 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( октябрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) |
| GWR Autocoach | |
|---|---|
 Автобус 190 сохранился в железнодорожном центре Дидкот | |
| В сервисе | 1904–1964 |
| Производитель | Swindon Works |
| Построено | 1904–1954 гг. |
| Количество построенных | 256 |
| Номер сохранен | 15 |
| Номер отменен | 241 |
| Диаграмма | А - Я, А1 - А44 |
| Номера флота | 1 - 256 |
| Оператор (ы) | |
| Характеристики | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 1 / 2 в(1435 мм) |
ГУВ Autocoach (или авто-прицеп ) является тип тренера , который был использован в Великой Западной железной дороги для двухтактных поездов питание от паровоза . Отличительной особенностью конструкции автобуса является кабина машиниста на одном конце, что позволяет машинисту управлять поездом без необходимости находиться в кабине паровоза . Это избавляет от необходимости запускать двигатель на другой конец автобуса в конце каждой поездки.
Когда один или несколько автобусов соединены с соответствующим образом оборудованным паровозом, комбинация известна как автопоезд или, исторически, рельсовый поезд . Паровоз, оснащенный оборудованием, используемым в качестве автопоезда , называется автоматическим .
Автобусы являются предшественниками прицепов, используемых в двухтактных поездах .
Особенности дизайна [ править ]
Для привода автопоезда используется локомотив с дополнительным оборудованием управления.
При использовании «сначала автобуса» регулятор приводится в действие посредством связи с вращающимся валом, проходящим по длине локомотива и проходящим под полом кабины. Он входит в зацепление (через телескопическую муфту) с другим валом, проходящим на всю длину ниже пола автобуса. Этот вал поворачивается вторым рычагом регулятора в кабине автобуса. (См. Последовательность фотографий ниже.) Водитель может управлять регулятором, тормозами и свистком с дальнего (кабина) конца автобуса; пожарный остается на локомотиве и (помимо стрельбы) также управляет распределительным механизмомнастройки. Машинист может также предупредить о приближении поезда с помощью большого механического гонга, установленного на видном месте высоко на конце кабины автобуса, который приводится в действие нажатием педали на полу кабины. Водитель, охранник и пожарный общаются друг с другом с помощью системы электрического звонка.
Внутри пассажирская часть автобуса разделена на два открытых салона - первоначально для курящих и некурящих - с вестибюлем посередине, разделяющим их. Обычно есть небольшая охрана и багажное отделение на «локомотиве» (не вождение) автобуса. Расположение сидений похоже на нижнюю палубу современного автобуса, со смесью обычных сидений и многоместных сидений, обращенных внутрь. Пассажиры попадают в автобус через вестибюль. Тренер оснащен выдвижными шагами, которые протяженные если поезд останавливается на сельских привалах с низкой или несуществующими платформами , и которые складывается в плотно прижат к тренеру подрамнике , чтобы держать их подальше от линии боковых препятствий , когда поезд движущийся. Эти шаги контролирует охранник с помощью рычагов в холле.
Некоторые более ранние автобусы были преобразованы из паровых рельсовых двигателей путем удаления встроенного парового двигателя. Самый известный тип автобуса был представлен в 1928 году. Конструкция оказалась очень долговечной, и было построено 163 экземпляра аналогичной конструкции. Последние вагоны были построены через несколько лет после национализации British Railways в 1954 году.
... чтобы повернуть штангу в задней части тренера ...
... который входит в гнездо на локомотиве для управления регулятором.
В работе [ править ]
Если использовалось более одного автобуса, локомотив обычно выстраивался между вагонами, поскольку в противном случае «люфт» в рычажных механизмах управления мог бы затруднить работу. Такое расположение не всегда было возможным, когда поворотные платформы были неудобны для поворота вагонов, и, следовательно, до двух автобусов могли следовать за локомотивом или вести его с концами кабины в сторону от локомотива. [1]
Многие пригородные маршруты GWR вокруг Плимута были сформированы из фиксированных составов автопоезда из четырех автопоездов, по два с каждой стороны локомотива с кабинами, ведущими в каждом направлении. Когда они были представлены в 1906 году, были проведены эксперименты по гармонизации внешнего вида локомотива в середине поезда путем сокращения боковых цистерн и заключения всего локомотива в квадратный кузов той же базовой конструкции, высоты и ширины, что и вагоны. в комплекте с «окнами» и такой же ливреей шоколадно-кремовой краски, что придает законченной конструкции вид более позднего составного блока . Два класса 2021 и два класса 517двигатели были модифицированы таким образом в 1906 году. Кузовные вагоны сильно ограничивали видимость, затрудняли добычу угля, полив и обслуживание локомотивов, и первоначальные опасения, что пассажиры будут сдерживаться из-за необычного вида локомотива, движущегося в середине поезда, оказались необоснованными. В 1911 году со всех четырех локомотивов сняли макет кузова.
Несчастные случаи и происшествия [ править ]
- 15 апреля 1923 года вагон № 70 образовал пассажирский поезд, который тянул локомотив № 215. Поезд столкнулся с товарным поездом в Карри-Ривеле , Сомерсет, из-за ошибки связиста. Пострадали девять человек. [2]
- 16 ноября 1937 года пустой поезд в разъезде на восточном конце станции Илинг-Бродвей (между платформами 2 и 3) ожидал вызова на платформу, чтобы сформировать следующее сообщение с Денхэмом, когда машинист завел поезд в густом тумане. не заметив ни того, что не были выставлены точки для платформы, ни того, что сигналы были против него, и автоприцеп врезался в сигнальную будку . Настоящего автоприцепа нет. 211 на схеме A 31 , был преобразован в августе 1935 года из парового рельсового двигателя № 81 (Диаграмма Q 1 ); он был отремонтирован после аварии и не был снят до марта 1959 года. [3] [4] [5] [6] [7]
Список флота [ править ]
| Год | Диаграмма | Много не | Номер флота | Длина | Примечания | Сохранившиеся примеры |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1904 г. | А | 1055 | 1 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | ||
| 1904 г. | B | 1055 | 2 | 70 футов 0 3 ⁄ 4 дюйма (21,36 м) | ||
| 1905 г. | B | 1081 | 3–6 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1905 г. | C | 1087 | 7, 8 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | ||
| 1905 г. | D | 1090 | 9, 10 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1905 г. | E / F | 1097 | 11–13 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1905 г. | G / G1 / H | 1097 | 14–17 | 52 футов - 3 / 4 в (15,87 м) | ||
| 1906 г. | J / J1 | 1102 | 19–24 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | ||
| 1905 г. | К / К1 | 1103 | 25–28 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1906 г. | L | 1108 | 29–34 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1906 г. | M / M1 | 1108 | 18, 35 | 54 футов 0 3 ⁄ 4 дюйма (16,48 м) | ||
| 1907 г. | N | 1126 | 36–41 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | 38 вышли из строя на Телфордской паровой железной дороге | |
| 1906 г. | L | 1127 | 42–47 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1907 г. | О | 1128 | 48 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Экспериментальный | |
| 1907 г. | п | 1130 | 49–52 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1908 г. | L | 1141 | 53–58 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1908 г. | L | 1143 | 59–70 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1909 г. | Q | 1160 | 71, 72 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1909 г. | р | 1161 | 73, 74 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1911 г. | Т | 1190 | 75–80 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1912 г. | U | 1198 | 81–92 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | 92 в железнодорожном центре Дидкот , используется с паровозом | |
| 1913 г. | Q | 1224 | 93–95 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1913 г. | р | 1225 | 96–98 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | ||
| 1915 г. | Z | - | 99–104 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Реконструирован из рельсовых двигателей 3–8 | |
| 1917 г. | A6 | - | 105, 106 | 57 футов 0 3 ⁄ 4 дюйма (17,39 м) | Реконструирован из рельсовых двигателей 1, 2 | |
| 1916–19 | A7 | - | 107–112 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Реконструирован из рельсовых двигателей 9–14 | |
| 1919–20 | A9 | - | 113–124 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 17–28 | |
| 1920–23 | A10 | - | 125, 128–133 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 29, 32, 31, 33–36 | |
| 1920 г. | A13 | - | 126 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового мотора 59 | |
| 1920 г. | A14 | - | 127 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового двигателя 60 | |
| 1923 г. | A15 | - | 136, 137 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового двигателя 46, 47 | |
| 1923 г. | A17 | - | 134 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового двигателя 43 | |
| 1923 г. | A18 | - | 135 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового мотора 44 | |
| 1923 г. | A19 | - | 138–140 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 50–52 | |
| 1928 г. | A23 | - | 146 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового мотора 38 | |
| 1928 г. | A24 | - | 147 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из рельсового мотора 41 | |
| 1928 г. | A25 | - | 148 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового двигателя 45 | |
| 1928 г. | A26 | - | 149 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового мотора 57 | |
| 1928 г. | A29 | - | 150–153 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 61, 63, 67, 68 | |
| 1928 г. | A26 | - | 154–157 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового двигателя 85, 87, 89, 90 | |
| 1928 г. | A26 | - | 158 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового мотора 99 | |
| 1929 г. | A27 | 1394 | 159–170 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | 163 и 167 на железной дороге Лланголлен 169 восстанавливаются на железной дороге Вест-Сомерсет | |
| 1930 г. | A28 | 1410 | 171–180 | 62 футов 8 дюймов (19,10 м) | 174 восстанавливается на железной дороге Лланголлен 178 на железной дороге долины Северн | |
| 1930 г. | A26 | 1432 | 181–185 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 54, 56, 84, 95, 94 | |
| 1930 г. | A29 | 1432 | 186 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового мотора 62 | |
| 1933 г. | A33 | 1480 | 187–196 | 62 футов 8 дюймов (19,10 м) | 190 в железнодорожном центре Дидкот | |
| 1934 г. | A23 | 1511 | 197, 198 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсовых моторов 39, 40 | |
| 1934 г. | A26 | 1511 | 199, 200, 206 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 53, 58, 86 | |
| 1934 г. | A29 | 1511 | 201 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсового мотора 69 | |
| 1934 г. | A31 | 1511 | 202–205 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 73, 74, 82, 83 | |
| 1935 г. | A31 | 1521 | 207–209 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 75, 78, 79 | |
| 1936 г. | A26 | 1542 | 210, 212–215 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 91, 93, 96–98 | 212 восстановлен как паровоз в железнодорожном центре Дидкот |
| 1936 г. | A31 | 1542 | 211 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из рельсового мотора 81 | |
| 1936 г. | A29 | 1545 | 216–218 | 70 футов 0 дюймов (21,34 м) | Восстановлен из рельсовых двигателей 64, 66, 72 | |
| 1936 г. | A31 | 1542 | 219 | 59 футов 6 дюймов (18,14 м) | Восстановлен из рельсового мотора 76 | |
| 1938 г. | A34 | 1600 | 1668–1671 | 57 футов 0 дюймов (17,37 м) | Автоматическая установка тормозных третей | |
| 1951 г. | A38 | 1736 г. | 222–234 | 64 футов 0 дюймов (19,51 м) | 232 был модифицирован как салон первого класса на Дартмутской паровой железной дороге 233 был модифицирован как испытательный автобус компанией British Rail (см. Ниже) | 225, 228 и 233 на железной дороге Южного Девона 231 в железнодорожном центре Дидкот 232 на железной дороге Бодмин и Венфорд |
| 1951 г. | A39 | 1736 г. | 220 | 64 футов 0 дюймов (19,51 м) | ||
| 1951 г. | A40 | 1736 г. | 221 | 64 футов 0 дюймов (19,51 м) | ||
| 1953 г. | A43 | 1766 г. | 235–244 | 64 футов 0 дюймов (19,51 м) | 238 Зяблик на железной дороге Северн-Вэлли 240 ожидает восстановления на железной дороге Южного Девона | |
| 1953 г. | A44 | - | 245–256 | Восстановлен из Brake Thirds 5491/95, 4015/16/05/19, 4343, 5871, 4358, 5875, 4351/45 |
233 закончил свои пассажирские перевозки с British Rail в 1964 году и впоследствии использовался BR для различных целей, не связанных с пассажирами, в качестве Test Car 1 в Derby D of D (старый CM&EE.), Где он использовался для испытаний всех типов новый и старый грузовой подвижной состав. Он был частью испытательного поезда контактной сети, нанятого Бальфуром Битти для тогдашнего нового туннеля под Ла-Маншем, и где он разогнался до 104 миль в час в тестовых поездках. При покупке компанией 5542 Ltd в июле 2013 года в нем не было сидений, большого дизельного генератора, кухонной раковины, остатков компьютерного оборудования, туалета BR Mk 1, двойных пневматических / вакуумных тормозов, тележек B4, пневматических буферов Oleo и всего прочего. Механизм управления автопоезда был удален, но теперь он был отремонтирован, хотя и сохранил многие характеристики тестового автомобиля.
Автоустановленные локомотивы [ править ]
Несколько классов локомотивов включали образцы, оборудованные для работы в автопоездах в разное время. К ним относятся:
| Тип | Установлено локомотивов | Введено | Сохранившиеся примеры | Комментарии |
|---|---|---|---|---|
| 455 класс 2-4-0T | Около 40 | 1869 г. | - | Некоторые из них были оснащены автоматической коробкой передач после 1905 года. [9] |
| 517 Класс 0-4-2Т | 86 | 1868 г. | - | Некоторые из них были оснащены автоматической коробкой передач после 1905 года. [9] |
| 1076 Класс 0-6-0ST / PT | 21 год | 1870 г. | - | Некоторые из них были оснащены автоматической коробкой передач после 1905 года. [9] |
| 2021 класс 0-6-0ST / PT | 27 | 1897 г. | - | Некоторые из них были оснащены автоматической коробкой передач после 1905 года. [9] |
| 4575 Класс 2-6-2Т | 15 | 1927 г. | 5526, 5542 , 5572 | Некоторые из них были оснащены автоматической коробкой передач в 1953 году. [9] |
| 4800 класс 0-4-2T | 75 | 1932 г. | 1420, 1442, 1450, 1466 | Версия с автоматическим оснащением 5800 Class позже была переименована в 1400 Class. [9] |
| 5400 класс 0-6-0PT | 25 | 1930 г. | - | Все на авто подогнано. [9] |
| 6400 класс 0-6-0PT | 40 | 1932 г. | 6412, 6430, 6435 | Версия 5400 Class с меньшими колесами, все устанавливаются автоматически. [9] |
Ссылки [ править ]
- ^ Королевство, Энтони R; Лэнг, Майк (2004). От Ньютонского аббата до железной дороги Мортонхэмпстед . Публикации АРК (Железные дороги). стр. 32, 43, 62 и т. д. ISBN 1-873029-09-8.
- Перейти ↑ Vaughan, Adrian (1989). Опасность препятствия . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. С. 29–32. ISBN 1-85260-055-1.
- ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. п. 41. ISBN 0-906899-01-X.
- ^ Льюис, Джон (1991). Great Western Auto Trailers - Часть первая: автомобили с предварительной группировкой . Дидкот: Дикий лебедь. С. 197–200. ISBN 0-906867-99-1.
- ^ Льюис, Джон (1995). Great Western Auto Trailers - Часть вторая: Пост-группировка и поглощенные автомобили . Дидкот: Дикий лебедь. п. 312. ISBN 1-874103-25-9.
- ^ Митчелл, Виктор Э .; Смит, Кит (апрель 2000 г.). Илинг в Слау . Западные магистрали. Мидхерст: Миддлтон Пресс. карта IV, фиг. 9, 10. ISBN 1-901706-42-7.
- ^ "Несчастный случай на Илинг-Бродвее 16 ноября 1937 года" . Архив железных дорог . Проверено 29 октября 2014 года .
- ^ Харрис 1966 , стр. 131-156.
- ^ a b c d e f g h Телятина, Колин; Гудман, Джон (1981). Автовозы и паровозики Великого вестерна . Дидкот: Великое западное общество. ISBN 0-902956-06-X.
- Харрис, Майкл (1966). Великие западные тренеры: 1890–1954 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Льюис, Джон (1991). Great Western Railway Auto Trailers: Предварительная группировка автомобилей (Часть 1) . Дикий лебедь. ISBN 0-906867-99-1.
- Льюис, Джон (1995). Автотрейлеры Great Western Railway: пост-группировка и абсорбция (часть 2) . ISBN Wild Swan Publications Ltd. 1-874103-25-9.
- Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги . ISBN Wild Swan Publications Ltd. 1-874103-96-8.
- «GW Autocoach 163 - История и технические характеристики» . 163Autocoach.co.uk . GWR Autocoach 163 Trust. Архивировано из оригинального 2 -го сентября 2011 года.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме автобуса GWR . |
- Железная дорога Уэст-Сомерсет - Фотогалерея: Реставрация автобуса № 169 - Включает множество изображений внутренностей автобуса
