Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
G-1159 Гольфстрим II
Grumman G-1159 Gulfstream II-SP AN0489926.jpg
РольБизнес-джет
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительГрумман / Gulfstream Aerospace
Первый полет2 октября 1966 г.
Положение делВ сервисе
Произведено1967–1980 [1]
Количество построенных256 [1]
ВариантыГольфстрим III
Очень модифицированный GII используется для летных испытаний систем аппаратного обеспечения для широкой области морского надзора (БАМС) Л контракт торгов, видели здесь руление в Мохаве

Gulfstream II ( G-II ) является американский двухдвигательный реактивный самолет бизнес разработан и построен Grumman , а затем последовательно, Grumman американского и , наконец , Gulfstream American . Номер модели Grumman - G-1159, военное обозначение в США - C-11 Gulfstream II . На смену ему пришел Gulfstream III . Первый Gulfstream II поднялся в воздух 2 октября 1966 г. [2]

Дизайн [ править ]

Гольфстрим II , является двойной струи стреловидного крыла корпоративный транспорт питается от двух Rolls-Royce Spey турбовентиляторных двигателей и обеспечивает высокую скорость и способность дальний без ущерба производительности аэропорта, надежность и другие эксплуатационные преимущества своего предшественника, турбовинтовой Gulfstream я. На предварительную конструкцию крыла повлияли как крейсерские, так и малые скорости. Расположение двигателя на корме было выбрано после обширного анализа и итераций проектирования с учетом требований аэродинамики, конструкции и дорожного просвета. Геометрия аэродинамического профиля была разработана с учетом максимальной выгоды от выбранной формы в плане. Проблема интерференции в месте соединения крыла с корпусом была решена путем изменения формы и толщины аэродинамического профиля во внутренней трети размаха крыла. Базовые профили основной площади крыла аналогичны профилям Grumman A-6 Intruder.самолетов и использовать распределения толщины серии 6 NACA в сочетании с внутренней средней линией. Граница буфета, соизмеримая с допустимой скоростью M = 0,85, была достигнута за счет включения ряда одновременно вращающихся вихревых генераторов на внешней панели крыла. При разработке контуров крыла внимание было уделено требованиям самолета к низкой скорости за счет подгонки радиуса передней кромки так, чтобы исключить разделение передней кромки. Конфигурация с высоким подъемом, состоит из цельной заслонки Фаулера с одной прорезью.30% хорды. Было обнаружено, что начало сваливания на основном крыле происходит в середине размаха, но быстро распространяется на законцовку, особенно при больших отклонениях закрылков. Добавление верхнего поверхностного ограждения примерно в середине пролета обеспечивало сильный уклон в стойле без ущерба для максимальной подъемной силы, а также обеспечивало достаточный запас между начальным и конечным стойлом. [3]

Исследования большого угла атаки на Gulfstream II показали, что стабильные условия дифферента существовали при угле атаки до 45 градусов. Отклонение руля высоты, необходимое для дифферента к основному стойлу, максимально впереди центра тяжести было достаточным для дифферента глубокого стойла.в кормовом центре тяжести, но выход из глубокого сваливания происходил немедленно после движения ручки управления вперед, и было доступно более чем адекватное управление рулем высоты при опускании носа. Приемлемость характеристик большого угла атаки Gulfstream II и отсутствие влияния глубокого сваливания на размер и расположение конфигурации объяснялись смягчающим влиянием перекрытия гондолы и крыла на вклад гондолы. Исследования изменения конфигурации показали, что неблагоприятное влияние гондолы на вклад момента тангажа хвостового оперения при угле атаки более 30 градусов не было чрезмерно серьезным, и не было обнаружено заметного влияния на эффективность руля высоты или стабилизатора. [3]

В ходе летных испытаний было установлено, что характеристики сваливания были удовлетворительными, но не препятствовали проникновению в сваливание до точки вторичного сваливания. Вместо того, чтобы проводить длительные исследования в области летных испытаний и ввиду отличного поведения при первичном сваливании, было решено механически ограничить степень проскока сваливания с помощью вибростенда и толкателя клюшки . [3]

Во время установки винглетов Aviation Partners Inc. (как G-IISP) генераторы вихрей и ограждение в середине пролета были удалены и заменены шестью вихрями передней кромки, аналогичными тем, что есть на Gulfstream IV . [4]

Gulfstream II-SP с установленными блокировками

В 2013 году Федеральное управление гражданской авиации США изменило правила 14 CFR, часть 91, чтобы запретить эксплуатацию самолетов весом 75 000 фунтов или меньше, которые не соответствуют уровню шума 3-го уровня после 31 декабря 2015 года. Gulfstream II явно внесен в Федеральный регистр 78 FR 39576 . Любые самолеты Gulfstream II, которые не были модифицированы путем установки двигателей, соответствующих уровню шума Stage 3, или на которых не были установлены «глушкиты» для двигателей, не соответствующих требованиям, не будут допущены к полетам в смежных 48 штатах после 31 декабря 2015 года. 14 CFR §91.883 Special Разрешения на полеты для реактивных самолетов весом 75 000 фунтов или меньше - перечислены специальные разрешения на полеты, которые могут быть предоставлены для эксплуатации после 31 декабря 2015 года.

Развитие [ править ]

К началу 1965 года компания Grumman поставила более 150 турбовинтовых самолетов Gulfstream, но их конкуренция составляли реактивные Lockheed Jetstar , Hawker Siddeley HS.125 , Dassault Falcon 20 и North American Sabreliner. Новое поколение бизнес-джетов не соответствовало диапазону и комфорту Gulfstream I, и заказчики требовали вариант Gulfstream I с реактивным двигателем [5].

Когда стал доступен ТРДД второго поколения Rolls-Royce Spey, программа стала реальностью и был создан полномасштабный макет. [5] С 30 твердыми заказами компания запустила производство 5 мая 1965 года. [5]

Первый прототип вылетел с Бетпейджа 2 октября 1966 года, совершив первый полет 52 минуты. [6] Четыре самолета использовались в программе сертификации, и 19 октября 1967 года был выдан Сертификат типа FAA. [6] Хотя самолет не был экономически выгодным для полета в качестве авиалайнера, он был сертифицирован на соответствие стандартам общественного транспорта. [6] Gulfstream I продавался через несколько дилерских центров. Gulfstream II производился как экологически чистый самолет и доставлялся в центр комплектации, чтобы установить индивидуальный интерьер и авионику в соответствии с требованиями заказчика. [6]

Компания построила новый завод в Саванне, штат Джорджия, для постройки Gulfstream II, который открылся в 1967 году. [6] Первый самолет, построенный в Саванне, взлетел в воздух в декабре 1967 года, и производство продолжалось в Бетпейдж, пока не было выпущено 40 самолетов. [6]

Для увеличения дальности полета танки были сертифицированы в марте 1976 года и добавлены в стандартную комплектацию производственной линии с самолета № 183, хотя заказчик мог отказаться от их установки. [7]

Производство Gulfstream II закончилось в Саванне в декабре 1979 года. [6] В период с 1981 по 1987 год 43 самолета были переоборудованы в стандарт Gulfstream IIB с новыми крыльями и усовершенствованной авионикой, основанной на более новом Gulfstream III. [8]

Варианты [ править ]

Gulfstream II (G-1159)
Двухмоторный корпоративный транспортный самолет представительского класса вместимостью до 14 пассажиров, оснащенный двумя ТРДД Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8 . [2] Получен Сертификат типа A12EA FAA 19 октября 1967 г. [9]
Гольфстрим II ТТ
Доработанная версия с наконечниками баков, увеличенная дальность. Сертифицировано FAA 13 мая 1977 г. [9]
Gulfstream IIB (G-1159B)
Модифицированная версия с более широкими крыльями с крыльями и приборами, как у Gulfstream III , максимальная взлетная масса увеличена до 68 200 фунтов или 69 700 фунтов. 17 сентября 1981 г. сертифицировано FAA. [9]
Gulfstream II SP
Самолет модифицирован за счет добавления винглетов Aviation Partners . FAA сертифицировано в соответствии с STC ST00080SE 22 апреля 1994 г. [4]
ВК-11А
Транспортная версия VIP для береговой охраны США. Один построен.

Варианты особых миссий [ править ]

Gulfstream II были популярны как самолеты специального назначения, особенно когда подержанные самолеты стали доступны менее чем за 1 миллион долларов. [10]

Модифицированная версия G-II, называемая учебно-тренировочным самолетом Shuttle (STA), имитирует конфигурацию кабины и летные характеристики Space Shuttle и используется НАСА в качестве учебного самолета для тренировочных заходов на посадку с шаттлом (называемых «погружениями»). . Для этой цели использовали четыре G-II N944NA, cn 144; N945NA, cn 118; N946NA, cn 146 и N947NA, cn 147. [11]

НАСА заключило контракт с Lockheed-Georgia на модификацию одного G-II в качестве самолета для оценки испытаний Propfan (N650PF, cn 118). Самолет имел гондолу, добавленную к левому крылу, содержащую турбовинтовой двигатель Allison 570 мощностью 6000 л.с. (полученный на основе турбовального двигателя XT701, разработанный для программы Boeing Vertol XCH-62 ), приводящий в действие винтовой вентилятор Hamilton Standard SR-7 диаметром 9 футов . Самолет с такой конфигурацией впервые поднялся в воздух в марте 1987 года. После обширной программы испытаний с него были сняты модификации, и самолет стал учебным самолетом-челноком (STA). [12] [13]

Один G-II (N82CR, cn 80) был модифицирован для использования компанией Northrop Grumman в качестве демонстратора для контракта на широкое морское наблюдение (BAMS). [14]

Один G-IIB (N74A, cn 36) был модифицирован компанией Aeromet из Талсы, Оклахома, для использования в качестве самолета HALO I для Агентства противоракетной обороны США . [15]

Второй G-IIB (N178B, cn 125) был модифицирован за счет добавления большого заднего обтекателя с телескопом компанией Aeromet в качестве самолета HALO II для Агентства противоракетной обороны. [16]

G-IISP (N950NA, cn 185) был модифицирован за счет добавления крыла-наконечника и подфюзеляжного обтекателя в качестве самолета HALO III для Агентства противоракетной обороны. Этот самолет служит мишенью для лазерного испытательного стенда Boeing YAL-1 . [17]

Другой G-IIB (N779LC, cn 88) был модифицирован таким же большим задним обтекателем, что и N178B, что и самолет HALO IV для Агентства противоракетной обороны. [18]

На G-II (N10123, cn 107) были добавлены баки на концах, содержащие радар для картографирования земли, а также обтекатели на нижней поверхности крыла и центральная опора. Этот самолет эксплуатировался как Calgis Geosar и ранее принадлежал Earthdata Aviation, Fugro, продан в 2017 году. По состоянию на апрель 2018 года самолет все еще находится в эксплуатации [19].

У G-II (N105TB, cn 31) были подкрыльевые пилоны и добавлены различные выступы фюзеляжа, чтобы он мог работать в качестве испытательного стенда датчиков для лабораторий MIT Lincoln Labs. [20]

G-II TT (N81RR, cn 246) модифицируется для НАСА путем добавления выступов фюзеляжа и подкрыльевых пилонов, чтобы он служил в качестве самолета для взятия проб с высоким содержанием ледяной воды (HIWC). [21]

G-II (JA8431, cn 141) эксплуатируется Diamond Air Service в различных конфигурациях для поддержки миссий, связанных с измерениями окружающей среды. В одной конфигурации он может нести под носовой частью фюзеляжа два модуля PI SAR (Parametric Interpherometric Synthetic Aperture Radar) диапазона 3D X / L. [22]

G-IISP (N510AG, cn 159) управляется Orion Air Group в поддержку разработки Northrop Grumman многоцелевого канала передачи данных тактического управления (MR-TCDL). Самолет был модифицирован с помощью 19-дюймовых и девятидюймовых спутниковых тарелочных антенн, а также дополнительных обтекателей сверху и снизу. [23] [24]

G-III (N186PA, cn 317) был модифицирован путем добавления радара наблюдения за берегом и морем Raytheon SeaVueTM в нижнем обтекателе и эксплуатируется Phoenix Air Group при поддержке Raytheon Ktech. [25] Самолет обеспечивает воздушное наблюдение за морской дальностью для Агентства противоракетной обороны (MDA) и других объектов Министерства обороны. [26]

Операторы [ править ]

Военные операторы [ править ]

 Габон
  • Военные Габона
 Ливия
  • Ливийские ВВС
 Марокко
  • Королевские ВВС Марокко
 Нигерия
  • ВВС Нигерии
 Оман
 Панама
 Венесуэла
 Соединенные Штаты
  • НАСА
  • Армия США
  • Береговая охрана США

Гражданские операторы [ править ]

Самолет эксплуатируется частными лицами, компаниями, неправительственными организациями и операторами чартерных рейсов. Ряд компаний также используют самолет в рамках программ долевого владения .

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 3 мая 1982 г. - самолет Gulfstream II правительства Алжира был сбит истребителем в приграничной зоне Ирака, Ирана и Турции. Все 15 человек на борту, в том числе министр иностранных дел Алжира Мохаммед Седдик Беняхиа, были убиты.
  • Апрель 1983 - Ипподром Мальлоу в Ирландии стал аварийным аэродромом, когда мексиканский бизнес-джет Gulfstream II совершил предупредительную посадку. Была проложена временная взлетно-посадочная полоса длиной почти 3000 футов, чтобы самолет мог вылететь через пять недель в мае. Фильм «Подиум» был снят по мотивам этого инцидента. [27]
  • 19 января 1990 года в Национальном аэропорту Литл-Рок, штат Арканзас, произошла авария, когда самолет Gulfstream II задел навигационные огни и упал у взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в штормовую погоду. На нем находились сотрудники дочерней компании Eastman Kodak Co., когда рейс был перенаправлен в Литл-Рок из-за неблагоприятной погоды. Все находившиеся на борту 7 человек, в том числе 2 пилота, погибли. [28]
  • 3 мая 1995 г. - самолет Gulfstream II компании American Jet, летевший из Буэнос-Айреса через Ла-Пас , выбрал неправильную частоту VOR во время ночного захода на посадку в Кито ; Самолет пролетел на 12 миль (19 км) южнее, чем должен был, врезавшись в вулкан Синчолагуа на высоте 16 000 футов (4900 м). Все семеро оккупантов погибли. Рейс доставил на встречу в Кито ряд важных руководителей нефтяной отрасли из Аргентины и Чили. Среди убитых был генеральный директор и президент аргентинской YPF Хосе Эстенсоро, который руководил усилиями по приватизации при Карлосе Менеме ; Хуан Педралс Гили, генеральный менеджер чилийского ENAP, родившийся в Испанииа также Манфреда Хехта Миттерштайнера, руководителя производства международной дочерней компании ENAP, Sipetrol. [29] [30] [31]

Самолет на дисплее [ править ]

Соединенные Штаты
  • Gulfstream II с серийным номером 001 был передан в дар Музею авиации Каролины в Шарлотте, Северная Каролина. Он цел, но хранится в ожидании создания нового дополнения к музею. [32]

Технические характеристики (Gulfstream II-B) [ править ]

Данные Jane's All the World's Aircraft 1984-85 [33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Грузоподъемность: 19 (максимальная сертифицированная) / максимальная полезная нагрузка 2900 фунтов (1315 кг)
  • Длина: 79 футов 11 дюймов (24,36 м)
  • Размах крыла: 77 футов 10 дюймов (23,72 м)
  • Высота: 24 фута 6 дюймов (7,47 м)
  • Площадь крыла: 934,6 кв.м (86,83 м 2 )
  • Профиль : стн.50: NACA 0012 модифицированный ; stn 145: NACA 63A-009.5 ; stn 385: модифицированная серия NACA 64
  • Вес пустого: 39100 фунтов (17735 кг) (базовая рабочая масса)
  • Максимальный вес без топлива: 42000 фунтов (19051 кг)
  • Полная масса: 65500 фунтов (29710 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 68200 фунтов (30935 кг)
  • Максимальный посадочный вес: 58500 фунтов (26535 кг)
  • Запас топлива: максимум 28300 фунтов (12837 кг)
  • Силовая установка: 2 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Spey 511-8 с тягой 11400 фунтов силы (51 кН) каждый

Спектакль

  • Скорость сваливания: 105 узлов (121 миль / ч, 194 км / ч) на MLW, закрылки опущены
  • Максимальное крейсерское число Маха: M0,85 при максимальной мощности на высоте 30 000 футов (9 144 м) и AUW 55 000 фунтов (24 948 кг)
  • Никогда не превышайте скорость: M0,85
  • Экономическая крейсерская скорость: M0,77
  • Дальность плавания : 3550 миль (4090 миль, 6570 км) с 8 пассажирами, резервом NBAA IFR, экипажем из 3 человек, 2000 фунтов (907 кг) / чел.
3970 миль (4569 миль; 7352 км) с резервами NBAA VFR
  • Практический потолок: 45000 футов (14000 м)
  • Скорость подъема: 3800 фут / мин (19 м / с)
1200 фут / мин (6,10 м / с) на одном двигателе
  • Разбег (FAA): 5,850 футов (1783 м)
  • Посадочный пробег (FAA): 3400 футов (1036 м)
  • Уровни рабочего шума (FAR Pt.36)
  • Взлетная: 91 EPNдБ
  • Подход: 97 EPNдБ
  • Боковая линия: 103 EPNдБ

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Грумман Гольфстрим I
  • Гольфстрим III
  • Учебно-тренировочный самолет-челнок

Ссылки [ править ]

  1. ↑ a b Мердо Моррисон (12 октября 2018 г.). «NBAA: Дизайн бизнес-джетов, изменивший отрасль» . FlightGlobal .
  2. ^ a b Тейлор, Джон WR, Самолеты всего мира Джейн, 1984–85 , Издательство Джейн, 1984.
  3. ^ a b c Вааланд, ИТ и Кертис, Э.Дж., «Аэродинамический дизайн Gulfstream II», документ SAE 670242.
  4. ^ a b Дополнительный сертификат типа FAA ST00080SE, полученный 31 июля 2011 г.
  5. ^ a b c Knight 1992, стр.99
  6. ^ a b c d e f g Knight 1992, стр. 100
  7. Перейти ↑ Knight 1992, p. 167
  8. Перейти ↑ Knight 1992, p. 131
  9. ^ a b c "Лист данных сертификата типа № A12EA, редакция 46" (PDF) . FAA. 22 февраля 2016 г.
  10. ^ 'Gulfstream II For Sale' Проверено 28 июня 2011 г.
  11. ^ 'Учебный самолет космического корабля НАСА? Сказочный бизнес-джет 1970-х годов '. Архивировано 12 июля 2011 г.на Wayback Machine. Проверено 28 июня 2011 г.
  12. ^ «Оценка испытания вентилятора (PTA)» NASA-CR-185138. Проверено 28 июня 2011 г.
  13. ^ «Оценка испытаний вентилятора (PTA): Отчет о летных испытаниях» NASA-CR-182278. Проверено 28 июня 2011 года.
  14. ^ Пломитцер, Герхард. «Американский самолет Grumman G-1159 Gulfstream II-SP». airliners.net, 4 января 2009 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  15. ^ 'Gulfstream HALO I' Проверено 28 июня 2011 г.
  16. ^ Фриче, Дэнни. «Американский самолет Grumman G-1159B Gulfstream II-B». airliners.net, 6 июня 2005 г. Проверено 28 июня 2011 г.
  17. ^ Дуэнас, Ральф. «Американский самолет Grumman G-1159 Gulfstream II-SP». airliners.net, 15 мая 2009 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  18. ^ Снайдер, Джефф. «Американский самолет Grumman G-1159B Gulfstream II-B». airliners.net, 26 ноября 2013 г. Дата обращения 17 августа 2014 г.
  19. ^ 'ГССПС: Географическая Synthetic Aperture Radar' Проверено 28 июня 2011.
  20. ^ Дуэнас, Ральф. «Самолет Grumman G-1159 Gulfstream II». airliners.net, 18 июля 2005 г. Дата обращения: 28 июня 2011 г.
  21. ^ «Проект с высоким содержанием ледяной воды». Архивировано 4 октября2011 г.на Wayback Machine. Проверено 28 июня 2011 г.
  22. ^ 'Observation Flight' Архивировано 30 октября 2011 г.на Wayback Machine, получено 20 июля 2011 г.
  23. ^ 'Орионская авиагруппа выходит из прикрытия, чтобы описать работу специального задания' [ постоянная мертвая ссылка ] Проверено 31 июля 2011 г.
  24. ^ 'Фотография американского самолета Grumman G-1159 Gulfstream II-SP' Проверено 31 июля 2011 г.
  25. ^ 'Airborne Test and Evaluation' Архивировано 29 сентября 2011 г.на Wayback Machine. Проверено 31 июля 2011 г.
  26. ^ 'Military Ops Range Clearing' Архивировано 22 апреля 2012 годана Wayback Machine, получено 31 июля 2011 года.
  27. ^ Коркман. «Девушка летчика приземлилась» .
  28. ^ 1990 «авиакатастроф В STORM, 7 УБИЛ» .CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  29. ^ Симс, Кальвин (1995-05-05). «Хосе Эстенсоро, 61 год, руководивший нефтяной приватизацией в Аргентине» . Нью-Йорк Таймс .
  30. ^ "Аргентинский нефтяной руководитель погиб в авиакатастрофе" .
  31. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2017-08-03 . Проверено 31 мая 2017 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  32. ^ Берч, Мэтт (лето 2013). «Последний полет первого ГИИ» (PDF) . Путевая точка . Саванна, Джорджия: Gulfstream Aerospace Corporation . Проверено 7 июля 2017 года .
  33. ^ Тейлор, Джон WR, изд. (1984). Самолеты всего мира Джейн 1984-85 (75-е изд.). Лондон: Джейнс Паблишинг Ко., Стр. 410–411. ISBN 0-7106-0801-2.
  • Knight, Фред Дж. Gulfstream - дань уважения Ultimate Biz-Jet 1958–1991 . Хэнли Свон, Вустершир, Англия: Henfield Press. ISBN 1-85421-149-8.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Grumman Gulfstream II на Викискладе?