В Devon Банка Южной представляют собой ряд крутых уклоны на экс- GWR железнодорожной линии , соединяющей Эксетер и Плимут в Девоне, Англия. Эти два города разделены скалистыми возвышенностями Дартмура, что заставило первых геодезистов предположить, что линия огибает труднопроходимую местность сравнительно малонаселенной вересковой пустоши. Isambard Kingdom Brunel , исследуя железную дорогу Южного Девона , решил протолкнуть линию вдоль прибрежной полосы между долинами Экс и Тейн , а затем подняться на южные выступы Дартмура, направляясь к началу пролива.Плимский лиман . От Ньютон-Эббота линия поднимается на Дейнтон-Бэнк, а из Тотнеса - на Рэттери-Бэнк, достигает пика на вершине Врангатона, а затем спускается по Хемердон-Бэнк, чтобы достичь Плимута . Эти три вместе известны как банки Южного Девона .
Dainton Bank [ править ]
Третий самый крутой берег главной линии на материковой части Великобритании, с 2 милями, колеблющимися от 1 к 36 до 1 к 57. Покидая станцию Ньютон-Эббот , линия находится почти на уровне до перекрестка Аллер, где линия на Торбей расходится влево. Подъем начинается в Стоникомбе, где была сигнальная будка и разъезд карьера, и продолжается через туннель Дейнтон до сигнальной коробки Дейнтон, расстояние 2 мили и 17 цепей (3,56 км).
Банк Рэттери [ править ]
Седьмой крутая основная линия банка на британском материке, с константой 4 1 / 4 мили (6,8 км) , первоначально между 1 в 45 и 1 в 70 до ослабления до 1 в 90 , а затем возрастает до 1 в 65. Оставляя станцию Totnes, линия сразу же проходит мимо сигнальной будки Тигли и идет к сигнальной будке Рэттери, расстояние в 4 мили и 50 цепей (7,44 км).
Хемердон Банк [ править ]
Четвертый самый крутой берег главной линии на материковой части Великобритании, с постоянной 1 из 42 на 2½ мили. Подъем начинается в Плимптоне и продолжается до сигнальной коробки Hemerdon, расстояние 2 мили и 50 цепей (4,22 км).
Влияние на операции [ править ]
С самого начала поезда были ограничены по весу и, следовательно, по длине из-за необходимости подниматься по крутым склонам Южного Девона. Поезда-экспрессы еще больше ограничивались необходимостью ускорения движения между Эксетером и Плимутом. В широкой колее времен поездов изменили двигатели на Newton Abbot с 4-4-0 верховых танками Южной Девон железной дороги и позже 2-4-0 верховыми танками этих GWR тяговых поездов более крутыми градиентов в Плимут. Эта практика продолжилась после перехода на стандартную колею, когда Дин 4-2-2 перешел на двигатели класса 4-4-0 Duke для подъемов, а позже Bulldog 4-4-0 заменил Атбарас.с их ведущими колесами 6 футов 8 дюймов (2030 мм). Единственное исключение из этой политики было в 1902 и 1903 годах, когда паровозы классов Атбара и Сити перевозили легкие королевские особые автомобили.
Первая Cornish Riviera Limited, построенная на королевских особенных блюдах предыдущих двух лет, проехала до Плимута с двигателем городского класса ; поезд ограничен 6 вагонами. Однако больший спрос на сиденья означал, что к 1911 году, несмотря на введение класса 4-6-0 Saint , требовался пилотный двигатель. В этом процессе пилотный двигатель, обычно размещаемый за двигателем поезда в соответствии со стандартной практикой GWR.и, следовательно, требующий неудобного маневрирования, будет добавлен в Ньютон-Эбботе на нисходящих поездах, и оба двигателя тянут поезд до Плимута, где обычно меняли двигатели перед въездом в Корнуолл. В восходящем направлении при смене двигателей в Плимуте поезд возьмет на себя два двигателя, причем внутренний двигатель будет удален во время остановки в Ньютон-Эбботе. С момента своего появления класс King обладал монополией на самые быстрые прохождения через Девон, но все еще было обычным делом добавлять пилота для тяжелых грузов; Классы Castle , Hall и Grange были обычным явлением, и можно было встретить даже двуглавого короля .
Появление в 1958 году дизелей NBL мощностью 2000 л.с. положило конец регулярному двухголовому перемещению ; они сами по себе соответствовали расписанию Steam. Более поздние военные корабли , а затем и вестерны тоже были способными, и стало возможным более быстрое преодоление градиентов. С переходом от дизель-гидравлики к дизель-электрическому, классы 45 , 46 , 47 и 50 заняли свое место; единственный поезд, заказанный для пилота в начале 1980-х, - это спальный поезд Паддингтон - Пензанс, который был заказан только в направлении вниз, чтобы добавить класс 31 на рейс до Плимута.
С появлением HST удельная мощность в 4500 л.с. (3,4 МВт) и 374 длинных тонны (380 т) означала, что уложиться в срок не составило труда. Однако в инструкциях по эксплуатации было указано, что HST, работающий только с одним действующим силовым агрегатом, должен быть проведен над банками Южного Девона. Поскольку дышло на HST находилось за нижней передней панелью, процедура, необходимая для прикрепления дополнительного локомотива к передней части, была довольно трудоемкой. Точно так же желание наверстать упущенное пришлось сдерживать ограничением максимальной скорости из-за дополнительного локомотива. Классы 46 , 47 и 50 были зарегистрированы, помогая HST таким образом, и разгоняясь до 100 миль в час (160 км / ч) вдоль эстуария Exe.между Эксетером и Доулишом Уорреном не было ничего необычного; двигатель обычно прикреплялся в Эксетере, так как обычно локомотив был доступен в стойле. В этой процедуре не было необходимости, поскольку запасной автомобиль обычно имелся в Лайре, даже если его нужно было сначала повернуть на треугольнике на перекрестке Лайра / перекрестке Маунт-Гулд / перекрестке Липсон.
В последнее время HST разрешалось проезжать без посторонней помощи только на одном действующем электромобиле, однако обычной практикой является пропуск остановки Totnes, чтобы добиться пробега на склоне (Rattery Bank в западном направлении или Dainton Bank в западном направлении). восточное направление). Во многом причина такого изменения политики заключается в относительной недоступности резервных тепловозов на современных железных дорогах, где на юго-западе Англии существуют минимальные грузовые перевозки.
Тестовый трек [ править ]
Многие тесты и сравнения, проведенные GWR и BR (WR), проходили через банки Южного Девона. Во время обмена локомотивом в 1948 году повороты Паддингтон - Плимут выполнялись LMR Coronation class 4-6-2 43236 City of Bradford , LMR Royal Scot 4-6-0 46162 Queen's Westminster Rifleman , ER A4 4-6-2s 60022 Mallard и 60033 Seagull и SR Merchant Navy 4-6-2 35019 French Line CGT и повороты из Бристоля в Плимут выполнялись LMR Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 Оливер Бери и SR West Country 4- 6-2 34006 Будэ . Все эти повороты включали в себя динамометрический стенд на одном или нескольких пробегах.
В июне 1950 года разработанная Брауном-Бовери газовая турбина № 18000 провела серию испытательных запусков с динамометрической машиной, начиная с Плимута и поднимаясь на берег Хемердон. Во время этих испытаний локомотив не смог запустить 350-тонный (360-тонный) поезд с места на самом берегу и достиг скорости 10 миль в час (16 км / ч) на гребне берега с 400-тонным двигателем. длиннотонный (410 т) груз, проехавший со скоростью 50 миль в час (80 км / ч) мимо Плимптона перед началом набора высоты. Газовая турбина Metropolitan Vickers № 18100 также провела серию тестовых запусков в 1951 году, включая восхождение на все берега Южного Девона. Эксплуатационные характеристики Дейнтона и Раттери были признаны удовлетворительными, но были проведены четыре последующих тестовых прогона по восходящей береговой линии Хемердон. Один был прерван, но в трех других 18100 буксировало 14, 17 и 18 вагонов соответственно.последняя превышает 600 длинных тонн (610 т) и достигает минимальной скорости 15 миль в час (24 км / ч) на берегу, когда регистрируется как прохождение Сигнальная коробка Plympton на скорости 40 миль в час (64 км / ч).
Ссылки [ править ]
- Тело, Ян (1978). Факты и информация о современных железных дорогах . Бристоль: публикации Avon-Anglia. ISBN 0-905466-18-7.
- Мэггс, Колин (1985). Железнодорожные центры: Эксетер . Ноттингем: Публикации Книжного Закона. ISBN 1-901945-15-4.
- Нок, О.С. (1979). Ограниченный . Лондон: Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385072-3.
- Окли, Майкл. Карманный справочник энтузиастов дизельного топлива 8: Уэссекс и Западная страна . Ньютон Эббот: D Брэдфорд Бартон. ISBN 0-85153-409-0.
- Робертсон, Кевин (1989). Газовые турбины Great Western Railway: миф разоблачен. Страуд: Sutton Publishing. ISBN 0-86299-541-8.
- Вебстер, Нил (1982). Loco Hauled Travel 1982 . Шеффилд: платформа 5. ISBN 0-906579-22-8.
