Джордж Джексон Черчворд

Джордж Джексон Churchward CBE (31 января 1857 - 19 декабря 1933) был английским инженером железной дороги, и был главным инженером - механиком в Great Western Railway (GWR) в Соединенном Королевстве с 1902 по 1922 год .

Ранняя жизнь [ править ]

Черчворд родился на ферме Роус, Сток-Габриэль , Девон, где его предки (старшая линия, проживавшая в Хилл-Хаусе; его дед по отцовской линии, Мэтью, был младшим сыном главы семейства), были сквайрами с 1457 года. второй сын в семье из трех сыновей и двух дочерей. Его отец, Джордж Черчворд, фермер, женился на своей кузине Аделине Мэри, дочери Томаса Черчуарда из Пейнтона , Девон, торговца кукурузой и сидром. ^[1] Он получил образование в гимназии короля Эдуарда VI , находящейся в особняке на Фор-стрит, Тотнес , Девон. Двоюродный брат его отца, Фредерик Черчворд, глава семьи, организовал частные уроки в Hill House во время школьных каникул. ^[2]

Ранняя карьера [ править ]

Проходивший обучение на заводе Newton Abbot на железной дороге Южного Девона , он завершил свое ученичество у Джозефа Армстронга в Swindon Works GWR . Там он прошел путь от чертежника до нескольких должностей, в том числе менеджера вагоностроительного завода, а в 1897 году был назначен главным помощником Уильяма Дина .

Проработав 5 лет в качестве старшего помощника, большую часть времени Дин был болен и делегировал большую часть своей работы по проектированию Черчворду, в 1902 году он формально сменил Дина на посту суперинтенданта локомотива. ^[3] В 1900 году он стал первым мэром Суиндона.

Главный инженер-механик [ править ]

В 19 и начале 20 века железнодорожные компании вели жесткую конкуренцию. Скорость означала доход, а скорость зависела от инженерной мысли. Черчворд доставил GWR из Суиндона серию передовых и инновационных локомотивов. Можно утверждать, что с начала 1900-х до 1920-х годов 2-цилиндровый и 4-цилиндровый 4-6-0 модели Great Western значительно превосходили любой класс локомотивов других британских железнодорожных компаний. Однажды директора GWR выступили против Черчворда и потребовали объяснить, почему Лондонская и Северо-Западная железные дороги смогли построить три локомотива 4-6-0 по цене двух «Звезд» Черчворда. Черчворд якобы дал краткий ответ: «Потому что один из моих может вытащить две их чертовы твари назад!» ^[4]

Самая большая инженерная задача GWR заключалась в путешествии по банкам Южного Девона , серии крутых подъемов, соединяющих Эксетер и Плимут в Девоне, на самом важном маршруте GWR. Хотя скорость была ключевым фактором конкурентоспособности на всем маршруте GWR, банки Южного Девона наградили надежные конструкции локомотивов хорошей адгезией. Самая большая возможность любого GWR CME была в результате большого габарита наследием преобразования в GWR в с широкой колеи Brunel к стандартной колее, что позволяет шире и выше конструкции , чем любые из других позже Большой четверки железнодорожных компаний.

Философия [ править ]

Философия дизайна Черчворда следовала нескольким направлениям развития, для которых он тщательно исследовал конструкции как конкурентов в Великобритании, так и локомотивов в Европе и Северной Америке . ^{[5] [6]}

Следуя принципам, основанным на бельгийском изобретателе Альфреде Бельпере , Черчворд предпочел котлы, работающие на бесплатном пропарке. Это привело к тому, что он использовал прямоугольную топку в стиле Belpaire, которая из-за большей площади поверхности для испарения была менее склонна к пенообразованию и переносу воды в цилиндры. Черчворд унаследовал от Дина серию параллельных цилиндрических котлов, но, применив математические принципы к потоку котловой воды, быстро улучшил поток пара, приняв конические котлы, которые дают самую большую площадь до точки наибольшего производства пара. Затем Черчвард отказался от необходимости в большом куполе для сбора пара, используя вместо этого верхнюю подачу воды из форсунок, которые вместе с установленными сверху коробкамискрытая под латунной «крышкой» минимизирует нагрузку на котел. ^{[5] [6]}

Черчворд экспериментировал с компаундированием, принципиальной разработкой для судовых двигателей, которая получила широкое распространение в конструкции европейских локомотивов. Хотя в ходе своих экспериментов Черчвард обнаружил небольшую разницу в работе общей мощности, развиваемой в составных локомотивах, использование европейских локомотивов в его испытаниях привело к его внедрению котлов с более высоким давлением и распределению мощности привода между двумя осями на четырехцилиндровых конструкциях. ^{[5] [6]}

Его третье направление философии было основано на поршневых клапанах. Клапаны Churchward были на 50% больше, чем все, что видели в Великобритании того времени, на 50% больше и были спроектированы так, чтобы их можно было скрыть. Результат дал минимальную потерю давления при прохождении пара к цилиндрам. ^{[5] [6]}

В конструкциях локомотивов Черчворда не было продольных колес , что увеличивало сцепление с берегами Южного Девона. Он был одним из первых, кто применил в Великобритании конструкцию локомотивов для перегрева , которая стала эффективной благодаря исключительному использованию компанией GWR высококалорийного энергетического угля из угольного месторождения Южного Уэльса . Он также использовал большие опорные поверхности для уменьшения износа, что широко распространено в Северной Америке.

Черчворду приписывают ^[7] введение в Британию некоторых усовершенствований из американской и французской практики паровозов. Среди них были конический котел и отливка цилиндров и опор вместе пополам. Его выбор внешних цилиндров для локомотивов-экспрессов также не был стандартом для Британии того времени. Конечно, многие элементы британской практики были сохранены. Его локомотивы по большей части использовали британские пластинчатые рамы, а экипаж размещался в типично британской манере. Выбор котла без купола был более распространен в Великобритании, чем в США.

Известные локомотивы [ править ]

GWR 3700 Class [ править ]

В сентябре 1902 года, когда Черчвард еще помогал Дину, у него был член класса Атбара , нет. 3405 Маврикий , переоборудованный топкой Belpaire и первым использованием конического котла на GWR. Как только он стал CME, котел стал прототипом котла Черчворда GWR Standard No. 4. ^[8] Этот эксперимент привел к созданию класса « Сити », первый из которых был передан из Суиндона в марте 1903 года под № 3433 City of Bath . ^[9] Он был снабжен окончательной формой котла Стандарт №4 со слегка изогнутыми сторонами и сужающейся к топке вершиной. ^[10]Вскоре этот класс стал одним из самых известных классов локомотивов в мире, когда город Труро стал первым паровозом в мире, который в 1904 году возил поезд со скоростью 100 миль в час (хотя и не аутентифицирован).

4-6-0 Экспериментальные локомотивы [ править ]

В 1901 году, еще будучи помощником Дина, правление GWR одобрило план Черчворда по созданию серии двухцилиндровых локомотивов 4-6-0.

В феврале 1902 года ^[11] продавали № 100, а в июне 1902 года его назвали Дином (позже Уильям Дин ), чтобы отметить его выход на пенсию. Он включал в себя параллельный котел без купола , приподнятую топку Belpaire , внешние цилиндры диаметром 19 дюймов (48,3 см) с ходом поршня 30 дюймов (76,2 см) и давление в котле 200  фунтов на квадратный дюйм (1,38  МПа ). ^[12] Поршневые клапаны приводились в действие качающимися рычагами, приводимыми в действие расширительным звеном шестерни клапана Стефенсона - эта конкретная конструкция использовалась только на No. 100. ^[13]

№ 98 был заменен в марте 1903 года на аналогичную конструкцию, но с коническим котлом, измененной компоновкой клапанного механизма и цилиндров, а также с более короткой колесной базой. ^[14] диаметры клапанов были увеличены с 6 ¹ / ₂  дюйма (170 мм) до 10 дюймов (250 мм). ^[15]

№ 171 был заменен в декабре 1903 года, включая улучшения № 98, но с котлом 225  фунтов на квадратный дюйм (1,55  МПа ) и незначительными изменениями в поверхности нагрева и площади решетки. Построенный как 4-6-0, в октябре 1904 года он был преобразован в 4-4-2, чтобы можно было лучше сравнить его с характеристиками французского соединения де Глена; В июле 1907 года он был преобразован в 4-6-0. ^[14] Названный Альбион в 1904 году, он получил перегретый котел в 1910 году.

Экспериментальные французские локомотивы [ править ]

После того, как Дин сменил Дина, правление GWR разрешило Черчворду приобрести три четырехцилиндровых составных локомотива de Glehn -du Bousquet французского производства, чтобы оценить преимущества компаундирования. Подобно 3001 класса в Париж-Орлеан железной дороги и построен Société Alsacienne де Конструкции MECANIQUES , ^[16] первый локомотив No.102 La France был поставлен в 1903 году, с пп. 103 и 104 , закупленных в 1905 году локомотивов было два высокого давления цилиндры, установленные между рамами, и два цилиндра низкого давления снаружи. ^[17]

Каждый из них изначально был оснащен дымоходом GWR стандартного типа, тендером GWR, а их номера были размещены в стиле GWR по бокам кабины. Затем каждый из них был введен в эксплуатацию для оценки производительности, а затем, после обратной связи с экипажем двигателей, был изменен для проверки других аспектов экспериментов и философии проектирования Черчворда. ^{[18] [19]} В 1926 году три локомотива базировались в Оксфордском сарае. ^[20] На практике это сочетание не привело к значительному улучшению производительности или экономии по сравнению с № 171 Albion , прототипом 4-6-0 Черчворда, который был преобразован в 4-4-2 специально для прямого сравнения с ними. . ^[21]

GWR 2900 Saint class [ править ]

Экспериментальный 4-6-0 № 171 лег в основу GWR 2900 Saint Class . Он появился в четырех серийных сериях, построенных между 1905 и 1913 годами, каждая из которых отличалась размерами. Также были различия между членами каждой серии с точки зрения используемых котлов, расположения колес (Черчвард не был уверен в выборе между 4-4-2 и 4-6-0) и приспособлений для перегрева.

Локомотивы хорошо зарекомендовали себя в качестве пассажирских локомотивов на всех дальних маршрутах GWR и на всех, кроме самых быстрых экспрессов, пока они постепенно не стали вытесняться второстепенными службами Castle Class в конце 1920-х и 1930-х годах. Тем не менее, 6 футов 8 ¹ / ₂   в (2,045 м) ведущих колес ограничивает их полезность на грузовых поездов. Черчворд осознал это ограничение, представив в 1919 году свою конструкцию GWR 4700 Class 2-8-0 с ведущими колесами 5 футов 8 дюймов (1,727 м), предназначенную для экспресс-поездов. Однако преемник Черчворда Чарльз Коллетт чувствовал, что версия класса Saint с меньшими колесами может стать основой успешногосмешанный класс движения локомотивов. Поэтому он перестроил No. 2925 Saint Martin с 6-футовыми (1,829 м) ведущими колесами, чтобы стать прототипом своих успешных локомотивов Hall-класса . Таким образом, класс 2900 стал образцом для более поздних 2-цилиндровых классов GWR 4-6-0, включая классы Modified Hall , Grange , Manor и County , все из которых имели одинаковую базовую конструкцию. ^[22]

Класс включил в себя множество революционных достижений, которые оказали влияние на британский дизайн локомотивов в течение следующих пятидесяти лет. По данным The Great Western Society, локомотивы класса «Saint» «представляли собой один из важнейших шагов вперед в железнодорожной тяге 20-го века», и теперь признано, что они «оказали глубокое влияние почти на все аспекты последующих паровозов». разработка". ^{[ необходима цитата ]}

Стандартные классы локомотивов [ править ]

Святые и их производные классы были только частью схемы Черчворда. Основываясь на ограниченном количестве стандартных деталей, включая котлы, цилиндры, колеса и клапанный механизм, он спроектировал ряд локомотивов для таких задач, как пассажирские экспрессы, смешанные перевозки, тяжелые грузовые и пригородные поезда, как в тендерной, так и в цистерной версиях. Он сразу же начал конструировать некоторые из своих проектов; Он также расширил диапазон конструкций в соответствии с требованиями бизнеса, выпустив 4300 двигателей Moguls и 4700 двигателей экспресс-доставки . Его конструкция смешанного движения не появлялась до тех пор, пока Коллетт не построил Granges в 1936 году.

Большая Медведица [ править ]

GWR 111 The Great Bear был первым локомотивом 4-6-2 (Pacific), использовавшимся на железной дороге в Великобритании ^[23], единственным локомотивом этого типа, когда-либо построенным GWR, что сегодня рассматривается как заметная неудача Черчворда в локомотивах. дизайн. Для этой конструкции не существовало четкой коммерческой причины GWR, поэтому многие пришли к выводу, что это дальнейший эксперимент Черчворда, который, как считается, исследует то, что выходит за рамки звездного класса, когда нагрузка поездов превышает их возможности. ^[24] По сути, это разработанный локомотив звездного класса, более крупный котел над ведомыми колесами позволил создать топку площадью 182 кв. Фута (16,9 м ² ), что на 17,5% больше по сравнению с локомотивом звездного класса. ^[25] Он также был построен с пароперегревателем Swindon № 1.

Из-за своего веса и 20 длинных тонн 9 центнеров (20,8 т) нагрузки на ось, локомотив был ограничен главной линией Паддингтон - Бристоль , в основном под руководством водителя Паддингтона Томаса Блэколла, родом из Астон Тирролд , Оксфордшир. Несмотря на более поздние экспериментальные разработки, на вооружении характеристики The Great Bear оказались неутешительными, а не значительным улучшением по сравнению с существующими классами. ^[26] Превосходные характеристики звездного класса и начало Первой мировой войны положили конец дальнейшим экспериментам без значительных улучшений.

Хотя это и не было техническим успехом, The Great Bear считался флагманским локомотивом компании с момента его появления до выхода на пенсию Черчворда в 1922 году. ^[27] С введением 4073 Caerphilly Castle в 1923 году с более высоким тяговым усилием локомотив перестал иметь какую-либо рекламную ценность. и стало смущением. Из-за капитального ремонта в январе 1924 года он был снят с эксплуатации преемником Черчворда Чарльзом Коллеттом . ^[28] Он появился в Суиндоне позже в том же году как Класс Замка 4-6-0, получивший имя Виконт Черчилль .

Наследие [ править ]

В 1922 году Черчворд вышел на пенсию, и CB Collett унаследовал его наследие превосходных стандартизированных дизайнов. Эти конструкции до конца повлияли на британскую локомотивную практику. Основные классы, построенные LMS и даже British Railways 50 лет спустя, явно являются развитием основных проектов Черчворда. И LMS Stanier Class 5 4-6-0, и BR стандартный класс 5 являются производными от его ранних примеров класса Saint, датируемых 1902 годом ^[29].

БР Западный регион класса 47 локомотив № D1664 (позже 47079) был назван Джордж Джексон Churchward после доставки в феврале 1965 года ^{[30] [31]} Он был переименован GJ Churchward в марте 1979 года ^[32] , а имя было удалено в октябре 1987 года ^{[ править ]}

Смерть [ править ]

Хотя Черчворд вышел на пенсию в 1922 году, он продолжал жить в доме, принадлежащем GWR, недалеко от линии в Суиндоне , и сохранил интерес к делам компании. Он никогда не был женат. ^{[33] [34]} 19 декабря 1933 года, теперь с плохим зрением и слабым слухом, он осматривал спящего с дефектом на проходной линии, когда его сбил и убил экспресс Паддингтон-Фишгард, которого тащил Нет. 4085 'Замок Беркли'. Локомотив принадлежал к классу GWR Castle , удачной конструкции Чарльза Коллетта, производной от класса «Star» Черчворда .

Он похоронен в церкви Христа в Старом городе Суиндона.

Домашний стадион футбольной команды в городе Черчворд, где родился Стоук Габриэль , Stoke Gabriel AFC , назван Мемориалом Дж. Дж. Черчворда в честь его наследия.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Источники [ править ]

• Аллан, Ян (сост.) (Март 1944 г.). Азбука великих западных локомотивов . Лондон: McCorquodale and Co.
• Даниэль, Джон. (2000). Г.Дж. Черчворд . Архивировано 10 октября 2007 года.
• Гриффитс, Денис (1987). Локомотивы GWR . Веллингборо: ISBN Patrick Stephens Ltd. 0-85059-819-2.
• Хареснейп, Брайан; Суэйн, Алек (1976). Локомотивы Черчворда - Иллюстрированная история . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0697-0.
• Селедка, Питер (2002). Вчерашние РЖД . Великобритания: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-1387-8.
• Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). Паровозы . Лондон: Книги Саламандры, Гринвичские издания. ISBN 0-86288-346-6.
• Марсден, Колин Дж. (Ноябрь 1984 г.). Нумерация локомотивов БР . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1445-0. ЕХ / 1184.
• Нок, О.С. (1964). Великая Западная железная дорога в двадцатом веке . Лондон: Ян Аллан.
• Роджерс, HCB (1975). Г.Дж. Черчворд - Локомотивная биография . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385069-3.
• Стрикленд, округ Колумбия (март 1983 г.). Каталог локомотивов D + EG . Кемберли: Группа компаний «Дизель и Электрик». ISBN 0-906375-10-X.
• Туплин, Вашингтон (1971). Великие западные святые и грешники . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385057-X.
• Туплин, WA (1958). Великий вестерн Steam . Лондон: Аллен и Анвин.