 | В этой статье не процитировать какие - либо источники . ( июль 2017 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение ) |
| GNRI BUT Класс | |
|---|---|
 НО вагон на вокзале Лисберна | |
| В сервисе | 1957–1980 гг. |
| Производитель | Британский United Traction Dundalk Works Park Royal Vehicles |
| Заменены | Паровозы и вагоны |
| Построено | 1956–1957 |
| Слом | 1972–1980 гг. |
| Количество построенных | 24 набора |
| Номер отменен | Все |
| Преемник | Класс UTA 70 |
| Формирование | 3–8 вагонов (максимум 4 силовых вагона) |
| Номера флота | 701-716 (двусторонние автомобили) и 901-908 (односторонние транспортные средства) 121-129 (двусторонние транспортные средства) 131-135 (односторонние транспортные средства) |
| Вместимость | 56 мест на электромобиль (12 пассажиров первого класса и 44 пассажира второго класса) |
| Оператор (ы) | Великая северная железная дорога (Ирландия) Управление транспорта Ольстера Железные дороги Северной Ирландии Корас Иомпэр Эйренн |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Сталь на деревянном каркасе |
| Длина автомобиля | 65 футов (20 м) |
| Ширина | 9 футов 6 дюймов (2,90 м) |
| Высота | 12 футов 6 дюймов (3,81 м) |
| Масса | 38,25 длинных тонн (38,86 т) (легковой автомобиль) |
| Первичный двигатель (и) | По два НО А230 в каждой силовой машине |
| Передача инфекции | Механический ; пятиступенчатая преселекторная коробка передач |
| Отопление поездов | Паровое отопление |
| Классификация МСЖД | 1A′A1 ′ |
| Тормозная система (ы) | Вакуум |
| Система сцепления | Винт |
| Ширина колеи | 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) См. Ширину колеи в Ирландии |
Класс BUT представлял собой парк дизельных железнодорожных вагонов, используемых Советом Великой Северной железной дороги и его преемниками. Они были развитием более ранних вагонов AEC , которые были введены в эксплуатацию в 1951 году.
История [ править ]
Правление Великой Северной железной дороги [ править ]
В рамках своей цели по полной дизелизации пассажирских перевозок GNRB приступила к планированию нового парка дизельных железнодорожных вагонов. Заказ был отправлен в 1954 году компании Associated Equipment Company , производителям существующего парка самолетов GNR AEC, которые к тому времени стали частью British United Transaction . (Инициалы, которые дали название классу.) Разобранные кузова, спроектированные Park Royal , рамы и механические части были отправлены в мастерские GNRB в Дандолке летом 1956 года, где и состоялась окончательная сборка. Первый вагон был построен в апреле 1957 года, а затем через каждые пару недель следовал новый. В июне 1957 года они вступили в строй, заменив находящееся в Белфасте предприятие.установленный в июне 1957 года, и по мере того, как было выпущено больше мощных автомобилей, один из них использовался вместе с тормозным / первым вагоном для запуска успешного утреннего экспресса Эннискиллен - Белфаст (Via Omagh ). Однако эта услуга была недолгой, поскольку компания Фермана потеряла все свои железнодорожные услуги в сентябре 1957 года. К декабрю того же года НО было достаточно, чтобы захватить базирующийся в Дублине комплекс Enterprise, а также начать работы над железнодорожным вокзалом. Портадаун - линия Дерри . (По прозвищу «Дерри-роуд».)
Управление транспорта Ольстера и Корас Иомпар Эйрианн [ править ]
После роспуска GNRB НО были разделены поровну между Управлением транспорта Ольстера и CIÉ . Принадлежащие UTA вагоны продолжали использоваться на маршрутах Белфаст - Дублин и Портадаун - Дерри, в то время как принадлежащие CIÉ вагоны в конечном итоге были переведены на пригородные перевозки от Дублина до Хоута и Дандолка .
Железные дороги Северной Ирландии и Córas Iompair Éireann [ править ]
Железные дороги Северной Ирландии заменили UTA в 1968 году, приобретя их парк НО. Будучи вытесненными на Enterprise классом UTA 70 , они постепенно выводились из эксплуатации в течение 1970-х годов. Девять транспортных средств просуществовали до 1980 года после переоборудования в буксируемые запасы. К середине 1970-х годов CIÉ отозвала все свои акции BUT. Компания CIÉ сдала свои автомобили на металлолом в Муллингаре, в то время как NIR утилизировала свои, сбросив их в карьере в Кроссхилле, графство Антрим, после того, как обнаружила, что они содержат асбест . НО транспортных средств не сохранилось.
Подробная информация о флоте [ править ]
Всего было выпущено 24 автомобиля, из них было две разновидности. 16 были двухсторонними, с полукабами на каждом конце слева от коридора . В каждом из них находилось по 56 пассажиров, хотя не было ни охраны, ни багажного отделения. Двухсторонние вагоны были повсюду второго класса и имели номера от 701 до 716. Остальные 8 вагонов были односторонними, с одной полной кабиной, не отличавшейся от кабины вагона AEC. Номера имели номера от 901 до 908, в каждом из них были размещены 12 пассажиров первого класса и 44 пассажира второго класса.
Они могли работать с четырьмя силовыми вагонами на одном поезде, но совместимость с обычным тренерским составом и вагонами AEC была затруднена из-за того, что они использовали необычный тип коридорного сообщения. Каждый автомобиль был оснащен двумя вертикальными двигателями A230, расположенными под полом, мощностью 150 л.с. каждый. Они весили 38 1/4 тонны и были длиной 65 футов (19,8 м).
Они поступили на вооружение в сине-кремовой окраске вагонов GNR. После роспуска GNRB подразделения CIÉ были перекрашены в зеленый цвет (а впоследствии в 1961 году - в черный с коричневым), в то время как все UTA имели к 1963 году Brunswick Green с желто-черными «полосами осы». После перехода в руки NIR они были перекрашены еще раз, на этот раз в темно-бордовый и серый. В то время как CIÉ просто добавлял к своим номерам автомобилей BUT букву «n», UTA изменила нумерацию автомобилей с двухсторонними автомобилями на 121–129, а автомобили с односторонним приводом на 131–135. Эти номера остались в соответствии с NIR.
Внешние ссылки [ править ]
- Ирландское общество железнодорожных рекордов: Совет Великих северных железных дорог
