Двигатель Ford V8 с плоской головкой

Ford с плоской головкой V8
Обзор
Производитель	Ford Motor Company
Также называется	Ford L-образная голова V8
Производство	1932–1953 для рынка легковых и грузовых автомобилей США 1932–1954 для канадского рынка легковых и грузовых автомобилей. (1973 в Германии для грузовиков и 1961 для версий Simca, но позже с головкой, похожей на преобразование Ardun OHV)
Макет
Конфигурация	Боковой клапан V8
Хронология
Предшественник	Никто
Преемник	Ford Y-блок V8 Линкольн Y-блок V8

Форд Флэтхед V8 (часто называемые просто Форд Флэтхеда , Флэтхед Форд , или сыщик , когда контекст подразумевается, например, в горячих тягах ) является двигателем V8 с плоской головкой цилиндра , разработанной в компании Ford Motor Company и произведенной компанией Форд и различные лицензиаты. В течение первого десятилетия производства двигателя , когда двигатели с верхним расположением клапанов использовались лишь небольшой группой производителей, он обычно был известен просто как Ford V ‑ 8 , а первая модель автомобиля, в которой он был установлен, Model 18 , часто называли (и до сих пор) просто "Ford V ‑ 8",после своего нового двигателя . Хотя конфигурация V8 не была новой, когда Ford V8 был представлен в 1932 году, последняя была первой на рынке в том смысле, что она впервые сделала 8- цилиндровый двигатель доступным, а V-образный двигатель - доступным для массового потребителя на развивающемся рынке . Это был первый независимо спроектированный и построенный двигатель V8, выпущенный Ford для массового производства , и он считается одной из самых важных разработок компании. ^[1] Увлечение все более мощными двигателями было, пожалуй, самым заметным аспектом американского рынка легковых и грузовых автомобилей на протяжении полувека, с 1923 по 1973 год.. Двигатель предназначался для больших легковых и грузовых автомобилей; ^[2] он устанавливался в таком (с небольшими, постепенными изменениями) ^[3] до 1953 года, что делало 21-летний производственный цикл двигателя для потребительского рынка США более длительным, чем 19-летний пробег двигателя Ford Model T ^[3] для этого рынка. Двигатель был в списке 10 лучших двигателей 20-го века Уорда . Это был основной продукт хот-роддеров в 1950-х годах, и он остается известным среди любителей классических автомобилей даже сегодня, несмотря на огромное разнообразие других популярных двигателей V8, которые последовали за ним.

Обзор разработки и производства [ править ]

До появления этого двигателя почти все серийные автомобили, доступные для «среднего потребителя на массовом рынке» (концепцию, которую помог изобрести Форд), использовали рядные четырехцилиндровые и рядные шестицилиндровые двигатели. Так как французский инженер Леон Левавассер «с изобретением двигателя V8 в 1902 году, мульти-цилиндровые V-образные двигатели (V8s, V12s, и даже V16s) были произведены, но были использованы в роскошных моделях и их производство работает, таким образом ограничены ( по отношению к магазину с низкими ценами объемы производства). ^[4] Например, первый двигатель Cadillac V8 относился к этой категории. Когда в 1922 году Ford Motor Company взяла на себя управление Lincoln , они уже производили двигатель с плоской головкой сШатуны вилки и лезвия, которые оставались в производстве после прихода к власти Ford до 1932 года.

Несмотря на то, что у Форда была команда инженеров для разработки двигателя, многие идеи и инновации принадлежали Генри Форду . Model A были разработаны, его варианты (B и 18), и этот двигатель V8 между 1926 и 1932 годами, и этот период был последний центральный вклад старшего Форда инженерной компании. ^[4]

Версия Mercury объемом 239 у.е. в (3,9 л) была представлена ​​в 1939 году. ^[5] Послепродажные головки были доступны у Барни Наварро , ^[6] Вика Эдельброка и Оффенхаузера .

Особенностью конструкции этого двигателя, обеспечивающей экономию, было использование трех основных подшипников для поддержки коленчатого вала, вместо обычных пяти подшипников, используемых в большинстве двигателей V-8. Плоская головка устанавливала распределительный вал над коленчатым валом , как в более поздних двигателях с верхнеклапанными головками с толкателем. Клапаны каждой группы устанавливались внутри треугольной области, образованной «V-образным» цилиндром. Впускной коллектор питал оба банка изнутри V-образного сечения, но выпускные отверстия должны были проходить между цилиндрами, чтобы достичь внешних выпускных коллекторов, так как он не использовал конфигурацию с т-образной головкой.. Такое устройство передает тепло выхлопных газов блоку, создавая большую охлаждающую нагрузку; для этого требовалось гораздо больше охлаждающей жидкости и радиатора, чем для аналогичных двигателей V8 с верхним расположением клапанов. Двигатели Ford с плоской головкой V8 были известны тем, что ломали блоки, если их едва адекватные системы охлаждения были перегружены (например, в грузовых автомобилях или гонках). Простой дизайн оставил много возможностей для улучшения, и мощность доступен после того, как даже низкие затрат модификаций, как правило , существенно больше , чем можно был бы получить от верхнего расположения клапанов инлайн шестицилиндрового двигателя подобного смещения ^{[ править ]} .

Форд V8 с плоской головкой был лицензирован другим производителям. Он использовался Simca во Франции до 1961 года и в Бразилии до 1964 года для автомобилей и до 1990 года в военном грузовике Simca Unic Marmon Bocquet. ^[7] В Соединенных Штатах V8 с плоской головкой был заменен более современным двигателем Ford Y-block с верхним расположением клапанов в 1954 году.

Компоненты [ править ]

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Этот раздел, возможно, содержит оригинальные исследования . Пожалуйста, улучшите его , проверив сделанные утверждения и добавив встроенные цитаты . Заявления, содержащие только оригинальные исследования, следует удалить. ( Февраль 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья может потребовать очистки, чтобы соответствовать стандартам качества Википедии . Конкретная проблема заключается в следующем: этот раздел должен содержать информацию о конструкции и функциональности двигателя - в настоящее время он слишком много внимания уделяется модификациям для целей хот-роддинга без ссылки на соответствующие источники. Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, если можете. ( Февраль 2019 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Коленчатый вал [ править ]

Разработка коленчатого вала для двигателя Ford V8 с плоской головкой была новаторской. Программа развития производства двигателя началась с кривошипа из кованой стали в соответствии с общепринятой практикой, но затем компания Ford разработала усовершенствованную технологию литейного производства , термообработки и погрузочно-разгрузочных работ, чтобы вместо этого шатуны были изготовлены из литой стали , что в итоге дало кривошип, такой же, как прочный, но менее дорогой в производстве. ^[8] Эти новые методы были запатентованы. ^[8] Простой коленчатый вал с тремя коренными подшипниками соединял два шатуна с одной шатунной шейкой, по одному штоку от каждого ряда цилиндров. Как и в случае с другими коленчатыми валами, выполнялась статическая и динамическая балансировка (как показывает это видео на Ford Flathead V8 ).

Короткий коленчатый вал оказался довольно прочным по сравнению с шестицилиндровыми двигателями при грубом обращении. По этим причинам Ford с плоской головкой стал фаворитом среди хот-роддеров, что, в свою очередь, привело к богатому предложению запчастей для вторичного рынка. При использовании специальных поршней или шатунов ход коленчатого вала можно увеличить с помощью сварки и переточки в качестве метода увеличения рабочего объема двигателя, обычно в сочетании с переточкой, как описано ниже.

Популярный коленчатый вал у хот-роддеров - версия Mercury с ходом 4 дюйма (100 мм). Его можно определить по четырем5/8 дюймовые (16 мм) заглушки для чистки, две в передней части передних ходов штока и два в задней части задних двух шатунов коленчатого вала. Они измеряют5/8 дюйма (16 мм) на коленчатом валу Mercury и 3/8 дюйма (9,5 мм) на 3 3/4 в (95 мм) коленчатом валу Ford, обычно. Французские военные чудаки, по крайней мере, иногда5/8 (16 мм) заглушки в 3 3/4 рукоятки с ходом поршня 95 мм. Коленчатые валы диаметром 4 дюйма (100 мм) использовались в двигателях с 1949 по 1953 год.

Заблокировать [ редактировать ]

Одним из наиболее важных нововведений в компании Ford Flathead V8 была отливка из картера и все 8 цилиндров в одном блоке цилиндров . Этот уровень моноблочной конструкции для блоков V-8 был достигнут раньше, ^[9] но никогда не производился массово. Практическая реализация последнего была примером развития производства, необходимого для вывода двигателя V8 на доступный по цене сегмент рынка. ^[4]Большинство V-образных двигателей того времени имели несколько блоков цилиндров, прикрученных к общему картеру (что само по себе было отдельной отливкой). В лучшем случае каждый ряд V представлял собой единый блок, но многие V-двигатели имели 4- или даже 6-цилиндровые блоки с цилиндрами, отлитыми парами или тройками. Как и большинство других блоков двигателя тогда и сейчас, он был чугунным ; но практика литья (например, рабочие процессы, обработка материалов) была революционным достижением в массовом производстве отливок. ^[10] Чарльз Э. Соренсен оправдал свое давнее прозвище в компании Ford «Чугунный Чарли», возглавив эту революцию и выпустив на рынок первый двигатель Ford с двигателем V8. ^[10]

Как и в случае с любым V8, блок был относительно легким для поддерживаемого смещения. Рубашка охлаждения достигает необычно низкой нижней мертвой точки. Американские инженеры в то время полагали, что это улучшит охлаждение поршней. ^[11] Нижняя часть блока служила разделительной линией для крышек коренных подшипников. Самой сложной частью блока была разводка выхлопного тракта. Выпускные клапаны находились внутри V-образнойи выхлопной поток был первоначально направлен вниз и проходил вокруг цилиндров через водяную рубашку, чтобы выйти за пределы блока цилиндров. Направление выхлопа через водяную рубашку создавало чрезвычайно большую нагрузку на систему охлаждения и приводило к частому перегреву, особенно на ранних моделях, если система охлаждения не обслуживалась. Несколько примитивные водяные насосы, использовавшиеся до появления моделей 8RT 1948 года и 8BA 1949 года, также способствовали возникновению проблемы перегрева. Пространство для выхлопного потока также было несколько ограничено, поэтому выхлопные каналы в некоторых местах были высокими и узкими. Пропуск газа через отливки из грубого песка можно значительно улучшить, отполировав проходы. Способность блока к растачиванию (сверх нормального растачивания для компенсации износа) была ограничена конфигурацией и доступным металлом.В ранних блоках стенки некоторых цилиндров были чрезвычайно тонкими из-за смещения стержней во время литья. Было разумно просверлить отверстие перед снятием и полировкой отверстий, так как мог быть обнаружен дефект литья, такой как песчаный карьер, обычно фатальный для дальнейшего использования блока. Блоки с фабрикой3 3/16 дюйм (81 мм) обычно можно безопасно просверлить 1/8 дюймов (3,2 мм) больше стандартного до 3 5/16 в (84 мм) и иногда может расточиться 3/16 дюймов (4,8 мм) больше стандартного до 3 3/8 дюйма (86 мм), увеличивая смещение чуть более чем на 12%. ^{[ необходима цитата ]}

Подшипники [ править ]

В двигателях, выпускавшихся с 1932 по 1935 годы, были литые коренные подшипники, для капитального ремонта требовалось специальное оборудование и оборудование. Часть производства 1936 года и все производство с 1937 года до конца производства V8 с плоской головкой имели как заменяемые вкладыши коренных подшипников, так и вкладыши шатунов (в отличие от современных продуктов GM), что позволяло простой и недорогой ремонт, еще одна причина, по которой Ford был фаворитом. любителей механики. Эти вкладыши коренных подшипников изготовлены из сплава серебра и кадмия. ^[11]

Распредвал и ГРМ [ править ]

Ford V8 с плоской головкой имеет единственный распредвал, расположенный внутри блока цилиндров над коленчатым валом. Это прямозубая шестерня с приводом; прямозубая шестерня распредвала изготовлена ​​из пластика. Распредвал имеет три подшипника распредвала. Крышка из чугуна закрывает цилиндрические шестерни распределительного вала; распределитель зажигания расположен сверху этой крышки и приводится в действие цилиндрическими шестернями распределительного вала. Для питания топливного насоса распределительный вал снабжен дополнительным кулачком, расположенным в подшипнике со стороны маховика. ^[11]

Смазка [ править ]

Также, в отличие от Chevrolet inline 6, в продуктах Ford для смазки коренных и стержневых подшипников используется высокое давление масла, как и во всех современных двигателях внутреннего сгорания. Это давало значительное преимущество в производительности, так как смазка под полным давлением позволяла непрерывно работать при скорости выше 3500 об / мин и не истощала подшипники штока для масла, что было необходимо для высокопроизводительных приложений, таких как гонки. По этой причине грабитель банков Клайд Бэрроу предпочел украсть Форды в качестве транспортных средств для бегства. ^[12]Также устранена сложная система масляных форсунок для подачи стержневых подшипников в масляный поддон. В качестве дополнительной выгоды для потенциального покупателя подержанного автомобиля это также позволило косвенно определить состояние шатуна и коренных подшипников путем наблюдения за аналоговым манометром давления масла после прогрева автомобиля при условии, что масло нормальной вязкости был в употреблении.

Выхлоп [ править ]

Выхлопные отверстия в автомобилях 1932–48 и грузовиках 1932–47 годов находились рядом с передней частью коллекторов и были направлены вниз, а иногда и наружу. Y-образная труба отводила выхлопные газы с правой стороны автомобиля к одиночному глушителю, а затем к единственной трубе с задней стороны с правой стороны. Левый выпускной коллектор выпускался вперед в автомобилях Ford 1949–53 годов, где переходная труба выводила выхлоп на передний конец правого бокового коллектора на двигателях автомобилей и между 1-м и вторым цилиндрами на некоторых грузовиках, в свою очередь. выхлоп к единственной трубе сзади.

Обычным преобразованием для автомобилей Ford 1949–53 годов и Mercurys 1952–53 годов было перекрытие правого входа в передний коллектор и направление выхлопной трубы с левой стороны на новую трубу для образования двойной выхлопной системы с лучшими характеристиками потока. Как правило, они включали установку глушителей со свободным течением, которые при допустимом уровне шума все же позволяли проходить низкочастотным звукам, давая этим системам характерный грохочущий двойной звук выхлопа. В 1950-х годах к уличным машинам были добавлены выхлопные патрубки со снятой вручную крышкой, имитирующие автомобили, предназначенные для высокоскоростных гонок по прямой линии по дну сухого озера, обычно расположенные сразу за передним колесом, хотя хромированные внешние направляющие иногда выдвигались прямо перед колесом. Заднее колесо. Эти крышки назывались озерными пробками , трубы -озерные трубы . Выхлоп этого типа также использовался на законных основаниях в санкционированных дрэг-рейсингах и незаконно в несанкционированных демонстрациях производительности.

Внутренний воздушный поток [ править ]

Более экстремальные модификации должны были улучшить поток воздуха путем удаления материала из верхней части блока между клапанами и цилиндрами (называется облегчение ), увеличивая размер входного отверстия и выпускных проходы (называемые портирования ), а также путем полировки с песчано-литые поверхностей для улучшения воздушного потока. Повышенные степени сжатия можно дешево получить путем фрезерования материала головки или приобретения алюминиевых головок в качестве запасных частей. Также были доступны впускные коллекторы большей емкости. Замена распределительного вала на более производительную версию потребовала снятия головки, чтобы клапаны можно было удерживать в стороне, поэтому обычно это делалось только как часть существенной переделки базового двигателя.

Комплекты верхнего клапана [ править ]

Популярной модификацией плоской головки было преобразование в конфигурацию с верхним клапаном , и было доступно множество таких комплектов модификации, в том числе головки Ardun ^{[13] [14]} от Зоры Аркус-Дунтова, которая прославилась как «отец Корвет ». Эти преобразования изначально не были востребованы хот-роддерами.ищут дополнительную мощность, поскольку они еще не исчерпали возможности конфигурации с плоской головкой, но были востребованы пользователями двигателей в грузовых автомобилях и других приложениях с такой высокой нагрузкой, где постоянный поток горячих выхлопных газов через блок к выпускным коллекторам вызывал весь двигатель перегреться; головки верхних клапанов направляли выхлоп более прямо и в сторону от блока.

Приложения для хот-роддинга [ править ]

В начале 1950-х годов многие хот-родеры не могли позволить себе купить и модифицировать даже "дешевый" двигатель V-8 с плоской головкой, и для того, чтобы добиться сравнимых характеристик с двигателем Ford с плоской головкой V-8, потребовались большие вложения в работу с механизмами и запасные части. уровни большинства стандартных OHV V-8, доступных в то время. Даже многие рядные шестицилиндровые двигатели того периода можно было модифицировать, чтобы обеспечить более надежную и практичную мощность, чем двигатели Ford V-8, поскольку двигатель Ford с плоской головкой V-8 наделен многими конструктивными особенностями, которые затрудняют модификацию его для действительно высокопроизводительного использования. и дорого по сравнению с другими двигателями V-8.

По мере того, как современные двигатели OHV V-8 стали доступными и доступными на складах, двигатель Ford Flathead V-8 быстро исчез со сцены хот-роддинга. Производство хот-родов в целом отошло от вагоностроительных заводов по мере того, как детали и рабочая сила стали дороже, а многие магазины, занимающиеся изготовлением хот-родов, прекратили свое существование. Доступные современные автомобили с двигателем OHV V-8 также способствовали упадку оригинальной культуры хот-роддинга (доступные модификации, производимые владельцами автомобилей рабочего класса), поскольку новые заводские автомобили стали иметь гораздо более высокие характеристики, чем большинство хот-родов.

Сегодня Ford с плоской головкой в ​​основном используется в постройках хот-родов «ретро» строителями, которых больше интересует атмосфера ретро и воссоздание истории, чем производительность. Даже 4-цилиндровые двигатели Ford используются, чтобы сделать ретро-хот-род «правильным».

Плоские головки современного исполнения [ править ]

Плоскоголовые двигатели Ford по-прежнему используются в качестве хот-родов с особым рекордным классом наземной скорости для двигателей с плоскими головками . Текущий рекордсмен развивает мощность в 700 л.с. (522 кВт) и скорость 300 миль в час (480 км / ч). ^{[15] [16] За} один проезд машина разогналась до 300 миль в час (480 км / ч), но не установила рекорд. Чтобы побить рекорд, нужно сделать два прохода.

Модификации тракторов [ править ]

В период с 1930-х по 1950-е годы сельскохозяйственный рынок в Северной Америке и некоторых частях Европы требовал постоянно увеличивающейся мощности сельскохозяйственных тракторов . Именно в этом климате Ford экспериментировал с конструкциями тракторов V-8, некоторые фермеры переоборудовали свои 4-цилиндровые тракторы на двигатели Ford inline-6 ​​или V-8, а несколько компаний послепродажного обслуживания предложили такие модификации для продажи. Среди последних наиболее известными были преобразования Фанка братьев Джо и Ховарда Функ. В 1930-х годах братья Фанк построили самолеты, в том числе Funk B , в котором использовалась конструкция двигателя, основанная на двигателях Ford. В конце 1940-х их линейка самолетов стала убыточной, но они нашли новую прибыльность в запасных частях для тракторов - трансмиссиях, двигателях и принадлежностях. ^[17]Они продали много переоборудованных тракторов Ford серии N и комплектов для переоборудования, в которых использовались промышленные рядные 6-цилиндровые двигатели Ford и двигатели Ford V-8 с плоской головкой. ^[17]

Типы версий [ править ]

Типы классифицируются по их смещению .

221 [ править ]

Оригинальный двигатель с плоской головкой имеет объем 221 куб. Дюймов (3,6 л), диаметр цилиндра и ход поршня составляет 3,0625 на 3,75 дюйма (77,79 на 95,25 мм). ^[18] блок был отлит как единое целое ( моноблок ) на прочность, и один баррель карбюратор подается в двигателе. 1932 V8-18 с 5.5: 1 сжатия ^[18] произведено 65 л.с. (48 кВт). V8-40 1933–34 годов увеличил компрессию до 6,33: 1 ^[18] и мощность до 75 л.с. (56 кВт). В 1934 году был представлен двухствольный карбюратор с пониженной тягой. ^{[ необходима цитата ]} V8-48 1935 года увидел падение сжатия до 6,3: 1, но мощность поднялась до 85 л.с. (63 кВт), а крутящий момент был оценен в 144 фунт-фут (195 Нм). ^[18]В 1936 году он стал V8-68 без изменений компрессии, мощности и крутящего момента.

Производство оригинального 221 продолжалось с 1932 по 1936 год. Эти двигатели можно определить по водяным насосам, расположенным в передней части головок. Похожая плоская головка 221 использовалась в Фордах в 1937 и 1938 годах, но блок был переработан, чтобы на блоке были установлены водяные насосы. В новом дизайне выпускное отверстие для воды также перемещено с передней части головок в верхнюю центральную часть головок. Они, получившие обозначение V8-78, предлагались со стандартными компрессионными алюминиевыми головками 6,2: 1 или стальными компрессионными головками 7,5: 1 , мощностью 85 л.с. (63 кВт) и 144 фунт-фут (195 Н · м) (алюминий) или 94 л.с. (70 кВт) (утюг). ^[18] Двигатели с 1932 по 1938 год использовали двадцать одну шпильку для удержания каждой головки и известны как двигатели с 21 шпилькой. Этот мотор продолжали производить в Европе в 1950-е годы.

В конце 1938 года Форд представил V8-81A ^[18], обычно называемый двигателем с 24 шипами, потому что он использует двадцать четыре шипа для удержания каждой головки. Этот двигатель дебютировал одновременно с двигателем 239. При сжатии 6,12: 1 ^[18] лошадиных сил остались прежними, но крутящий момент увеличился на 2 фунт-фут (3 Нм). В 1939 году, как и у V8-91A, компрессия увеличилась до 6,15: 1, мощность выросла до 90 л.с. (67 кВт), а крутящий момент достиг 155 фунт-футов (210 Нм); ^[18] оценки остались прежними для V8-01A 1940 г., V8-11A 1941 г. и последней гражданской модели V8-21A, в которой компрессия увеличилась до 6,2: 1. ^[18]Этот двигатель использовался до 1942 года в гражданских целях и несколько раз использовался в военной технике во время Второй мировой войны. В совокупности все 221 двигатель обычно называют двигателями мощностью 85 лошадиных сил.

239 [ править ]

Ford представил двигатель V8-99A объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л) с диаметром цилиндра 3,1875 на 3,75 дюйма (80,96 на 95,25 мм) и сжатием 6,15: 1 в 1939 году. ^[18] Он производил 95 л.с. (71 кВт) и 170 фунтов ⋅ft (230 Нм). ^[18] Это было сделано для создания более мощного двигателя для автомобилей Mercury , которые Ford Motor Company начала производить в 1939 году. Он использовался в Mercurys в 1939 году и в Ford в 1946 году. Этот двигатель очень похож на двигатель позднего выпуска 221. Как и у V8-09A 1940 года, компрессия, мощность и крутящий момент не изменились; в 1941 году компрессия и мощность V8-19A были статичными, но крутящий момент увеличился на 6 фунт-футов (8 Нм), в то время как у V8-29A 1942 года компрессия увеличилась до 6,4: 1, а мощность - до 100 л.с. (75 кВт), при этом крутящий момент остался прежним. ^[18]Послевоенный, он стал V8-69 (с суффиксом "A" в Форде, "M" в Mercurys), с компрессией 6,75: 1, 100 л.с. (75 кВт) и 180 фунт-фут (244 Нм). ^[18] Для 1947 и 1948 годов изменилось только обозначение, на V8-79 и -89. ^[18] Модель 239 была модернизирована в 1948 году как 8RT для грузовиков Ford, а в 1949 году - как 8BA для легковых автомобилей. У него было более высокое сжатие 6,8: 1, но производительность не изменилась. ^[18] V8-0BA 1950 года увеличил крутящий момент на 1 фунт-фут (1 Н · м), модель 1951-1BA - на 6 фунтов · фут (8 Н · м) больше, а в 1952 году, как V8-B2, сжатие увеличился до 7,2: 1, мощность до 110 л.с. (82 кВт) и крутящий момент до 194 фунт-футов (263 Нм), затем до 196 фунт-футов (266 Нм) в -B3 1953 года, его последний год. ^[18]Двигатели с 1948 по 1953 год имеют переработанную систему охлаждения и зажигания. В совокупности все 239 двигателей называются двигателями «100 лошадиных сил», хотя в 1952 году мощность была увеличена до 110 лошадиных сил в легковых автомобилях и 106 лошадиных сил в грузовых автомобилях. Этот двигатель использовался в транзитных автобусах Ford в самые продуктивные годы недолгого пребывания компании на рынке транзитных автобусов с середины 1930-х до начала 1950-х годов, особенно в версии Ford Transit Bus 1939–1947 годов .

Последняя версия этого двигателя использовалась с 1948 по 1953 год в США и до 1954 года в Канаде. Первоначально он был обозначен как 8BA (см. Выше) в автомобилях и 8RT в грузовиках. 8RT оставался обозначением двигателя грузовика на протяжении всего периода с 1948 по 1953 год в США (1954 год в Канаде). Двигатели были практически идентичны. Раньше Ford V8s имел уникальный распределитель, разработанный Ford, приводимый непосредственно от переднего конца распределительного вала, что было неудобным местом для обслуживания. В этой последней плоской головке использовался более традиционный распределитель, приводимый под прямым углом к ​​коленчатому валу и расположенный в правой передней части двигателя, где он был легко доступен. Входные отверстия для воды и корпуса термостатов перенесены на передний конец головок,а 24 шпильки и гайки, которые крепили головки на старом двигателе, были заменены 24 болтами.

136 [ править ]

Версия V8-74 ^[18] 136 куб. Дюймов (2,2 л) была представлена ​​в Соединенных Штатах в 1937 году. С диаметром цилиндра 2,6 на 3,2 дюйма (66 на 81 мм) и сжатием 6,6: 1 ^[2] двигатель был номинальной мощностью 60 л.с. (45 кВт) и 94 фунт-фут (127 Н · м). ^[18] Обозначение снова изменилось в 1939 году на V8-922A, но технические характеристики остались прежними. ^[18] Он производился в Европе в 1935 и 1936 годах и использовался во многих стандартных автомобилях Ford на базе автомобильной платформы той эпохи . Он не пользовался большой популярностью у покупателей из США, привыкших к автомобилям мощностью 85 л.с. (63 кВт). Переименованные в V8-82A в 1938 году, V8-922A в 1939 году и V8-022A в 1940 году, компрессия, мощность и крутящий момент остались неизменными. ^[18]Двигатель был очень популярен в качестве силовой установки для сверхмалых гоночных автомобилей после Второй мировой войны . Этот двигатель чаще всего называют «60-лошадиным» двигателем с плоской головкой или V8-60. ^[2] Он был заменен на 226 прямой-6 в 1941 году Форды , хотя по- прежнему будет использоваться после войны во французском Форд Vedette и британский Форд Pilot .

В 1952 году Ford France (назвавший этот двигатель Aquilon ) создал несколько утомленную версию объемом 144 куб. Дюйма (2,4 л). Производство было передано Simca в 1954 году, которая начала устанавливать его на своей Simca Vedette в 1955 году. Simca затем перевела производственную линию Aquilon в Simca do Brasil , где она производилась до 1969 года (с июля 1967 года компания была известна как Chrysler Brazil. ). ^[19] Simca do Brasil представила версию 148 куб. Дюймов (2,4 л) в мае 1962 г., но настоящим сюрпризом стал «Emi-Sul» объемом 150 куб. Дюймов (2,5 л) апреля 1966 г. Этот двигатель имеет верхние клапаны и полусферические камеры сгорания.; в самой мощной версии он производил 138 л.с. (103 кВт). ^[19]

255 [ править ]

1948–1953 гг. 255 куб. Дюймов (4,2 л), называемая моделью BG, ^{[ цитата необходима ]} была достигнута за счет использования коленчатого вала с ходом 4 дюйма (100 мм) в двигателе 8BA / 8RT объемом 239 куб. Дюймов (3,9 л). . Он использовался только в автомобилях Mercury и грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Известный как V8-9CM в 1949 году, он отличался сжатием 6,8: 1, мощностью 110 л.с. (82 кВт) и крутящим моментом 200 фунт-фут (271 Нм) ^[18], которые остались неизменными для V8-0CM 1950 года. ^[18] V8-1CM 1951 года увеличил это значение на 2 л.с. (1 кВт) и 6 фунт-фут (8 Н · м) крутящего момента, ^[18] V8-MA 1952 года увеличил сжатие до 7,2: 1, мощность до 125 л.с. (93 кВт), и крутящий момент до 218 lb⋅ft (296 Нм), ^{[18] в} то время как изменилось только название, отказавшись от -MA, для последнего года производства, 1953 г. ^[18]

Из-за взаимозаменяемости кривошип Mercury стал популярной модернизацией модели 239 среди хот-родеров . Фактически, в 1950-х годах блок с плоской головкой часто оснащался коленчатыми валами с ходом до 4,125 дюйма (104,8 мм). ^[20] Кроме того, в 1950-х годах удилища расточили их на 0,1875 дюйма (4,76 мм) (до 3,375 дюйма [85,7 мм]). ^[20]

255 двигателей французского производства были установлены на легкие грузовики Simca Unic Marmon Bocquet  [ fr ] (SUMB) французских вооруженных сил. Когда они были выведены из эксплуатации примерно в 1990 году, они стали новым источником малоизношенных двигателей для сообщества хотроддингов. Блочная металлургия, возникшая значительно позже, также оказалась сильнее оригиналов. ^[21]

337 [ править ]

Версия с самым большим рабочим объемом (337 кубических сантиметров [5,5 л]) серийного двигателя V8 с плоской головкой Ford была разработана для обслуживания больших грузовиков. Когда Lincoln не смог произвести двигатель V12, который он хотел для модели 1949 года, двигатель 337 был адаптирован для использования в легковых автомобилях. Модель 337 имеет диаметр отверстия 3,5 дюйма (89 мм) и ход поршня 4,375 дюйма (111,1 мм).

Он был представлен в 1948 году в двух с половиной и трехтонных грузовиках Ford и в легковых автомобилях Lincoln 1949 года. Он выпускался до 1951 модельного года. В 1952 году он был заменен в легковых автомобилях Lincoln и трехтонных грузовиках Ford на двигатель Lincoln Y-block объемом 317 куб. Дюймов (5,2 л) с верхнеклапанным двигателем V8. Грузовики Ford весом две с половиной тонны получили версию двигателя 317 объемом 279 кубических сантиметров (4,6 л).

В песне « Hot Rod Lincoln » двигателем, упомянутым в оригинальном тексте, был Lincoln V12, не упомянутый в версии Commander Cody . ^[22]

См. Также [ править ]

• Список двигателей Ford
• Universal Carrier , самая производимая из всех гусеничных военных машин времен Второй мировой войны, оснащалась двигателями Ford V8 с плоской головкой.

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Шелтон, Крис. «Then, Now, and Forever» в Hot Rod , март 2017 г., стр. 16–29.

Библиография [ править ]

• Епископ, Майк; Тардель, Верн (2015). Как восстановить и модифицировать двигатели Ford Flathead V-8 . Мотоциклетная мастерская. Мотоциклы. ISBN 978-0760343999.
• Леффингуэлл, Рэнди (2002) [1998], Ford Tractors , Borders, ISBN 0-681-87878-9.
• Соренсен, Чарльз Э. (1956), Мои сорок лет с Фордом , с Уильямсоном, Сэмюэлем Т., Нью-Йорк, Нью-Йорк, США: Нортон, LCCN  56010854. Различные переиздания, включая ISBN 9780814332795 . 
• Kremser, Hans (1942), Hans List (ed.), Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen , Die Verbrennungskraftmaschine (на немецком языке), 11 , Вена: Springer, стр. 214–216, ISBN 978-3-7091-9755-4

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме двигателя Ford Flathead .

• Недавно разработанный блок с плоской головкой
• Руководство по двигателю Ford Flathead V8 журнала HOT ROD Magazine