Рейс 1907 Gol Linhas Aéreas [примечание 1] был самолетом Boeing 737-8EH, выполнявшим регулярный внутренний пассажирский рейс из Манауса , Бразилия, в Рио-де-Жанейро . Днем 29 сентября 2006 года он столкнулся в воздухе с бизнес-джетом Embraer Legacy 600 над бразильским штатом Мату-Гросу . Boeing 737 разбился в воздухе и врезался в густые джунгли, в результате чего погибли все 154 пассажира и члены экипажа на борту. Несмотря на серьезные повреждения левого крыла и хвостового оперения, самолет Embraer Legacy благополучно приземлился, при этом семь пассажиров не пострадали. [2] : стр.108 [3] [4]
Несчастный случай | |
---|---|
Дата | 29 сентября 2006 г. |
Резюме | Ошибка УВД и отключение TCAS Legacy из-за ошибки пилота, приводящей к столкновению в воздухе |
Сайт | 200 км (120 миль; 110 миль) к востоку от Пейшоту-де-Азеведо Мату-Гроссо , Бразилия 10 ° 29'S 53 ° 15'W / 10,483 ° ю. Ш. 53,250 ° з.Координаты : 10 ° 29' ю.ш. 53 ° 15'з.д. / 10,483 ° ю. Ш. 53,250 ° з. |
Всего погибших | 154 |
Всего выживших | 7 |
Первый самолет | |
PR-GTD, самолет потерян в авиакатастрофе за шесть дней до крушения | |
Тип | Боинг 737-8EH (SFP) |
Оператор | Гол Линьяс Аереас |
Номер рейса IATA. | G3 1907 г. |
Номер рейса ИКАО. | GLO 1907 |
Позывной | ГОЛ 1907 |
Регистрация | PR-GTD |
Начало полета | Международный аэропорт Эдуарду Гомеша , Манаус , Бразилия |
Остановка в пути | Международный аэропорт Бразилиа |
Назначения | Международный аэропорт Рио-де- Жанейро – Галеан Рио-де-Жанейро , Бразилия |
Жильцы | 154 |
Пассажиры | 148 |
Экипаж | 6 |
Смертельные случаи | 154 |
Выжившие | 0 |
Второй самолет | |
Embraer Legacy 600, похожий на самолет, поврежденный в авиакатастрофе. | |
Тип | Embraer Legacy 600 |
Оператор | ExcelAire (рейс доставки) |
Позывной | Ноябрь шесть-ноль-ноль рентгеновский снимок Лима |
Регистрация | N600XL [1] |
Начало полета | Региональный аэропорт Сан-Жозе-дус-Кампус , Бразилия |
1-я остановка | Международный аэропорт Эдуарду Гомеша , Бразилия |
2-я остановка | Международный аэропорт Форт-Лодердейл-Голливуд , Флорида |
Назначения | Аэропорт Лонг-Айленда Макартур , Ронконкома, Нью-Йорк |
Жильцы | 7 |
Пассажиры | 5 |
Экипаж | 2 |
Смертельные случаи | 0 |
Выжившие | 7 |
Авария расследовалась Бразильским центром расследования и предотвращения авиационных происшествий ( португальский : Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA) и Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB), и окончательный отчет был выпущен в 2008 году. CENIPA пришла к выводу, что авария была вызвана ошибками управления воздушным движением (УВД) в сочетании с ошибками, допущенными американскими пилотами на Legacy, включая отказ признать, что их система предотвращения столкновений (TCAS) не была активирована, в то время как NTSB определил, что оба полета экипажи действовали должным образом и были поставлены на встречный курс УВД, считая отключение пилотами Legacy их системы TCAS только способствующим фактором, а не прямой причиной. [2] : с.259 [3] [5] [6]
Авария, которая вызвала кризис в гражданской авиации Бразилии , была самой смертоносной в истории авиации Бразилии на то время. [7] Это по-прежнему вторая по величине авиакатастрофа в Бразилии после рейса 3054 авиакомпании TAM Airlines в 2007 году. [8] Эта авария также была первой потерей корпуса и первой катастрофой со смертельным исходом для Boeing 737-800. [4] [9]
Самолет и экипаж
Самолет и экипаж Boeing
Gol Transportes Aéreos твин ТРДД 737-800 Boeing, регистрация PR-GTD, был новый вариант Short Performance поле, [10] с 186 мест (36 Economy Plus и 150 Economy мест). [11] Он совершил свой первый полет 22 августа 2006 г. и был доставлен на Гол 12 сентября 2006 г., менее чем за три недели до аварии.
На борту лайнера Boeing находились шесть членов экипажа и 148 пассажиров. [12] Шесть членов экипажа и 105 пассажиров были бразильцами; остальные пассажиры были разных национальностей. Экипаж состоял из капитана Десио Чавеса младшего, 44 года, первого помощника капитана Тьяго Жордау Крузо, 29 лет, и четырех бортпроводников. Капитан, который также работал инструктором по полетам на Боинге 737 на Голе, налетал 15 498 часов, из них 13 521 - на самолетах Боинг 737. Общий налет первого офицера составил 3981 час, из них 3081 - на самолетах Боинг 737. [2] : стр.22
Рейс 1907 Gol вылетел из международного аэропорта Эдуардо Гомеша в Манаусе 29 сентября 2006 года в 15:35 по бразильскому стандартному времени (18:35 UTC ) [примечание 2] по пути в международный аэропорт Рио-де-Жанейро – Галеан , с запланированным промежуточная остановка в международном аэропорту Бразилиа . [2] : стр.12
Самолет и экипаж Embraer
Бизнес-джет Embraer Legacy 600 с двумя турбовентиляторными двигателями, серийный номер 965 и регистрационный номер N600XL, недавно построенный компанией Embraer и приобретенный компанией ExcelAire Service Inc. из Ронконкома, штат Нью-Йорк , выполнял рейс ExcelAire для доставки с завода Embraer в Соединенные Штаты. Он вылетел из аэропорта Сан-Жозе-дус-Кампус-профессор Урбано Эрнесто Штумпф (SJK), недалеко от Сан-Паулу , в 14:51 BRT (17:51 UTC) и направлялся в международный аэропорт Эдуарду Гомеш (MAO) в Манаусе, как и планировалось. промежуточная остановка. [2] : стр.12
Итоговый подсчет национальностей пассажиров | |||
---|---|---|---|
Национальность | Пассажиры | Экипаж | Общее |
Соединенные Штаты | 3 | 2 | 5 |
Бразилия | 2 | 0 | 2 |
Общее | 5 | 2 | 7 |
Экипаж ExcelAire состоял из 42-летнего капитана Джозефа Лепора и 34-летнего старшего офицера Яна Пола Паладино, оба граждане США. [13] [14] Лепор был коммерческим пилотом более 20 лет и налетал 9 388 часов, из них 5,5 часов на Legacy 600. Паладино был коммерческим пилотом в течение десяти лет и налетал более 6400 часов. , в том числе 3,5 часа на Legacy 600, а также 317 часов налетов в качестве капитана реактивных самолетов Embraer ERJ-145 и ERJ-135 для American Eagle Airlines . ( Самолеты ERJ-145 и ERJ-135 являются региональными реактивными самолетами того же семейства, что и Legacy.) Паладино также служил первым помощником в American Airlines , управляя самолетами MD-82 , MD-83 и Boeing 737-800 между двумя самолетами. США и Канада. Оба пилота имели законное право летать на Embraer Legacy в качестве капитанов. [2] : стр.23
Двое из пяти пассажиров были сотрудниками Embraer, двое - руководителями ExcelAire, а пятым пассажиром был обозреватель The New York Times о деловых поездках Джо Шарки , который писал специальный репортаж для Business Jet Traveler . [15] [16] [17]
Столкновение
В 16:56:54 BRT (19:56:54 UTC ) Boeing 737 и самолет Embraer Legacy столкнулись почти в лоб на высоте 37000 футов (11000 м), примерно на полпути между Бразилией и Манаусом , недалеко от города Матупа, 750 километров (470 миль; 400 миль) к юго-востоку от Манауса. [19] [20] [21] Левое крыло Embraer оторвало примерно половину левого крыла 737, в результате чего 737 резко упал и вошел в неконтролируемое вращение, что быстро привело к поломке в полете. Когда 737 был сбит, левый двигатель остался на крыле, которое оставалось прикрепленным к самолету.
Boeing 737 врезался в густой тропический лес, в 200 км к востоку от муниципалитета Пейшоту-де-Азеведо . [22] Все 154 пассажира и члены экипажа на борту погибли, самолет был уничтожен, а обломки разбросаны по всему месту крушения. [2] : стр.21–22.
Самолет Embraer смог продолжить полет, несмотря на серьезные повреждения левого горизонтального стабилизатора и левого крыла, хотя его автопилот отключился, и ему потребовалось необычное усилие на штурвале, чтобы удерживать крылья в горизонтальном положении. [2] : с.137 [23] [примечание 3]
С помощью радиорелейной связи от Polar Air Cargo Flight 71, грузового самолета Boeing 747, пролетавшего в этом районе в то время, экипаж Embraer успешно приземлил поврежденный самолет в аэропорту Качимбо, являющемся частью большого военного комплекса Campo de Provas Brigadeiro Velloso , примерно 160 км (100 миль) от места столкновения. [2] : стр.12 [23]
Пассажир и журналист Джо Шарки описал свой опыт на борту Embraer в статье для The New York Times под названием «Столкновение со смертью на высоте 37 000 футов и жизнь», поданной 1 октября 2006 г .: [13]
И поездка была хорошей. За несколько минут до того, как мы были сбиты, я поднялся в кабину, чтобы поговорить с пилотами, которые сказали, что самолет летел прекрасно. Я видел показания, показывающие нашу высоту: 37 000 футов. Я вернулся на свое место. Через несколько минут произошел удар (он оторвал часть хвоста самолета, как мы позже узнали).
Задержание и обвинение экипажа Embraer
Сразу после аварийной посадки Embraer на авиабазе Качимбо официальные лица ВВС Бразилии и Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) задержали и допросили летный экипаж. [16] Два « черных ящика » - бортовой голосовой регистратор (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) - были сняты с Embraer и отправлены в Сан-Жозе-дус-Кампус , Сан-Паулу, [16], а оттуда в Оттава , Канада, [2] : стр.62 в лабораториях Совета по безопасности на транспорте (TSB), для анализа. [примечание 4] [25]
В первоначальных показаниях летный экипаж Embraer показал, что они были разрешены УВД Бразилиа на эшелон полета 370, что на высоте около 37000 футов (11000 м) над средним уровнем моря , и находились на горизонтальной высоте на заданной высоте, когда произошло столкновение. Они также утверждали, что потеряли связь с УВД Бразилиа во время столкновения, и их система предотвращения столкновений не предупредила их о приближающемся движении. [26]
2 октября 2006 года трибунал Мату-Гросу приказал капитану и старшему помощнику Embraer сдать паспорта до завершения расследования. Запрос, сделанный в Пейкшото де Азеведо прокурора, [27] был предоставлен судьей Тиаго Соуза Ногейра е Абреу, который заявил , что возможность ошибки пилота со стороны экипажа Embraer не может быть исключена. [28] Экипаж Embraer был вынужден оставаться в Бразилии до выдачи им паспортов 5 декабря 2006 года, более чем через два месяца после аварии, после того, как федеральный судья Кандидо Рибейро постановил, что законных оснований для «ограничения свободы передвижения» не существует. иностранцы ". [29] [30]
Перед запланированным вылетом в Соединенные Штаты бразильская федеральная полиция официально обвинила экипаж в «создании опасности для самолета», что влечет за собой наказание до 12 лет тюремного заключения. Двум пилотам пришлось объяснять, почему они не включили транспондер. [31] Им было разрешено покинуть страну после подписания документа с обещанием вернуться в Бразилию для проведения судебных разбирательств или по требованию бразильских властей. Они забрали свои паспорта и вылетели обратно в США [32] [33]
Операция поиска и восстановления
ВВС Бразилии (Força Aérea Бразильская или «FAB») направила пять самолетов и три вертолета в регионе обширной поисково-спасательных операций (SAR). Сообщается, что в операции было задействовано около 200 человек, в том числе группа людей каяпо, знакомых с лесом. [34] Место крушения Gol Flight 1907 было обнаружено 30 сентября военно-воздушными силами в точке с координатами [35] в 200 километрах (120 миль; 110 морских миль) к востоку от Пейшоту-де-Азеведо , недалеко от животноводческого ранчо Fazenda Jarinã. [15] [36] По сообщениям, спасателям было трудно добраться до места крушения из-за густого леса. [37] Бразильская компания Infraero , эксплуатирующая аэропорт , сначала указала на возможность пяти выживших, но позже сделала заявление ВВС Бразилии, основанное на данных, собранных их персоналом, который спустился к месту крушения, и местной полицией, которая оказала помощь в поисково-спасательных операциях подтвердил, что выживших нет. [38] Президент Бразилии Луис Инасио Лула да Силва объявил трехдневный национальный траур. [39]
FDR и nondata часть кабины диктофон (CVR) от Boeing 737 были обнаружены 2 октября 2006 года и переданы следователям, которые послали их к TSB для анализа. [примечание 6] [24] [41] 25 октября 2006 года, после почти четырех недель интенсивных поисков в джунглях, проведенных примерно 200 военнослужащими бразильской армии, оснащенными металлоискателями, был обнаружен модуль памяти диктофона кабины Боинга. [2] : с.64 Модуль был обнаружен целым, отделенным от других обломков, погруженным примерно в 20 сантиметров (8 дюймов ) в почву, а также был отправлен на анализ в TSB в Канаде. [40] [42]
4 октября спасательные бригады начали перемещать тела на временную базу, созданную на близлежащем ранчо Джарина. ФАБ развернула С-115 Buffalo самолетов для транспортировки тела в Brasília для идентификации. [43]
Группы восстановления интенсивно работали почти семь недель в густых джунглях, ища и опознавая останки жертв. Все жертвы были обнаружены и идентифицированы с помощью анализа ДНК к 22 ноября 2006 г. [44]
Расследование
Авария была расследована Центром расследования и предотвращения авиационных происшествий бразильских ВВС (CENIPA) и Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB). В соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО, NTSB участвовал в расследовании в качестве представителя государства (страны) производителя Boeing, государства регистрации и оператора Embraer, а также состояния производства бортового оборудования Honeywell, установленного в оба самолета. [3]
После того, как были получены черные ящики и протоколы сообщений, следователи опросили летный экипаж реактивного самолета Legacy и авиадиспетчеров, пытаясь собрать воедино сценарий, который позволил двум современным реактивным самолетам, оснащенным новейшими средствами защиты от столкновений, столкнуться друг с другом во время столкновения. при полетах по приборам в воздушном пространстве с положительным контролем . [ необходима цитата ]
План полета Embraer состоял летать на FL370 до Brasília, [примечание 7] на дыхательных путях UW2, а затем плановым спуск в Brasília на FL360, исходя исходящее из Brasília северо - переплета вдоль воздушной трассы UZ6 к затруднительным Тересам, [примечание 8] воздушная путевая точка, расположенная в 282 морских милях (324 мили, 522 км) к северо-западу от Бразилиа, где планировался набор высоты на эшелон FL380. Согласно представленному плану полета Embraer должен был находиться на эшелоне FL380, двигаясь в сторону Манауса, проходя при этом точку возможного столкновения, которая находилась примерно в 307 километрах (191 милях) к северо-западу от Тереса. [ необходима цитата ]
Экипаж Embraer утверждал в своих показаниях и последующих интервью, что они были допущены УВД к эшелону FL370 на весь рейс, вплоть до Манауса. [2] : стр.196 Фактическая расшифровка разрешения, выданного экипажу Embraer перед взлетом в Сан-Жозе-дус-Кампус в 14:41:57, как позже опубликовано CENIPA, была: [2] : стр.195
Ноябрь Six Zero Zero X-ray Lima, разрешение УВД на Эдуардо Гомеша, эшелон полета три, семь, ноль, прямой Poços de Caldas, сигнал транспондера, код четыре, пять, семь, четыре, после взлета выполнить вылет из Орена.
Допущение экипажа Embraer к эшелону FL370 было дополнительно подтверждено после их передачи в Бразилиа, во время которой у них был следующий радиообмен с УВД в 15:51. [2] : стр.99 [45]
N600XL: | Бразилиа, ноябрь шестьсот Рентген Лима, горизонт ... эшелон полета три семь ноль, добрый день. |
УВД: | Шесть ноября ноль ноль рентгеновские лучи Лима, крик идентификации, радарное наблюдение. [примечание 9] |
N600XL: | Роджер. |
Это была последняя двусторонняя радиосвязь между экипажем Embraer и УВД перед столкновением.
Последовательность полета и связи Embraer
Embraer вылетел из Сан-Жозе-дус-Кампус в 14:51 и достиг эшелона FL370 в 15:33, 42 минуты спустя, где и оставался до столкновения. [2] : стр.39–41
ATC поддерживал нормальную двустороннюю радиосвязь с Embraer до 15:51, когда последний успешный радиообмен с Embraer был произведен на УКВ частоте 125,05 МГц с Brasília Center . [примечание 10] В этот момент Embraer как раз приближался к VOR Бразилиа. [примечание 11] Embraer совершил облет VOR Бразилиа в 15:55, четыре минуты спустя, и проследовал на северо-запад по UZ6. В 16:02, через семь минут после пересечения VOR Бразилиа, вторичный радиолокационный контакт был потерян с Embraer, что привело к прекращению отображения сообщаемой Embraer высоты ( режим C ) на экране радара диспетчера. [примечание 12]
Ни Embraer, ни Brasília Center не предприняли никаких попыток связаться друг с другом с 15:51 до 16:26, когда через 24 минуты после потери вторичного радиолокационного контакта [примечание 13] Brasília Center позвонил на Embraer и не получил ответа.
Центр Бразилиа затем безуспешно пытался связаться с Embraer еще шесть раз, с 16:30 до 16:34. В 16:30 основная цель радара Embraer стала прерывистой и полностью исчезла с экрана радара к 16:38. Центр Бразилиа безуспешно пытался передать Embraer в центр Amazonic в 16:53, вызвав Embraer в слепую. [примечание 14]
Однако Embraer начал звонить в центр Бразилиа [примечание 15], также безуспешно, с 16:48 и продолжал еще 12 безуспешных попыток до 16:53. В этот момент был установлен некоторый ограниченный контакт, но Embraer не смог скопировать частоты Amazonic Center. [примечание 16] Затем Embraer продолжил попытки добраться до центра Бразилиа, еще семь раз до столкновения.
Столкновение произошло в 16:56:54 BRT (19:56:54 UTC ) на эшелоне FL370, [2] : стр.105 [23], и ни один TCAS не активировал и не предупредил соответствующий экипаж, и ни один экипаж не видел встречного движения. визуально или предпринять какие-либо действия по уклонению от столкновения. Хотя оба самолета были оснащены TCAS, позже было установлено, что транспондер Embraer прекратил работу почти на час раньше, в 16:02, что сделало оба самолета неспособными автоматически обнаруживать друг друга. [2] : с.40
В 16:59:50, примерно через три минуты после столкновения, Amazonic Center начал получать ответ вторичного радара Embraer с правильной высотой и последним присвоенным кодом. [примечание 17] В 17:00:30 Amazonic Center безуспешно пытался связаться с Embraer по радио.
Embraer начал вызывать аварийную частоту, 121,5 МГц, сразу после столкновения, но, как позже было определено в отчете CENIPA, аварийные приемопередатчики в этом районе не работали, поэтому экипаж не смог связаться с УВД на этой частоте. [2] : стр.61 [23]
В 17:01:06 Embraer установил контакт на аварийной частоте с грузовым самолетом Boeing 747, Polar 71, который попытался передать УВД свой запрос на аварийную посадку, и продолжал оказывать помощь Embraer в ретрансляции и переводе до тех пор, пока его возможная посадка. [2] : с.240 [23]
В 17:18:03 Embraer напрямую связался с диспетчерской вышкой аэропорта Качимбо, чтобы согласовать там свою аварийную посадку, и благополучно приземлился в Качимбо в 17:23:00. [2] : стр.61
Последовательность полета и связи Гол 1907 года
Gol 1907 вылетел из Манауса в 15:35, летел на юго-восток по UZ6 и достиг эшелона FL370 в 15:58, 23 минуты спустя, где оставался до столкновения. Никаких проблем с радиосвязью или радиолокационным контактом во время полета не было до его передачи в Бразилиа-центр. Каких-либо известных попыток УВД предупредить рейс 1907 о конфликтном движении не предпринималось. [2] : pp.234–236.
Рекомендация NTSB по безопасности
2 мая 2007 года NTSB выпустил документ с рекомендациями по безопасности, который включал в себя промежуточное резюме расследования, проведенного на сегодняшний день, а также некоторые немедленные рекомендации по безопасности, которые, по мнению NTSB, должны быть выполнены Федеральным авиационным управлением США (FAA) для повышения безопасности полетов. . [48] NTSB сообщил, что, по данным CVR, у Embraer, по-видимому, произошел сбой TCAS, о котором его летный экипаж не знал до столкновения:
Предварительные результаты продолжающегося расследования показывают, что по причинам, которые еще предстоит определить, система предотвращения столкновений в самолете Legacy не работала во время происшествия, что лишило систему возможности обнаруживать и быть обнаруженными конфликтующим движением. Кроме того, данные CVR показывают, что летный экипаж не знал о том, что система предотвращения столкновений не работала, пока не произошло авиационное происшествие.
В NTSB добавили, что конструкция авионики Embraer такова, что отказ TCAS, который, по-видимому, произошел, отображается небольшим статическим текстовым сообщением белого цвета, которое может быть незаметно для летного экипажа. NTSB отметил:
Использование только статических текстовых сообщений для указания на потерю функциональности системы предотвращения столкновений не является надежным средством для привлечения внимания пилотов, поскольку эти визуальные предупреждения можно легко не заметить, если их внимание будет направлено в другое место в условиях полета.
Основываясь на своих наблюдениях, NTSB рекомендовал FAA внести изменения в конструкцию, чтобы улучшить заметность объявлений TCAS, и чтобы FAA посоветовало пилотам всех типов воздушных судов ознакомиться с деталями этого происшествия, а также способами, с помощью которых пилот может непреднамеренно вызвать потерю транспондера и / или функции TCAS, и как распознать потерю функции. [3] [37] [49]
Заключительные отчеты
Отчет CENIPA
10 декабря 2008 года, более чем через два года после аварии, CENIPA выпустила свой окончательный отчет, в котором описываются результаты расследования, выводы, заключения и рекомендации. [2] Отчет CENIPA включает раздел «Выводы», в котором резюмируются известные факты и перечисляются различные факторы, влияющие как на авиадиспетчеров, так и на летный экипаж самолета Legacy. [50] [51] Согласно CENIPA, авиадиспетчеры внесли свой вклад в аварию, изначально выдав неправильное разрешение на самолет Embraer, а не уловив и не исправив ошибку во время последующей передачи в Бразилиа-центр или позже. CENIPA также обнаружила ошибки в том, как диспетчеры справились с потерей радара и радиосвязи с Embraer. [2] : с.41 [51]
CENIPA пришла к выводу, что пилоты ExcelAire также внесли свой вклад в аварию, среди прочего, из-за того, что они не смогли распознать, что их транспондер был непреднамеренно выключен, что привело к отключению системы предотвращения столкновений на обоих самолетах, а также из-за их недостаточной подготовки и подготовки в целом. [2] : стр.258–259 [51] [52]
Отчет NTSB
NTSB выпустил свой собственный отчет об аварии, который был также приложен к отчету CENIPA со следующим заявлением о вероятной причине: [3]
Доказательства, собранные в ходе этого расследования, убедительно подтверждают вывод о том, что это происшествие было вызвано самолетами N600XL и GOL1907 после разрешений УВД, которые предписывали им действовать в противоположных направлениях по одной и той же воздушной трассе на одной высоте, что привело к столкновению в воздухе. Утрата эффективного управления воздушным движением явилась результатом не единственной ошибки, а сочетания многочисленных индивидуальных и институциональных факторов УВД, которые отражали системные недостатки, связанные с упором на позитивные концепции управления воздушным движением.
NTSB дополнительно добавил следующие факторы:
Этому происшествию способствовала необнаруженная потеря функциональности бортовой системы предотвращения столкновений в результате непреднамеренной деактивации транспондера на борту N600XL. Еще одной причиной аварии стала недостаточная связь между диспетчером УВД и летным экипажем N600XL.
Противоречивые выводы CENIPA и NTSB
CENIPA и NTSB сотрудничали в расследовании происшествий, и, согласившись с большинством основных фактов и выводов, две организации пришли к противоречивым интерпретациям и выводам. В отчете CENIPA делается вывод о том, что авария была вызвана ошибками, допущенными как пилотами УВД, так и пилотами ExcelAire, в то время как отчет NTSB был сосредоточен на диспетчерах и системе УВД, заключая, что оба летных экипажа действовали должным образом, но были поставлены на встречный курс из-за УВД. [53] [54] [55] [56]
По данным Aviation Week , «Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) категорически не согласился с выводами Бразилии относительно действий пилотов Legacy как причинного фактора, отметив:« Экипаж пролетел по маршруту точно так, как он был разрешен, и выполнил все инструкции УВД, 'как и экипаж авиакомпании GOL ". [5] Aviation Week добавляет, что «бразильские военные эксплуатируют систему управления воздушным движением этой страны, провели расследование и составили отчет». [5]
Последствия
Авиационный кризис
Катастрофа рейса 1907 осажденной крупный кризис в Бразилии «s гражданской авиации системы, которая включала длительные задержки рейсов и отмены, УВД с работой в властвуй замедления и удары, и проблемы общественной безопасности около аэропорта и воздушного движения инфраструктуры Бразилии. [57]
Исторически Бразилия находилась под управлением своих вооруженных сил с 1964 по 1985 год. [58] С тех пор к власти пришло гражданское правительство , но воздушные трассы страны (по состоянию на 2018 год)[Обновить]) продолжают контролироваться и эксплуатироваться Бразильскими военно-воздушными силами (FAB) через их Департамент контроля воздушного пространства ( португальский : Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)) под надзором министра гражданской обороны. [59] [60] Большинство авиадиспетчеров Бразилии являются военными унтер-офицерами , и все диспетчерские центры находятся в ведении FAB. [61]
В октябре 2006 года, когда стали появляться подробности крушения рейса 1907, расследование, по крайней мере, частично было сосредоточено на возможных ошибках УВД. Это привело к растущему недовольству контролеров и усугубило их и без того плохие трудовые отношения со своим военным начальством. [62] Диспетчеры жаловались на переутомление, недоплату, чрезмерный стресс и принуждение к работе с устаревшим оборудованием. Многие плохо владеют английским языком , что ограничивает их способность общаться с иностранными пилотами, что сыграло свою роль в крушении рейса 1907. [2] : pp.122–126 Кроме того, полный контроль военных над авиацией страны подвергался критике за ее отсутствие публичной ответственности. [63] [64]
На фоне роста напряженности авиадиспетчеры начали проводить серию рабочих мероприятий, включая замедление скорости, забастовки и даже голодовку . Это привело к хаосу в авиационной отрасли Бразилии - крупным задержкам и сбоям во внутренних и международных воздушных сообщениях, застрявшим пассажирам, отмене рейсов и публичным демонстрациям. Те, кто обвинял в нарастании кризиса различных гражданских и военных чиновников, потребовали их отставки. [63]
26 июля 2007 года после еще более смертоносной катастрофы в Бразилии ( рейс 3054 авиакомпании TAM Airlines 17 июля 2007 года), унесшей жизни 199 человек, президент Луис Инасио Лула да Силва уволил своего министра обороны Валдира Пиреса , который отвечал за авиационная инфраструктура и безопасность страны с марта 2006 г. и подверглись широкой критике за свои неудачи. [65] В тот же день Лула назначил бывшего президента Верховного суда Нельсона Жобима на замену Пиресу и пообещал улучшить систему УВД в Бразилии. [66]
Судебный иск
Судебный процесс по гражданскому делу
6 ноября 2006 года семьи 10 погибших подали иск о халатности против ExcelAire и Honeywell , утверждая, что пилоты ExcelAire летели на «неправильной высоте» и что транспондер Honeywell не работал во время столкновения. [67] Другие иски были впоследствии поданы от имени других жертв, с аналогичными обвинениями против ExcelAire и Honeywell. [68] Семьи жертв также подали иски против других обвиняемых из США, включая двух пилотов Embraer, а также Raytheon , Lockheed Martin и Amazon Tech (производители бразильского оборудования УВД) и ACSS (производитель TCAS Embraer). ). [69]
Поверенный, представляющий экипаж Embraer, Роберт Торричелла из Майами, ответил на утверждение о том, что экипаж летел на «неправильной высоте», заявив, что в соответствии с международными правилами разрешения и директивы, выпущенные УВД, заменяют собой ранее поданный план полета, и в данном случае: [70]
... план полета, утвержденный авиадиспетчерской службой во время вылета, требовал, чтобы Embraer пролетел весь путь до Манауса на высоте 37000 футов, и в отсутствие противоположных указаний со стороны авиадиспетчерской службы Embraer был обязан следовать утвержденному плану полета. Поскольку результаты расследования будут обнародованы, мы уверены, что пилоты ExcelAire будут реабилитированы.
Представитель Honeywell заявил: «Honeywell не располагает сведениями о том, что ее транспондер на Embraer Legacy не функционировал должным образом или что компания Honeywell несет ответственность за аварию». [71]
2 июля 2008 года судья окружного суда США Брайан Коган из Восточного округа Нью-Йорка отклонил иски семей против всех подсудимых, проживающих в США, на основании посылки forum non-comfortiens . Не вынося решения по существу дел и позволяя продолжить раскрытие , Коган рекомендовал бразильскую судебную систему в качестве более подходящей юрисдикции для разрешения спора. [69] [72]
Возбуждение уголовного дела
1 июня 2007 года Мурило Мендес, бразильский федеральный судья в небольшом городке Синоп, Мату-Гросу , недалеко от места крушения Боинга, предъявил обвинение двум пилотам Embraer и четырем авиадиспетчерам Бразилиа за "подвергание самолета опасности. . " [73] 8 декабря 2008 года он снял с пилотов обвинения в халатности, но оставил в силе обвинение в «неосторожности». Он также снял все обвинения с двух из четырех диспетчеров, базирующихся в Бразилиа, и уменьшил обвинения против двух других, но поддержал выдвижение новых обвинений против пятого диспетчера, базирующегося в Сан-Жозе-дус-Кампус , пункте отправления Embraer. [74] [75] [76] 12 января 2010 года его решение было отменено судьей Кандидо Рибейро в федеральном суде Бразилии, восстановив обвинения в халатности против пилотов. [77] [78]
26 октября 2010 года военный суд признал виновным авиадиспетчер сержант. Жомарсело Фернандес душ Сантуш приговорил его к 14 месяцам тюремного заключения за бездействие, когда он увидел, что система предотвращения столкновений Embraer отключена. Сантос должен был оставаться на свободе до завершения апелляционного процесса. Четыре других контролера были оправданы за отсутствием доказательств. [79] 17 мая 2011 года судья Мендес приговорил авиадиспетчера Люсивандо Тибурсио де Аленкара к сроку до трех лет и четырех месяцев, но постановил, что вместо этого он имеет право выполнять общественные работы в Бразилии, и оправдал Сантоса по обвинению в наносят ущерб безопасности воздушного транспорта Бразилии. [80]
16 мая 2011 года судья Мендес приговорил двух пилотов к четырем годам и четырем месяцам тюремного заключения в «полуоткрытом» учреждении за их роль в столкновении, но он заменил приговор общественными работами, которые будут отбывать в Соединенных Штатах. Бразильские власти обвинили пилотов в том, что они отключили транспондер Legacy за несколько минут до аварии и снова включили его только после крушения, но это было опровергнуто экипажем в показаниях по видеоконференции. В своем предложении Мендес сказал, что пилоты не проверяли работоспособность оборудования более часа - отрезок времени, который он назвал «вечностью» в авиации. [81] 9 октября 2012 года федеральные прокуроры Бразилии объявили, что они успешно обжаловали приговор пилотов, попросив увеличить их приговоры на 17 месяцев (в общей сложности на 5 лет и 9 месяцев). [82] Новое судебное разбирательство было назначено на 15 октября, и пилоты снова предстали перед судом заочно . [83] В тот день суд оставил в силе предыдущие обвинительные приговоры, но изменил приговоры до 37 месяцев для каждого, потребовав, чтобы пилоты «регулярно докладывали властям и оставались дома на ночь». [84]
В популярной культуре
В 2007 году на канале Discovery в Бразилии был показан документальный фильм о катастрофе « Tragédia do Vôo 1907» ( «Трагедия полета 1907» ). [85]
Столкновение в воздухе Мато Гроссо был показан в «Phantom Strike», сезон-пять (2008) эпизод канадского телесериала Mayday [37] ( так называемый Air Emergency и авиакатастроф в Соединенных Штатах и Расследования авиакатастроф в Великобритании и в других странах по всему миру). Драматизация транслировалась под названием «Смерть над Амазонкой» в США и «Radio Silence» в Великобритании.
Полет был также включен в Mayday сезон восемь (2009) Наука о катастрофе специальном под названием «System Breakdown», [86] , который смотрел на роли диспетчеров воздушного движения в авиационных катастрофах.
Смотрите также
- Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
- Список столкновений гражданских лиц в воздухе
- Столкновение в Сенегале в 2015 году - очень похожая авария с участием Boeing 737 и среднего бизнес-джета.
- Varig Flight 254 - еще один Boeing 737, который потерпел крушение в 1989 году, всего в 40 милях (64 км) от места крушения Gol Flight 1907.
- Столкновение в Нант в 1973 году
Заметки
- ↑ Известный как Gol Transportes Aéreos Flight 1907 во время крушения.
- ^ Все время, указанное в этой статье, используется в стандартном часовом поясе Бразилии (BRT), который равен UTC − 3: 00 , так как он соответствует времени в столице страны Бразилиа . Штат Мату-Гросу, где произошло столкновение, фактически находится в часовом поясе BRT-1 (UTC-4: 00).
- ^ Иззаключительного отчета CENIPA , в разделе 2.2.1 (Повреждения самолетов): «Самолет N600XL получил серьезные повреждения в левом крыле и в левом блоке стабилизатора / руля высоты». [2]
- ^ Канада была выбрана CENIPA как «нейтральный сайт» для анализа FDR / CVR из-за деликатных политических аспектов этого расследования. [24]
- ^ Французский текст гласит: «ЗАПИСЬ ПОЛЕТА НЕ ОТКРЫВАЙТЕ».
- ^ Канада была выбрана CENIPA как «нейтральный сайт» для анализа FDR / CVR из-за деликатных политических аспектов этого расследования. [24]
- ^ FL370 - это эшелон полета 370 , который находится на высоте около 37000 футов над средним уровнем моря.
- ^ Точка Тереса расположена на воздушном пути UZ6 в координатах 12 ° 28,5 'ю.ш., 51 ° 22,1' з.д., см .: Карта высокогорья на маршруте
- ^ Нажатиекнопки «идентификатора» транспондера в самолете ( «кричащий идентификатор» ) позволяет диспетчеру УВД точно идентифицировать цель на экране радара, проверяя ее положение и высоту.
- ^ Центр управления Бразилиа обозначен как ACC BS .
- ^ Установкапередатчика VHF всенаправленного действия (VOR) представляет собой определенную точку пути, лежащую под дыхательным путем.
- ^
- Как позже выяснилось в окончательном отчете CENIPA, экран военного диспетчера автоматически вернулся к отображению ненадежной высоты, обычно используемой для противовоздушной обороны, полученной на основе дальности обнаружения основного радара и угла цели над горизонтом.
- В своем заключительном отчете CENIPA предполагает, что в этот момент капитан Embraer случайно отключил транспондер. Капитан отрицал это в показаниях и интервью. [2] : pp.242–247.
- ^ Потеря вторичного радара указывает диспетчеру, что сигнал транспондера воздушного судна не принимается УВД.
- ^
- Передача обслуживания в авиационной терминологии относится к передаче ответственности за воздушное судно под контролем радара от одного контроллера к другому.
- «Вызов в слепую» означает радиопередачу без получения какого-либо подтверждения.
- Центр управления зоной Amazonic обозначен как ACC AZ .
- ↑ Согласно CENIPA, последняя передача от УВД, которая была записана на CVR Embraer, была в 16:23:29, примерно за 25 минут до того, как первый офицер Embraer попытался вызвать УВД. Согласно опубликованному CVR, другие радиопередачи (на португальском языке) были слышны на этой частоте за 2,5 минуты до того, как первый офицер начал звонить в Бразилиа. [47]
- ^ Для того, чтобы скопировать в авиации жаргоне означает понять принимаемый радиосигнал.
- ^ В своем заключительном отчете CENIPA предполагает, что в этот момент, основываясь на данных CVR и FDR, первый офицер, только что обнаружив, что транспондер был случайно выключен, повторно активировал его. Экипаж Embraer упорно отрицал включение или выключение транспондера в допросах и интервью.
Рекомендации
- ^ "Реестр FAA (N600XL)" . Федеральное управление гражданской авиации .
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р а Q R сек т у V ш х у г аа «Заключительный отчет A-00X / CENIPA / 2008» (PDF) . CENIPA . 8 декабря 2008. Архивировано из оригинального (PDF) 4 июня 2011 года . Проверено 11 июня 2009 года .
- ^ а б в г д «Ссылки на промежуточный и окончательный отчеты NTSB» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала на 4 июня 2011 года . Проверено 11 июня 2009 года .
- ^ а б Рантер, Харро. "Протокол ДТП Гол 1907" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 11 июня 2009 года .
- ^ а б в "Бразильские военно-воздушные силы, NTSB Spar по причинам в полете" . Авиационная неделя . 11 декабря 2008 г.
- ^ Дауни, Эндрю; Уолд, Мэтью Л. (10 декабря 2008 г.). «Бразилия возлагает некоторую вину на американских пилотов, попавших в столкновение» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 31 марта 2010 года .
- ^ Рантер, Харро. «Профиль безопасности полетов Бразилии» . www.aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 января 2021 года .
- ^ Рантер, Харро. «Протокол ДТП ТАМ 3054» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 января 2021 года .
- ^ Рантер, Харро. «Боинг 737-800» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 18 января 2021 года .
- ^ «Усовершенствования конструкции Boeing 737 получили сертификат FAA» . Боинг . 27 июля 2006 Архивировано из оригинала 10 ноября 2006 года . Проверено 30 сентября 2006 года .
- ^ «200 военнослужащих ВВС на месте крушения Боинга в бразильских джунглях» . brazzilmag. 1 октября 2006 года Архивировано из оригинала 17 ноября 2006 года.
- ^ "Gol divulga lista de Passioniros do vôo 1907" [Гол публикует список пассажиров рейса 1907]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 30 сентября 2006 г.
- ^ а б Шарки, Джо (1 октября 2006 г.). «Столкновение со смертью на высоте 37 000 футов и жизнь» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 31 марта 2010 года .
- ^ «Ocupantes do Legacy dizem ter sentido impacto» [обитатели наследия говорят, что они почувствовали удар]. О Глобо (на португальском). 1 октября 2006 г.
- ^ а б Ланжевише, Уильям (январь 2009 г.). «Дьявол на высоте 37 000 футов» . Ярмарка тщеславия . Проверено 17 декабря 2008 года .
- ^ а б в «Caixas-pretas do Legacy chegam a São José dos Campos para perícia» [Черные ящики Legacy прибывают в Сан-Хосе-дус-Кампус для анализа]. О Глобо (на португальском). 1 октября 2006 г.
- ^ «Власти Бразилии не подозревают, что выжившие после крушения самолета с 155 людьми» . Канал Fox News. 30 сентября 2006 года Архивировано из оригинала 23 октября 2006 года . Проверено 30 сентября 2006 года .
- ^ «Quadro mostra as hipóteses sobre a colisão dos aviões» [Диаграмма, показывающая гипотезу столкновения]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 3 октября 2006 г.
- ^ «Матупа, Бразилия» . Карты . Карты Google . Проверено 30 сентября 2006 года .
- ^ "Avião da Gol desaparece na região de Matupá, em Mato Grosso" [самолет Gol исчезает возле Матупа, Мату-Гросу]. О Глобо (на португальском). Globo G1. 29 сентября 2006 г.
- ^ "Embraer divulga nota sobre acidente que envolveu uma da suas aeronaves" [Embraer публикует заявление об аварии с участием одного из своих самолетов]. О Глобо (на португальском). Globo. 30 сентября 2006 года Архивировано из оригинала 28 мая 2007 года.
- ^ «Предварительный конспект» . NTSB. Архивировано из оригинального 22 июня 2013 года . Проверено 27 сентября 2014 года .
- ^ а б в г д "Аудио CVR Embraer" . Ярмарка тщеславия . Архивировано из оригинального 14 июня 2011 года . Проверено 11 июня 2009 года . (столкновение в 1:23:50 на MP3-клипе)
- ^ а б в Блейер, Билл (12 октября 2006 г.). «Записи, определяющие судьбу пилотов LI: голоса из кабины при столкновении отправлены в Канаду для анализа; Бразилия готова обвинить летчиков» . Newsday . Мелвилл, штат Нью-Йорк.
- ^ Донати, Лео (4 июня 2014 г.). «Настоящий CSI: Внутри лаборатории TSB» . Совет по безопасности на транспорте . Проверено 11 марта 2019 .
Лаборатория TSB, расположенная рядом с международным аэропортом Оттавы [...]
- Адрес : «Совет по безопасности транспорта Канадской инженерной лаборатории, 1901 г., исследовательское дорожное здание, U-100, Оттава, Онтарио». - ^ "Legacy estava sem contato com a torre de controle" [Наследие не контактировало с авиадиспетчерами]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 3 октября 2006 г.
- ^ "Pilotos do Legacy estão proibidos de deixar o Brasil" [Пилоты наследия вынуждены оставаться в Бразилии] (на португальском языке). Ministério Público do Estado de Mato Grosso. 2 октября 2006 Архивировано из оригинала 18 апреля 2008 года . Проверено 2 октября 2006 года .
- ^ «Justiça manda apreender passaportes de pilotos do Legacy» [Суд предписывает пилотам Legacy сдать паспорта]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 2 октября 2006 г.
- ^ Prada, Пауло (6 декабря 2006 г.). «Суд Бразилии дает полиции 3 дня на то, чтобы освободить американских пилотов при расследовании аварии» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 3 мая 2010 года .
- ^ «Пилоты в результате крушения в Бразилии уезжают в США» thefreelibrary.com. Ассошиэйтед Пресс . 8 декабря 2006 г.[ мертвая ссылка ]
- ^ «Американские пилоты обвиняются в авиакатастрофе в Бразилии» . Нью-Йорк Таймс . 8 декабря 2006 г.
- ^ «Криминализация авиационных происшествий только гарантирует повторение» . ABC News . 7 декабря 2006 г.
- ^ «Пилоты в результате авиакатастрофы в Бразилии возвращаются в США» USA Today . Ассошиэйтед Пресс. 9 декабря 2006 г.
- ^ "Índios ajudam a resgatar vítimas de acidente com avião, o pior ocorrido no Brasil" [туземцы помогают в поисках жертв; худшее событие в истории Бразилии]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 1 октября 2006 г.
- ^ "Não há sobreviventes em acidente com o avião da Gol, diz Aeronáutica" [Должностные лица авиации: в авиакатастрофе на Голе нет выживших]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 30 сентября 2006 г.
- ^ «Destroços de avião da Gol indicam queda vertical» [обломки самолета Gol указывают на вертикальное погружение]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 30 сентября 2006 г.
- ^ а б в «Призрачный удар». Первомай . Сезон 5. Эпизод 10. 2008. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
- ^ «FAB diz que não há sobreviventes» [ВВС заявляют, что в полете с Голом нет выживших]. О Глобо (на португальском). 30 сентября 2006 г.
- ^ «Лула декларара луто националь» [Лула объявляет национальный траур]. О Глобо (на португальском). 30 сентября 2006 г.
- ^ а б «Gravador de Voz - Vôo 1907» [Диктофон - рейс 1907] (на португальском языке). ANAC . Архивировано из оригинального 11 ноября 2007 года . Проверено 25 апреля 2007 года .
- ^ "Aeronáutica encontra caixas-pretas do Boeing da Gol" [ВВС забирают черные ящики с Gol Boeing]. О Глобо (на португальском). 2 октября 2006 г.
- ^ "Ltimas informações sobre as caixas pretas eo trabalho da comissão de investigação" [Последние новости о черных ящиках и работе комиссии по расследованию] (на португальском языке). ANAC . 3 октября 2006 Архивировано из оригинала 11 ноября 2007 года . Проверено 15 июня 2009 года .
- ^ «Пресс-релиз ВВС Бразилии» (на португальском языке). Força Aérea Brasileira (ВВС Бразилии). 4 октября 2006 Архивировано из оригинала 22 октября 2006 года . Проверено 25 июня 2009 года .
- ^ «IML подтверждает идентификацию последней жертвы Гол Боинга » [IML подтверждает личность последней жертвы Гол Боинга]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 22 ноября 2006 г.
- ^ "Аудио CVR Embraer" . Ярмарка тщеславия . Архивировано из оригинального 14 июня 2011 года . Проверено 11 июня 2009 года . (последняя двусторонняя связь ATC в 17:55 в клипе MP3)
- ^ MELO FILHO, S. (2 октября 2006 г.). «Конфигурация гипотетической коллизии Gol 737-800 x Legacy 600» . Associação dos Engenheiros do ITA - WikITA . Проверено 18 августа 2013 года .
- ^ "Аудио CVR Embraer" . Ярмарка тщеславия . Архивировано из оригинального 14 июня 2011 года . Проверено 11 июня 2009 года . последняя радиопередача, которую Embraer слышал в 1:12:30 в клипе MP3)
- ^ «Рекомендации по безопасности NTSB» (PDF) . NTSB . 2 мая 2007 года Архивировано из оригинального (PDF) 30 октября 2008 года . Проверено 18 декабря 2008 года .
- ^ "SAFO 07005 Embraer Legacy / EBB-135, -140, -145 - будьте осторожны, куда бы вы ни ступили" (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . 3 июля 2007 . Проверено 31 августа 2018 года .
- ^ "Falhas de pilotos e controladores de vôo resultaram em acidente da Gol" [авария с голом, вызванная ошибками пилота и диспетчера] (на португальском языке). Agencia Brasil . 10 декабря 2008 . Проверено 11 июня 2009 года .
- ^ а б в «Пилоты и диспетчеры обвиняются в авиакатастрофе в Бразилии» . AP на Fox News . 10 декабря 2008 года Архивировано из оригинала 11 июля 2011 года.
- ^ "Cenipa apresenta relatório final do acidente aéreo da Gol; leia o relatório" [CENIPA представляет окончательный отчет об авиационной катастрофе на Голе; читать отчет]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 10 декабря 2008 г.
- ^ «NTSB, Cenipa в разногласиях по поводу отчета об аварии в воздухе» . AIN Online . 11 декабря 2008 года Архивировано из оригинала 12 января 2009 года.
- ^ «NTSB, бразильские официальные лица различаются по вине за мидэйр 2006 года» . Аэро-новости . 11 декабря 2008 г.
- ^ «NTSB: потеря« эффективного управления воздушным движением »в корне столкновения Legacy 600, Gol 737 2006 года» . Flight International (на сайте Flightglobal). 8 ноября 2008 г.
- ^ Лаканьина, Марк (февраль 2009 г.). «В воздухе над Амазонкой» (PDF) . Мир AeroSafety : 11.
- ^ «Неужели американские пилоты становятся козлами отпущения в Бразилии?» . Время . 21 декабря 2006 г.
- ^ «Хронология: Бразилия - хронология ключевых событий» . BBC. 20 ноября 2009 . Проверено 24 июня 2009 года .
- ^ "Linha do Tempo" [Хронология] (на португальском языке). Департамент контроля воздушного пространства.
- ^ «Бразильские военно-воздушные силы контролируют национальное управление воздушным движением» .
- ^ "Бразильский авиационный кризис - провал правительства?" . Scoop Online . 22 августа 2007 г.
- ^ «Бразильская авиация в хаосе» . Financial Times . 4 апреля 2007 года Архивировано из оригинала на 1 сентября 2011 года.
- ^ а б Дауни, Эндрю (3 апреля 2007 г.). «Хаос в голубом небе Бразилии» . Время .
- ^ «FACTBOX - Углубляющийся авиационный кризис в Бразилии» . Рейтер. 18 июля 2007 г.
- ^ См. Например:
- «Министр обороны Бразилии уволен» . BBC. 25 июля 2007 . Проверено 4 января 2010 года .
- Кленденнинг, Алан (25 июля 2007 г.). «Бразилия уволила начальника авиации» . Вашингтон Пост . Проверено 3 мая 2010 года .
- «Бразилия терпит крах, заявляет министр» . Австралийский . 27 июля 2007 года Архивировано из оригинала 15 декабря 2012 года.
- ^ «Лула клянется исправить авиационную систему» . AP на НДТВ . 26 июля 2007 года Архивировано из оригинала 4 сентября 2012 года.
- ^ «Американские фирмы подали в суд из-за крушения в Бразилии» . BBC. 6 ноября 2006 . Проверено 4 января 2010 года .
- ^ «В новом судебном иске говорится о дефекте конструкции, халатности в результате аварии в Бразилии» . AP на сайте law.com . 13 ноября 2006 г.
- ^ а б «Решение и распоряжение о меморандуме» (PDF) . Окружной суд США Восточного округа Нью-Йорка . 2 июля 2008 . Проверено 17 октября 2012 года .
- ^ «ExcelAire: судебные иски в связи с преждевременной аварией на Gol Jet» . aero-news.net. 9 ноября 2006 г.
- ^ «Судебный процесс обвиняет производителя устройств, авиакатастрофу в Бразилии» . AP на сайте law.com . 7 ноября 2006 г.
- ^ «Дело о авиакатастрофе в Бразилии отклонено Окружным судом США Восточного округа Нью-Йорка» . Rochester Daily Record на allbusiness.com. 16 июля 2008 г.
- ^ См. Например:
- Wald, Matthew L .; Дауни, Эндрю (2 июня 2007 г.). «В крушении бразильского авиалайнера фигурируют 2 американских пилота» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 мая 2010 года .
- "Пилоты США признаны виновными в авиакатастрофе в Бразилии" . Ассошиэйтед пресс на CBS News . 1 июня 2007 г.
- Дауни, Эндрю (2 октября 2007 г.). «Бразильские авиадиспетчеры частично несут ответственность за аварии, расследование» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 мая 2010 года .
- "Justiça aceita denúncia contra controladores e pilotos por queda no voo 1907" [Диспетчеры и пилоты, обвиненные в крушении рейса 1907 года]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 1 июня 2007 г.
- "Controladores depõem na terça-feira sobre acidente com vôo 1907" [Диспетчеры свидетельствуют в четверг о происшествии с рейсом 1907]. Folha de S.Paulo (на португальском языке). 24 августа 2007 г.
- ^ «Расследование превращается в преступление» (PDF) . AeroSafety World : 16 февраля 2009 г.
- ^ «Бразильский судья очищает американских пилотов от невнимательности» . AIN Online. 11 декабря 2008 года Архивировано из оригинала 6 декабря 2010 года.
- ^ «Некоторые обвинения против американских пилотов в аварии Amazon» . Ассошиэйтед пресс на International Business Times . 9 декабря 2008 года Архивировано из оригинала 4 сентября 2012 года.
- ^ «Американские пилоты сталкиваются с обвинениями в халатности в аварии в Бразилии» . Ассошиэйтед пресс на ABC News . 12 января 2010 г.
- ^ «Суд Бразилии отменяет оправдательный приговор пилотам США в авиакатастрофе 2006 года» . Информационное агентство Синьхуа. 12 января 2010. Архивировано из оригинала 9 июня 2011 года.
- ^ Леман, Стэн (27 октября 2010 г.). «Бразильский авиадиспетчер осужден за авиакатастрофу 2006 года» . Бостон Глоуб .
- ^ «Бразильский авиадиспетчер осужден по делу о катастрофе 2006 года» . Рейтер . 20 мая 2011 г.
- ^ «Пилоты избегают тюрьмы в авиакатастрофе в Бразилии» . Нью-Йорк Таймс . 16 мая 2011 . Проверено 22 мая 2011 года .
- ^ Леман, Стэн (9 октября 2012 г.). «Пилотов США будут судить повторно из-за авиакатастрофы в Бразилии» . Huffington Post . Ассошиэйтед Пресс.
- ^ «Пилотов США будут судить повторно из-за авиакатастрофы в Бразилии» . Большая история, Ассошиэйтед Пресс. 9 октября 2012 г.
- ^ «Бразилия поддерживает убеждения пилотов США в авиакатастрофе 2006 года» . Рейтер . 15 октября 2012 г.
- ^ «A Tragédia do Vôo 1907» [Трагедия полета 1907 года] (на португальском языке). Архивировано из оригинала 3 октября 2011 года . Проверено 11 декабря 2008 года .
- ^ «Системный сбой». Первомай . Сезон 8. 2009. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
Внешние ссылки
Внешние изображения | |
---|---|
Фотогалерея PR-GTD от airliners.net | |
Фотогалерея PR-GTD на jetphotos.com |
- Центр расследования и предотвращения авиационных происшествий
- Итоговый отчет ( альтернативный архив )
- Заключительный отчет (на португальском языке) ( Архив )
- Associação Familiares e Amigos Vôo 1907 (Семья и друзья рейса 1907) (на португальском языке) ( Архив )
- Бразильский CENIPA опубликовал отчет об аварии 29 сентября 2006 г. Столкновение в полете между Boeing 737-800 и Embraer Legacy 600 (включая ссылки на ответ правительства США) - Национальный совет по безопасности на транспорте
- Авиабаза Качимбо из Google Maps
- Веб-сайт авиабазы Качимбо
- Заявление Международной федерации ассоциаций авиадиспетчеров, опубликованное 24 ноября 2006 г. (PDF) ( Архив )
- Слайд-шоу Agencia Brasil с поминальной церемонией для пассажиров на Гол 1907 ( Архив )
- Аудиоклип для диктофона кабины (CVR) ExcelAire N600XL, файл MP3 размером 72 МБ, содержит полную 2-часовую запись CVR ; последняя двусторонняя радиосвязь перед столкновением в 00:17:55; последняя радиосвязь перед столкновением в 1:12:30; столкновение в 01:23:50.
- Аудиоклип с диктофона из кабины экипажа Gol Transportes Aéreos 1907 , столкновение в 29:22 (на португальском языке) ( архив )
- Список пассажиров в Фолья-де-Сан-Паулу (на португальском языке)