановить проект. Рабочие работали в достаточно жестоких и суровых условиях, чтобы Министерство юстиции США преследовало FECR в соответствии с федеральным законом о похищении рабов. ^[3] Журналисты также записали условия долгового рабства, при которых иммигрантам угрожали непомерно высокими транспортными расходами, чтобы покинуть Ки-Уэст после того, как они увидели небезопасные и пораженные болезнями условия, что по сути вынудило их остаться. ^[5]

Несмотря на трудности, последнее звено железной дороги Восточного побережья Флориды до Трамбо-Пойнт в Ки-Уэсте было завершено в 1912 году. 22 января того же года гордый Генри Флаглер проехал на первом пассажирском поезде в Ки-Уэст, что ознаменовало завершение строительства железной дороги. морское сообщение с Ки-Уэстом и железнодорожное сообщение всего восточного побережья Флориды.

Когда было задумано расширение, Ки-Уэст был главной угольной станцией для судоходства между Южной Америкой и Нью-Йорком. Флаглер считал, что уголь будет выгодно доставлять по железной дороге на Ки-Уэст для угля этих кораблей. К тому времени, когда расширение было завершено в 1912 году, ассортимент судов был расширен до такой степени, что они больше не останавливались в Ки-Уэсте за углем.

FEC на протяжении многих лет [ править ]

Заграничная железная дорога Флориды, также известная как «Ки-Уэстское расширение железной дороги Восточного побережья Флориды», была сильно повреждена и частично разрушена во время урагана Дня труда 1935 года . Железная дорога Восточного побережья Флориды была финансово неспособна восстановить разрушенные участки, и линия была сокращена до Флорида-Сити . Дорожное полотно и оставшиеся мосты пристройки были проданы штату Флорида, который построил заморское шоссе на Ки-Уэст, используя большую часть оставшейся железнодорожной инфраструктуры. Восстановленное заморское шоссе ( Маршрут США 1), проходя по трассе, которая точно соответствует первоначальному маршруту заморской железной дороги, продолжает обеспечивать единственное шоссе, ведущее к Ки-Уэсту, заканчиваясь около самой южной точки континентальной части Соединенных Штатов. ^[6]

Железная дорога Восточного побережья Флориды сильно выиграла от земельного бума во Флориде в 1920-х годах , который привел к увеличению трафика. Перерезка Молтри, сократившая расстояние между Сент-Огастином и Ормонд-Бич за счет обхода поворота главной дороги в сторону Палатки, была построена в 1925 году; с тех пор он стал частью основной линии. Основная линия также была расширена до двойной дорожки из Джэксонвилла в Майами в 1926 году, наряду с установкой автоматической сигнализации блока . ^{[7] [8]}

Обвал фондового рынка 1929 года и Великая депрессия были суровыми для FEC. Железная дорога объявила о банкротстве и к сентябрю 1931 года, через 18 лет после смерти Флаглера, находилась в процессе конкурсного производства. Автобусы начали заменять поезда на ветках в 1932 году. С 1939 по 1963 год по рельсам курсировали Streamliners, в том числе The East Coast Champion и Florida Special , которые эксплуатировались совместно с Atlantic Coast Line Railroad .

В начале 1960-х Эдвард Болл , контролировавший Alfred I. duPont Testamentary Trust , купил контрольный пакет акций FEC, купив его облигации на открытом рынке, что позволило FEC выйти из банкротства после затяжного судебного разбирательства с группой других компаний. держатели облигаций, возглавляемые С.А. Линчем и связанные с Atlantic Coast Lineкоторый предложил альтернативный план реорганизации. В том же году переговоры о трудовом контракте сорвались. Болл был полон решимости спасти железную дорогу от банкротства, длившегося более десяти лет. Болл был уверен, что, если компания не станет прибыльной, оборудование и пути выйдут из строя до такой степени, что некоторые линии станут небезопасными или непригодными для использования и потребуют частичной ликвидации. Позже, в 1962 году, усиление кубинского эмбарго усугубило проблемы.

Болл яростно боролся за право компании вести собственные переговоры по контрактам с профсоюзами железнодорожников, вместо того чтобы соглашаться на общеотраслевое соглашение, которое традиционно содержало бы правила о перинах и расточительстве. Это привело к длительной остановке работы неработающих профсоюзов начиная с 23 января 1963 года, и чьи пикеты были отмечены действующими профсоюзами (бригадами поездов). С этого момента названные пассажирские поезда дальнего следования перенаправляются на Seaboard Air Line.маршрут через центральную часть полуострова к югу от Джексонвилля, знаменуя конец междугородного прибрежного сообщения между Джексонвиллом и Уэст-Палм-Бич. Любое возобновленное движение позже в 1960-х годах было строго внутригосударственным поездом, которым управлял FEC.

Поскольку забастовка была проведена недействующими профсоюзами, федеральный судья приказал железной дороге продолжать соблюдать их правила работы, в то время как железная дорога была вправе изменять правила работы для действующих профсоюзов, которые технически не бастовали и, следовательно, не имели права в федеральном суде по поводу забастовки.

Использование Боллом заменяющих рабочих для обеспечения работы железной дороги во время забастовки привело к насилию со стороны забастовщиков, включая стрельбу и взрывы. ^[1] В конце концов, вмешательство федерального правительства помогло подавить насилие, и Верховный суд США подтвердил право железной дороги работать во время забастовки с замещающими рабочими . По мере того, как забастовка продолжалась, FEC предпринял ряд шагов для улучшения своего физического оборудования, установил различные формы автоматизации и резко сократил затраты на рабочую силу. Большинство других железных дорог страны не соответствовали этим достижениям в течение нескольких лет; некоторые из них все еще не были по состоянию на 2010 год. ^[9]

Пассажирское обслуживание стало проблемой во Флориде в первые годы забастовки, которая продолжалась 14 лет, с 1963 по 1977 год. По настоянию города Майами, который долгое время боролся за то, чтобы избавиться от железнодорожных путей в центральной части города. к северу от здания окружного суда - деревянный пассажирский терминал в центре Майами был снесен к ноябрю 1963 года. ^[10] Хотя новая станция была запланирована на NE 36th Street и NE 2nd Avenue, ^[11] она так и не была построена.

Кроме того, в то время как грузовые поезда управлялись не членами профсоюзов и надзорными бригадами, пассажирские перевозки не возобновлялись до 2 августа 1965 года, после того как город Майами подал в суд и суд Флориды постановил, что корпоративный чартер FEC требует наличия как автобусных, так и пассажирских перевозок первого класса быть предложенным. В ответ FEC продал «кресла в салоне автомобиля» для размещения первого класса в задней части салона кабины-салона-обзорной машины. Этот новый государственный пассажирский транспорт состоял из одного тепловоза.и два модернизированных пассажирских вагона, которые, помимо обслуживающего персонала, были укомплектованы агентом по обслуживанию пассажиров и бортпроводником, которые были «неработающими». Мини-лайнер прошел весь путь через три ранее наблюдаемых района экипажа (Джексонвилл - Нью-Смирна-Бич, Форт-Пирс и Майами). В соответствии с буквой закона обслуживание пассажиров было чистым. В поездах не было багажа, остается, по почте или экспресс и не соблюдают никаких межстрочных билетов или пропусков. Единственным рестораном был обед в коробке (в Какао-Рокледже в 1966 году). Бортовое обслуживание напитков ограничивалось безалкогольными напитками и кофе. Без станции в Майами станция 1950-х годов в Северном Майами стала южной конечной точкой. Эта упрощенная служба работала шесть дней в неделю, пока не была окончательно прекращена 31 июля 1968 года.

В 1979 году магистраль FEC была сокращена до ее нынешней конечной станции в центре Майами, когда 9,5-мильный сегмент магистрали между ней и Кендаллом был продан компании Miami-Dade Transit , которая затем построила южную половину надземной системы Metrorail Майами на бывшей преимущественное право проезда. ^[12] Остальная часть бывшей магистрали от Кендалла на юг до Хомстеда и Флорида-Сити останется до 1989 года, к которой все еще можно получить доступ через грузовой объездной путь через Хайалиа (Маленькая Речная ветвь). Этот сегмент бывшей магистрали с тех пор стал автобусным маршрутом Южный Майами-Дейд и железнодорожным маршрутом Саут-Дейд .

После 23 лет под руководством Болла Раймонд Вайкофф возглавил компанию 30 мая 1984 года.

FEC в наше время [ править ]

Лидерство [ править ]

В марте 2005 года Роберт Анестис ушел с поста генерального директора Florida East Coast Industries после четырехлетнего пребывания в должности, что позволило Адольфо Энрикесу занять эту должность, а Джон Д. Макферсон, долгое время работавший на железной дороге, продолжал занимать пост президента самой железной дороги. . К этому времени железная дорога давно помирилась со своими рабочими.

В конце 2007 года , в движении , удивительно для многих сотрудников и наблюдателей железнодорожной отрасли , так, ПКО был куплен за более чем $ 3 млрд ( в том числе без железнодорожных активов) по Fortress Investment Group , ^{[ править ]} основные инвесторы , которые также контролируют короткую линию железнодорожный оператор RailAmerica . Джон Джайлс был назначен председателем, а Дэвид Рохал - президентом. Оба человека также были руководителями с основными обязанностями в RailAmerica, хотя права собственности на FEC и RailAmerica не были связаны корпоративно, и выделение RailAmerica как публичной компании не включало FEC.

В мае 2010 года Джеймс Хертвиг был назначен президентом и главным исполнительным директором компании с 1 июля 2010 года. Хертвиг ​​недавно вышел на пенсию из CSX , в последний раз занимая пост президента CSX Intermodal, одного из основных операционных подразделений CSX. ^[13]

Джеймс Хертвиг ​​ушел с поста президента и главного исполнительного директора компании с 31 декабря 2017 года и был заменен Натаном Асплундом, поскольку железная дорога была куплена Grupo México и теперь управляет ею вместе с другими транспортными компаниями.

Маршрутизация [ править ]

Железная дорога Восточного побережья Флориды работает из своей штаб-квартиры в Джексонвилле после продажи в конце 2006 года первоначального здания Главного управления в Сент-Огастине Колледжу Флаглера. Ее поезда курсируют почти по тому же маршруту, который разработал Генри Флаглер; примечательно, что Moultrie Cutoff был построен в 1925 году, чтобы сократить расстояние к югу от Сент-Огастина.

Современные операции [ править ]

Сегодня в операциях FEC преобладают «интермодальные» поезда и составы отдельных пород (известняк). Пассажирское обслуживание было прекращено в 1968 году из-за волнений рабочих.

Основными источниками дохода компании являются скальные поезда, перевозящие в основном известняк, и интермодальные поезда. Грузовые поезда FEC работают по четкому расписанию. Поезда не удерживаются из-за пропущенных стыковок или поздних погрузок. Большинство поездов спарены так, что они отправляются одновременно со своих отправных точек и встречаются на полпути и меняются бригадами, так что они возвращаются домой в конце своего пути. FEC впервые приступил к работе с экипажами из 2 человек без участков для экипажа, что они смогли начать после забастовки 1963 года. Вся железная дорога перешла на систему положительного управления поездом (PTC) после фатального столкновения 1987 года, вызванного непослушанием команды. ^{[ необходима цитата ]} (PTC - это средство безопасности, долгое время востребованное федеральными службами безопасности на всех железных дорогах).

У FEC есть то, что некоторые называют "основной" железнодорожной полосой отвода. Большой вес скальных поездов требовал очень хороших путей и мостов. Железная дорога состоит в основном из цельносварных рельсов плотностью 136 фунтов на ярд (66 кг / м), прикрепленных к бетонным шпалам, которые установлены на высококачественном гранитном полотне дороги. Вся железная дорога контролируется централизованным управлением движением с постоянной радиосвязью. Поскольку на железной дороге есть только второстепенные уклоны, требуется очень мало лошадиных сил, чтобы тянуть очень длинные поезда на высокой скорости. Поезда со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) являются нормальным рабочим стандартом FEC.

Пассажирское обслуживание [ править ]

FEC уже занимался только грузовыми перевозками, когда была создана компания Amtrak, и в 1971 году она взяла на себя пассажирские перевозки почти всех пассажирских перевозок американских железных дорог. Периодически высказывались предположения, что южный конец линии FEC может быть использован для пригородных железнодорожных перевозок. в дополнение к существующей линии Tri-Rail (которая следует за бывшими путями CSX на запад). Также было некоторое обсуждение Amtrak или штата Флорида, использующих линии FEC для более прямого маршрута между Джексонвиллем и Майами. ^[14]

В марте 2012 года компания FEC Industries (не железная дорога FEC) предложила частное и управляемое сообщение между Майами и Орландо по маршруту под названием All Aboard Florida. Новые высокоскоростные пути будут построены между графством Бревард ( графство на берегу океана к востоку от Орландо) и международным аэропортом Орландо . В дополнение к новой колее, главная линия снова расширяется до двойной колеи от округа Бревард до Майами (некоторые из мостов все еще имеют достаточную ширину по сравнению с предыдущей двойной колеей). В 2014 году самые первые запуски All Aboard Florida начались с исследований и фактического строительства первой фазы, а строительство началось в ноябре 2014 года. В 2015 году AAF объявили, что они будут эксплуатировать услугу под названиемBrightline, с 2018 года управляемая Brightline , после нескольких задержек обслуживает начальный участок между Уэст-Палм-Бич и Форт-Лодердейл , и вскоре после запуска MiamiCentral в январе 2018 года с будущими расширениями, запланированными в направлении Орландо и Тампа.

Скальные поезда [ править ]

Источником жизненной силы FEC является транспортировка высококачественного известняка , который используется в рецептурах для бетона и других строительных целей. Известняк добывается недалеко от Майами в районе «Озерный пояс» округа Дейд и округа Бровард к западу от Хайалиа . Скальные поезда выходят из верфи FEC в Медли в округе Майами-Дейд и в южной части зоны обслуживания FEC. В настоящее время поставки осуществляются в основном дилерам материалов Titan и Rinker .

С тех пор Rinker был продан и теперь является частью многонациональной компании Cemex . Движение рок-поездов резко упало в 2008 году, когда были ликвидированы все, кроме одного специального рок-поезда. Другие горные породы теперь добавляются к другим регулярным поездам. До середины 2017 года оставался только один рок-поезд, который называется «единичный поезд» и курсирует между Майами и Сити-Пойнт. С тех пор движение горных пород восстановилось, и с тех пор железная дорога добавила второй состав для горных пород, обслуживающий Ft. Проколите скалу.

Интермодальные услуги [ править ]

Интермодальные перевозки включают в себя взаимозаменяемые поставки с CSX и Norfolk Southern, участие в контейнерном сервисе EMP управляется UP и Norfolk Southern, United Parcel Service (UPS) контрейлерных прицепы, прицепы , идущих в Wal-Mart распределительного центр в Форте - Пирсе , и интермодальный грузовой контейнер трафик через порты Майами , Порт Эверглейдс (рядом с Форт-Лодердейл, Флорида и основной источник импорта), Порт Палм-Бич / Лейк-Уорт-Инлет и Порт Канаверал .

Кроме того, FEC предлагает «Hurricane Service», предлагая транспортным компаниям возможность вывозить свои трейлеры из Джексонвилля, чтобы сэкономить на дорогостоящих расходах на обратную транспортировку пустых трейлеров.

Начиная с 2012 года FEC начал агрессивный проект по возобновлению прямого железнодорожного сообщения с портами Майами и Эверглейдс . Это сделано в ожидании расширения Панамского канала и ожидаемого увеличения интермодальных перевозок. В 2013 году подъемный мост в порту Майами был отремонтирован и повторно задействован, и поезда начали движение. В 2014 году был введен в эксплуатацию новый контейнерный шаттл между Hialeah Yard и портом Майами . Также в 2014 году новые железнодорожные линии в Порт Эверглейдс.были открыты, обеспечивая прямой доступ поездов ТЭК в порт. Кроме того, новый перевалочный пункт в Hialeah Yard добавит дополнительные интермодальные перевозки между поездами, грузовиками и самолетами. Этот объект будет открыт к 2015 году. Дополнительные улучшения пропускной способности запланированы в других портах, а также на магистрали ТЭК.

Манифест, прочие перевозки [ править ]

FEC также доставляет обычные «манифестные» грузы в пункты, расположенные вдоль полосы отвода, и обратно. Эти вагоны буксируют на любом поезде, который движется в этом направлении, поэтому интермодальные и рок-поезда обычно имеют в своем составе несколько явных вагонов.

Кроме того, FEC в настоящее время перевозит вагоны « Juice Train » Tropicana Products на один из производственных предприятий компании, расположенных на линии «K», и обратно. Концепция Juice Train была разработана основателем Tropicana Энтони Т. Росси совместно с Seaboard Coast Line Railroad (предшественник CSX), начиная с 1970 года.

Движущая сила [ править ]

FEC завершила дизелизацию «второго поколения», закупив 49 GP40 и GP40-2 и 11 GP38-2, начиная с 400. Большинство этих локомотивов было капитально отремонтировано, а другие списаны. В 2002 году FEC приобрела 20 SD40-2 бывшего UP, которые были пронумерованы в 700 единиц. Эти локомотивы ex UP остались в своих первоначальных цветах с маркировкой FEC, однако по состоянию на 2014 год семь из них были перекрашены в «ретро» схему Champion. По состоянию на 2015 год большинство из них были сданы в аренду CSXT. В 2006 году FEC арендовала четыре SD70M-2 из серии 100 (100-103) в сине-желтой окраске, известной фанатам как «классическая» или «аляскинская» схема. В 2009 году, когда на рынке появилась компания RailAmerica, они добавили еще четыре SD70M-2 (104-107) в моделях Red, Pearl &Синяя схема, которая была стандартной схемой RailAmerica. Таким образом, общее количество SD70M-2 увеличилось до восьми. В поисках дальнейшего повышения мощности в 2009 году FEC арендовала три CITX SD70M-2, что в настоящее время составляет 11 крупных EMD. Эти локомотивы были пронумерованы 140, 141 и 142, все они были большими с синими и белыми полосами. Все СД70М-2 проработали на железной дороге до конца 2014 года, когда их заменили на новые силовые. Самолеты GP38-2 используются в основном для переключения дворовых участков и дорог, а также иногда для местных. Остальные используются в качестве имеющихся в дорожных службах. Было проведено несколько тестовых прогонов, чтобы наблюдать влияние на расход топлива динамического торможения и сочетания новой и старой мощности. В 2014 году железной дорогой закуплено 24В поисках дальнейшего повышения мощности в 2009 году FEC арендовала три CITX SD70M-2, что в настоящее время составляет 11 крупных EMD. Эти локомотивы были пронумерованы 140, 141 и 142, все они были большими с синими и белыми полосами. Все СД70М-2 проработали на железной дороге до конца 2014 года, когда их заменили на новые силовые. Самолеты GP38-2 используются в основном для переключения дворовых участков и дорог, а также иногда для местных. Остальные используются в качестве имеющихся в дорожных службах. Было проведено несколько тестовых прогонов, чтобы наблюдать влияние на расход топлива динамического торможения и сочетания новой и старой мощности. В 2014 году железной дорогой закуплено 24В поисках дальнейшего повышения мощности в 2009 году FEC арендовала три CITX SD70M-2, что в настоящее время составляет 11 крупных EMD. Эти локомотивы были пронумерованы 140, 141 и 142, все они были большими с синими и белыми полосами. Все СД70М-2 проработали на железной дороге до конца 2014 года, когда их заменили на новые силовые. Самолеты GP38-2 используются в основном для переключения дворовых участков и дорог, а также иногда для местных. Остальные используются в качестве имеющихся в дорожных службах. Было проведено несколько тестовых прогонов, чтобы наблюдать влияние на расход топлива динамического торможения и сочетания новой и старой мощности. В 2014 году железной дорогой закуплено 24Все СД70М-2 проработали на железной дороге до конца 2014 года, когда их заменили на новые силовые. Самолеты GP38-2 используются в основном для переключения дворовых участков и дорог, а также иногда для местных. Остальные используются в качестве имеющихся в дорожных службах. Было проведено несколько тестовых прогонов, чтобы наблюдать влияние на расход топлива динамического торможения и сочетания новой и старой мощности. В 2014 году железной дорогой закуплено 24Все СД70М-2 проработали на железной дороге до конца 2014 года, когда их заменили на новые силовые. Самолеты GP38-2 используются в основном для переключения дворовых участков и дорог, а также иногда для местных. Остальные используются в качестве имеющихся в дорожных службах. Было проведено несколько тестовых прогонов, чтобы наблюдать влияние на расход топлива динамического торможения и сочетания новой и старой мощности. В 2014 году железной дорогой закуплено 24GE ES44C4s , первые локомотивы General Electric и переменного тока, принадлежащие FEC. Все автомобили GE были доставлены к концу 2014 года, а первый рейс - 21 ноября 2014 года. В 2015 году железная дорога начнет эксперименты с топливом СПГ, что поможет снизить затраты и повысить эффективность. С появлением GE большая часть SD40-2 FEC и некоторое количество SD70M-2 были временно сданы в аренду CSXT. По состоянию на конец 2017 года все SD70M-2 были возвращены соответствующим лизинговым компаниям. Большая часть SD40-2 останется в FEC, за исключением аренды другим компаниям.

СПГ топливо [ править ]

FEC - единственная железная дорога США, активно использующая сжиженный природный газ для питания своих 24 двухтопливных локомотивов GE ES44C4 ^{[15], которые} являются гораздо более чистым топливом, чем дизельное топливо. Локомотивы используются парами, между ними находится тендер на СПГ. ^[16]

Статистика [ править ]

В 2005 году FEC владел и управлял: ^[17]

• 351 миля (565 км) магистрали между Джексонвиллем и Майами, Флорида
• 277 миль (446 км) ответвления, переключения и других второстепенных путей
• 158 миль (254 км) дворовых путей

Флаглер Девелопмент владеет и управляет:

• 64 здания
• 7,4 миллиона квадратных футов сдаваемой в аренду

В 1925 году FEC перевезла 979 миллионов тонно-миль коммерческих грузов и 261 миллион пассажирских миль по (на конец года) 849 миль дорог и 1411 миль путей; соответствующие числа на 1970 год были 1345, 0, 554 и 1058.

Motive Fleet [ править ]

Награды и признание [ править ]

16 мая 2006 года FEC была удостоена золотой награды EH Harriman Award за безопасность в группе C (линейные железнодорожные компании с менее чем 4 миллионами рабочих часов в год). ^[20]

Корпоративная история [ править ]

Джексонвилле, Сент - Огастин и Indian River Railway Company была зарегистрирована под общим инкорпорации законов Флориды , чтобы владеть и управлять железной дорогой из Джексонвилл в Дюваль округа , через графств Duval , Сент - Джонс , Putnam , Волусии , Бревэрд , Orange , Оцеола , Дейд, Полк и Хиллсборо .

Глава 4260 закона штата Флорида , одобренная 31 мая 1893 года, предоставила землю железной дороге. ^{[ необходима цитата ]} В то время он уже находился в эксплуатации от Джексонвилля до Рокледжа , часть к югу от Дейтоны была построена ими. Компания только что подала сертификат об изменении и расширении своих линий от Флорида-Кис до Ки-Уэст в округе Монро .

7 сентября 1895 года название было изменено на Флоридскую железнодорожную компанию Восточного побережья .

Компания Florida East Coast Industries (FECI) была зарегистрирована в 1983 году ^[17] и в 1984 году стала холдинговой компанией для Железной дороги и Коммерческой недвижимости / Flagler Development Company. Другие дочерние компании - это базирующаяся в Орландо перевозчик, "EPIK Communication" и логистическая фирма. , «Международный транзит». ^[21]

FECI начала работать независимо от компании St. Joe 9 октября 2000 года ^[17], когда акционеры St. Joe получили акции FECI.

8 мая 2007 года материнская компания Florida East Coast Railway Company, Florida East Coast Industries (FECI), объявила, что FECI будет приобретена за счет фондов прямых инвестиций, управляемых Fortress Investment Group, в рамках сделки на сумму 3,5 миллиарда долларов. ^{[22] [23]} Fortress Investment приобрела Florida East Coast Railway у компании Florida East Coast Industries в марте 2008 года. ^{[23] [ требуется разъяснение ]}

7 июля 2017 года Grupo México Transportes , дочерняя компания Grupo México , завершила сделку по приобретению Florida East Railway. ^{[24] [25]}

Линии [ править ]

Основная линия [ править ]

В наибольшей степени магистральная линия Флоридской железной дороги Восточного побережья проходила от Джексонвилля через Майами до Ки-Уэста на расстояние более 500 миль. ^[26] Сегодня Main Line продолжает идти из Джексонвилля в Майами .

Первоначально основная линия отклонялась от своего нынешнего маршрута, чтобы обслуживать Восточную Палатку на реке Сент-Джонс . Линия пролегала от Св. Августина на юго-запад до Восточной Палатки, затем повернула на юго-восток в Баннелл . В 1925 году отрезок Молтри был построен от Сент-Огастина прямо на юг до Баннелла, чтобы обойти Восточную Палатку. ^[7] Путь на Восточную Палатку оставался в эксплуатации, но был понижен до статуса ответвления и в настоящее время в основном заброшен. Номера верстовых столбов на главной линии по-прежнему отражают исходный маршрут, в результате чего в Баннелле столбики резко подскакивают с 65 на 88. ^[27]

Основная линия была проложена между Джексонвиллем и Майами в 1926 году в ответ на земельный бум во Флориде в 1920-х годах . Одновременно были установлены автоматические блокирующие сигналы . Основная линия будет восстановлена ​​до однопутной в 1970-х годах из-за изменения железнодорожных операций и отсутствия пассажирских перевозок, хотя в настоящее время к югу от Какао переустанавливается двухпутная линия для размещения Brightline. ^{[7] [8]}

Расширение Ки-Уэста было удалено в 1935 году, и Флорида-Сити впоследствии стал новым южным вокзалом. Дорога за границей (США 1) в настоящее время в основном проходит по бывшей полосе отвода Ки-Уэста. ^[28] В 1979 году была удалена главная линия между Майами и Кендаллом. Трек от Kendall в Florida City остались и стали частью Little River Branch, но затем был заброшен в 1989 году в Майами-Дейд в приподнятой Metrorail , в Южной Дейд Transitway и South Dade Rail Trail теперь работают на прежнем землеотвода между Майами и Флорида-Сити . ^[12]

Линия долины Киссимми [ править ]

Линия долины Киссимми, также известная как ветвь Окичоби , проходила к югу от пляжа Нью-Смирна через долину Киссимми, примерно параллельно основной линии. Отойдя от Главной Линии в Эджуотере , он направился на юго-запад в Мэйтаун , где пересек Энтерпрайз-Бранч. Из Мэйтауна он повернул на юг и направился через сельские сельскохозяйственные угодья в Окичоби , небольшой городок на северной стороне озера Окичоби . К югу от Холопау линия примерно параллельна US 441 . ^[29]

Строительство началось в Мэйтауне 25 февраля 1911 года и было завершено до Окичоби в 1915 году. ^[30] Линия была продлена на север от Мэйтауна до Эджуотера (к югу от Нью-Смирна-Бич) в 1916 году, чтобы иметь собственное соединение с главной линией. ^{[31] [32]}

К 1929 году ветвь была расширена с юго-востока Окичоби и вокруг восточной стороны озера Окичоби . Он прошел через Бель-Глэйд и Саут-Бэй, а затем завершился у Лейк-Харбора на южной стороне озера у канала Майами. Здесь он соединялся с ответвлением железной дороги Атлантического побережья от Гаррисберга. ^[32] Железная дорога Восточного побережья Флориды рассматривала возможность продления линии дальше на юг до Хайалиа, чтобы иметь альтернативный маршрут для главной линии, но линия никогда не была проложена за Лейк-Харбор. ^[30]

В 1947 году линия долины Киссимми была заброшена от Мэйтауна до Марси, так как в конечном итоге она не генерировала сельскохозяйственный транспорт, на который он надеялся. ^[32]   В то же время оставшаяся линия к югу от Марси до Лейк-Харбора была соединена с главной линией в Форт-Пирс через новый путь, известный как Glades Cutoff. Этот сегмент до сих пор используется как Лейк-Харбор-Бранч. ^[30]

Литл-Ривер-Бранч (обход вокруг Майами) [ править ]

Ветвь Литл-Ривер соединяется с магистралью возле Литл-Ривер и направляется на юго-запад в сторону Хайалиа, где она поворачивает на юг в сторону Хайалиа Ярд и международного аэропорта Майами . Линия обслуживает значительные грузовые перевозки, поскольку Hialeah Yard является главной верфью FEC в районе Майами. Ветвь заканчивается к югу от аэропорта на перекрестке Олеандр, где она соединяется с подразделением CSX Homestead и железнодорожным коридором Южной Флориды . ^[33] Промышленная ветка также проходит к северо-западу от линии возле Медли .

Ветвь Литл-Ривер исторически была объездной грузовой дорогой вокруг центра Майами, когда магистраль FEC продолжалась на юг до Хомстеда и Флорида-Сити. Филиал продолжил движение на юг мимо аэропорта и снова соединился с магистралью в Кендалле. Часть заброшенного сегмента к югу от аэропорта в настоящее время планируется превратить в линейный парк Ludlam Trail. ^[34] Линия была также перестроена в 1980-х, чтобы приспособить расширение взлетно-посадочной полосы 9/27 в международном аэропорту Майами .

Палм-Бич Бранч [ править ]

Бывший филиал в Палм-Бич когда-то простирался от магистрали на восток Уэст-Палм-Бич на небольшом расстоянии через лагуну Лейк-Уорт на остров Палм-Бич . Генри Флаглер построил отрог, чтобы доставлять пассажиров в два своих отеля на острове: Royal Poinciana и The Breakers . Деревянная эстакада филиала над лагуной Лейк-Уорт также включала пешеходную дорожку. ^[35]

Шпора была удалена в 1902 году по настоянию жены Флаглера, Мэри, которая жаловалась на шум и дым от поездов в соседнем особняке Уайтхолл . Эстакада стала платным мостом, который был заменен Мемориальным мостом Флаглера в 1938 году (по которому проходила государственная дорога A1A до 2017 года, когда новый мост заменил пролет 1938 года). ^[36] Большая часть бывшей полосы отвода этого филиала все еще принадлежит городу Палм-Бич. ^[37]

Ветвь Феллсмира [ править ]

Бывшая ветвь Феллсмира протянулась от главной линии на западе Себастьяна до Феллсмира . Он начал работать в 1909 году и находился в ведении Fellsmere Farms Company. В 1924 году линия стала известна как Центральная Транс-Флоридская железная дорога. ^[38]

Лейк-Харбор-Бранч [ править ]

Бранч Лейк-Харбор (K-Бранч) проходит от Форта Пирс в округе Сент-Люси до Лейк-Харбора в округе Палм-Бич. Он в основном обслуживает сахарные фермы в округах Палм-Бич и Хендри. Он ответвляется от главной линии в Форт-Пирс и направляется на юго-запад к Марси, где он поворачивает на юг вдоль озера Окичоби. В Лейк-Харборе он соединяется с главной линией South Cental Florida Express (бывшая ветка CSX). South Central Florida Express начал арендовать линию у FEC в 1998 году и теперь полностью управляет линией от верстовой колонны K 15 на юг. FEC обслуживает местных клиентов на линии от миля K 15 к северу, а South Central Florida Express имеет права на отслеживание оттуда до Fort Pierce Yard на основной линии. ^[39] У них также есть договоренность о доставке автомобилей с FEC в Джексонвилл для обмена с CSX и Norfolk Southern.

Бранч Лейк-Харбор когда-то был самым южным сегментом линии долины Киссимми до 1947 года, когда был построен отрезок Глэйдс от Марси до форта Пирс, а остальная часть линии долины Киссимми была заброшена.

Ветка предприятия [ править ]

Бывший филиал Enterprise (E Branch) был построен в 1885 году Атлантическим побережьем, Сент-Джонс и Индиан-Ривер-Рейлроуд и сдан в аренду железнодорожным компаниям Джексонвилл, Тампа и Ки-Уэст , входящим в систему завода . Первоначально самые западные пять миль (8 км) служили связующим звеном между Энтерпрайз Джанкшен и Энтерпрайз , портом для движения пароходов вниз по реке Сент-Джонс . Позже линия была проложена через Остин , Каламазу и Мимс до Титусвилля . Отделение Enterprise также пересекло линию долины Киссимми в месте, известном как Мэйтаун.

Паровоз вытащил первый поезд по линии на пристань на реке Индийской в Титузвилле во второй половине дня 30 декабря 1885 года , и значительно ускорил перевозку пассажиров, продукции, морепродуктов, а также поставок и из центральной Флориды . В то время как Титусвилл процветал благодаря новому транспортному сообщению, Enterprise потерял статус пароходного порта, поскольку железная дорога Генри Планта проходила параллельно реке Сент-Джонс и значительно сократила время в пути до Джексонвилля.

Зимой 1894–1895 годов дважды произошло сильное замораживание, уничтожившее урожай цитрусовых и разрушившее эту часть экономики Флориды. Это позволило Генри Флаглеру приобрести линию со скидкой, чтобы собрать воедино то, что стало Железной дорогой Восточного побережья Флориды.

Трасса E-Branch когда-то была вырвана с корнем до Аурантии , примерно в пяти милях (8 км) к северо-западу от Мимса, заканчиваясь прямо под эстакадой Interstate 95, и была заброшена. Перед ураганами летом 2004 года перекрестные ворота и сигналы были удалены, а рельсовую дорогу убирает стальная спасательная компания. С 2008 года трасса была полностью удалена до соединения с текущей магистралью FEC в Титусвилле.

Флорида Департамент охраны окружающей среды приняли собственности железнодорожного полотна на 31 декабря 2007 года коридора станет самым длинным проектом Флориды рельсы к тропам. ^[40] Эта железнодорожная линия могла бы подходить для использования железной дорогой в рекреационных целях такими группами, как Североамериканская ассоциация владельцев пассажирских вагонов, если предположить, что здесь может быть местный представитель.

Атлантический и Западный филиал [ править ]

Это бывшее ответвление от Блу Спринг на реке Сент-Джонс через Орандж-Сити до главной линии в Нью-Смирна-Бич было построено компаниями Blue Spring, Orange City и Atlantic Railroad . В середине 1880-х годов он стал Атлантическим и Западным отделением железной дороги Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер, которая в 1895 году сменила название на Флоридскую железную дорогу Восточного побережья. Возможно, это была Атлантическая и Западная железная дорога . Линия использовалась до 1930 года.

Ветвь Токой [ править ]

Железная дорога от Tocoi до Tocoi Junction , за пределами Сент-Огастина, была построена Железной дорогой Сент-Джонс . Железная дорога Джексонвилля, Сент-Огастина и Индиан-Ривер приняла его к 1894 году и сменила название на Флоридскую железную дорогу Восточного побережья в 1895 году. К 1917 году линия была заброшена; Позже он использовался для SR 95 , который стал SR 214 через некоторое время после перенумерации дороги штата Флорида в 1945 году , и теперь называется CR 214 .

Флаглер-Бич Бранч [ править ]

Железная дорога от Флаглер-Бич до Дорены , к северу от Баннелла , была построена Lehigh Portland Cement Company в 1953 году. Линия соединялась с Lehigh Portland Cement Company Plant, расположенной недалеко от Flagler Beach. Линия была заброшена в 1963 году после того, как в том же году произошла смертельная забастовка, в результате которой был закрыт массивный завод. На месте старого завода были собраны некоторые из балок монорельса для Уолта Диснея.в начале 1970-х гг. Маршрут теперь является частью системы «рельсы к тропам». Завод снесли за пределами одной дымовой трубы, которая станет «маяком» для новой застройки. Некоторые остатки двора можно найти в лесу недалеко от восточного конца нынешней железнодорожной тропы Лихай.

Филиал Сан-Матео [ править ]

Бывшее отделение Сан-Матео проходило от главной линии к юго-востоку от Восточной Палатки на юг до Сан-Матео . Филиал построен в 1892 году. ^[32]

Палатский филиал [ править ]

Железная дорога от Палатки до Мултри-Джанкшен, недалеко от Сент-Огастина, была построена Речной железной дорогой Джексонвилл, Сент-Огастин и Галифакс . Железная дорога Джексонвилля, Сент-Огастина и Индиан-Ривер приняла его к 1894 году и сменила название на Флоридскую железную дорогу восточного побережья в 1895 году. Линия была основным маршрутом до строительства отрезка Молтри в 1925 году. Moultrie Cutoff, этот сегмент получил название Palatka Branch (P Branch). Был также отрог с мостом через реку Сент-Джонс в Палатку, где был перекресток с железной дорогой Джексонвилл, Тампа и Ки-Уэст и Южной железной дорогой Флориды . ^[41] Мост через реку был снят в 1950 году, а остальная часть линии была позже заброшена в 1988 году, и все рельсы были убраны к точке к западу от I-95 . В 2001 году железнодорожное сообщение было возобновлено до этого момента, и пути были восстановлены, когда там были размещены новые предприятия. Ежедневно местный житель обслуживает восточный конец линии, сегодня известный как промышленный лидер Уилбера Райта . Часть полосы отвода теперь переходит от Палатки к ул. Государственная тропа Августина. ^[42]

Mayport Branch [ править ]

Первоначально он был построен Джексонвилльской и Атлантической железной дорогой , узкоколейной линией 3 фута ( 914 мм ) от Джексонвилля до Пабло-Бич (ныне Джексонвилл-Бич ). В конце 1899 года он был куплен Генри Флаглером , который переоборудовал линию до 4 футов 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи и расширил егосевер вдоль побережья доMayport. Новый филиал открылся в марте 1900 года и был заброшен в октябре 1932 года.

Семейное древо [ править ]

• Флоридская железная дорога Восточного побережья - образована 13 сентября 1895 года в результате переименования железной дороги Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер; все еще существует
• Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер-Рейлроуд - образована 6 октября 1892 года как переименование FC&G; переименована в Железную дорогу Восточного побережья Флориды 13 сентября 1895 г.
  • Железная дорога побережья и залива Флориды - образована 28 мая 1892 года; переименована в Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер железная дорога 6 октября 1892 г.
  • Джэксонвилл, Река Св. Августина и Галифакса - образована 28 февраля 1881 года как переименование Речной железной дороги Джексонвилля, Св. Августина и Галифакса; слилась с железной дорогой Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер 31 октября 1892 г.
    • Джексонвилл, Сент-Огастин и Речной железной дороги Галифакс - образована в марте 1879 года; переименована в Речную железную дорогу Джексонвилл, Сент-Огастин и Галифакс 28 февраля 1881 г.
  • Августинско-Палаткинская железная дорога - образована 1 сентября 1885 г .; слился с железной дорогой Джексонвилл, Сент-Огастин и Индиан-Ривер, 1893 г.

Список исторических станций [ править ]

Основная линия

Киссимми Вэлли Лайн

Лейк-Харбор Бранч

Little River Branch

Филиал предприятия

См. Также [ править ]

• Музей поездов Бока-Экспресс
• Известные пассажирские поезда, курсирующие по рельсам FEC: (спонсирующие железные дороги и направления)
  • Чемпион - участок восточного побережья ( линия Атлантического побережья , Нью-Йорк )
  • Город Майами ( Центральный Иллинойс , Чикаго )
  • Дикси Флаглер ( Луисвилл и Нэшвилл , Чикаго и Сент-Луис)
  • Дикси Флаер (Луисвилл и Нэшвилл, Чикаго и Сент-Луис)
  • Понсе де Леон ( Южная железная дорога , Цинциннати )
  • Royal Palm (Южная железная дорога, Цинциннати)
  • Южный ветер (Луисвилл и Нэшвилл, Чикаго)

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

Источники [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Расписание поездов Флоридской железной дороги Восточного побережья на 1960 год
• Веб-сайт железной дороги Восточного побережья Флориды
• http://www.sethbramsonbooks.com (включает три книги по FEC, многие местные истории и историю системы растений)
• Музей Флаглера - История железной дороги Восточного побережья Флориды
• Железнодорожное общество Восточного побережья Флориды
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), "Выйти в море поездом" , Железнодорожные чудеса света , стр. 109–114. счет Флоридского расширения железной дороги Восточного побережья Ки-Уэста
• Железнодорожные звонки в подкасте "История Центральной Флориды"