Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Гамильтон и Северо-Западная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираГамильтон, Онтарио
LocaleОнтарио , Канада
Сроки работы+1878 -1 990 (1878) (1990)
ПреемникСеверная и Северо-Западная железная дорога, Великая магистраль, CNR
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Гамильтон и Северо-Западная железная дорога ( H & NW ) является бывшей железнодорожной магистралью в Онтарио , Канада. Он побежал на север от Гамильтона на западной оконечности озера Онтарио в Коллингвуд на грузинском заливе и Барри на озере Симко . Через покупку Гамильтон и озеро Эри железной дороги , маршрут продолжал юг от Гамильтона порта Дувра на озеро Эри .

H&NW была создана, чтобы конкурировать с Северной железной дорогой Канады , которая шла от Торонто до Барри, а затем до Коллингвуда. Города вдоль H&NW маршрута выставляют бонусы на строительство в надежде, что это приведет к снижению цен. Строительство началось в 1874 году, но экономические проблемы отложили его на следующие два года. Основное строительство началось в 1876 году, официально достигнув Барри 1 декабря 1877 года и Коллингвуда в 1879 году. Вся линия была официально открыта в декабре 1879 года, хотя на тот момент она уже некоторое время действовала.

К всеобщему удивлению, в июне 1879 года H&NW объединилась со своим предполагаемым конкурентом и образовала Северную и Северо-Западную железные дороги . Обе железные дороги считали свою конечную роль связующим звеном между районом Торонто и недавно построенной магистралью Канадско-Тихоокеанской железной дороги (CPR) через северный Онтарио . Получив деньги от слияния, новая компания в 1886 году построила Северную и Тихоокеанскую соединительную железную дорогу до CPR в Норт-Бей . Стоимость этого маршрута сделала их целью поглощения, и вся сеть была куплена Великой магистралью железной дороги в 1888 году. , в конечном итоге став частью Канадской национальной железной дороги (CNR) в 1923 году.

После поглощения CNR у железной дороги теперь было два маршрута в Коллингвуд. Филиал H&NW в Коллингвуде считался некачественным и предметом шуток, но только в 1955 году CNR наконец получила разрешение прекратить ежедневное обслуживание по нему. Северный участок от Коллингвуда до Кримора оставался в сфере грузовых перевозок до 1960 года, а участок от Аллистона до Битона до 1990 года. Магистраль от Гамильтона до Барри была закрыта на участках в течение 1980-х годов. Короткие участки используются по сей день, а участок посередине теперь является частью железной дороги Саут-Симко .

История [ править ]

Железнодорожная гонка Южного Онтарио [ править ]

В середине XIX века растущие города Гамильтон и Торонто постоянно сражались за ресурсы, чтобы утвердиться в качестве промышленной столицы Верхней Канады . К 1860 году казалось, что Торонто выигрывает эту гонку; Great Western Railway , Гранд железнодорожная магистраль и Онтарио, Симко и Гурон железной дороги все встретились на его набережной. [1]

Еще в 1834 г. велась работа на железной дороге Гамильтона и Порт-Дувра. Официально компания не занималась чартером до 1853 г., то есть еще за десять лет до начала строительства. Стоимость движения по Гамильтон-Маунтин вынудила компанию обанкротиться, и в 1869 году они были переданы недавно сформированной железной дороге Гамильтон и Лейк-Эри (H&LE). небольшое расстояние от своей цели. [1]

Онтарио, Симко и Гурон, к тому времени известная как Северная железная дорога Канады , построили прибыльный маршрут для перевозки древесины и зерна, сначала из южного озера Симко, а затем из Коллингвуда, который обеспечивал связь с верховьями Великих озер . Покупатели по линии обвинили компанию в завышении цен, и на второй маршрут был большой спрос. [2]

Гамильтон и Северо-Западный [ править ]

Битон был остановкой на Гамильтонской и Северо-Западной железной дороге. Линия разделялась на небольшом расстоянии к северу от станции в Аллимиле, с основной линией, идущей до Барри, и ответвлением до Коллингвуда.

В марте 1872 года компании Hamilton и North-Western сформировались и объявили о своем намерении построить этот второй маршрут, идущий от Гамильтона до Барри с ответвлением на Коллингвуд. Города на предложенных маршрутах отказались от больших бонусов за выбор остановок на линии. Это включало город Гамильтон, который пообещал 100000 долларов, если железная дорога будет проходить вдоль Бич-Стрип , который они развивали как место отдыха. [3]

Объявление заставило Северных начать планы по собственному расширению в этом районе, приближаясь к тем же городам с предложениями о строительстве новых линий. Однако неприязнь к северянам была слишком сильной, и к 1877 году их планы прямого соперничества, казалось, были отброшены. Некоторые из пристроек, запланированных в этот период, будут построены, но они не проходят по тому же маршруту.

Строительство линии началось в 1874 году, но было почти сразу остановлено из-за паники 1873 года и последовавшей за ней Долгой депрессии . В следующем году работа продолжилась урывками. Линия достигла Милтона 13 ноября 1876 года, где она встретилась с железной дорогой Торонто и Гамильтон (к тому времени это часть Великой западной железной дороги ) и Джорджтауном позже в том же году, где она встретилась с железной дорогой Торонто, Грея и Брюса (часть Великой магистрали). ). Он достиг Битона (тогда известного как Кларксвилл) в октябре 1877 года и Барри в последний день года. [4] [а]

Строительство ответвления на Коллингвуд было завершено в 1878 году со станцией, построенной на Уолнат-стрит. Линии на небольшом расстоянии проходили мимо станции к Collingwood Milling Company на берегу озера, и были планы продлить ее до пристани с большим силосом для зерна, чтобы конкурировать с северными в восточной части города. Линия Коллингвуд официально открылась для бизнеса 1 января 1879 года, а 16 января прошла официальная инспекционная поездка. [5]

В 1877 году H&NW купила и объединила операции H&LE. В рамках покупки они завершили строительство линии до порта Дувр в 1878 году. Однако к этому моменту железная дорога Порт Дувр и озеро Гурон (PD&LH) создала большинство лучших мест в порту, поэтому их линия была вынуждена работать. на восточном берегу реки Линн, где построили станцию. [6] Две железные дороги в конечном итоге пришли к соглашению о разделении набережной и элеватора, и H&NW построили мост через реку, чтобы соединиться с PD&LH. [6] После завершения строительства участков Коллингвуд и Порт-Дувр в 1878 году сеть теперь обеспечивала маршрут, соединяющий озера Гурон, Симко, Онтарио и Эри. [2]

В 1884 году трамвай Сильвербрук зафрахтовал, чтобы построить короткое сообщение на запад от станции Тиога до лесопилки. [7]

Слияние с Northern [ править ]

В июне 1879 года, к великому ужасу городов, объявивших бонусы, H&NW приняла предложение Северной Америки объединить свои операции в новую Северную и Северо-Западную железные дороги (N&NW). Станция H&NW на Уолнате была заброшена в пользу Северной на улице Святого Павла к востоку, и планы относительно их собственной пристани и силоса были оставлены. [8] Северный в то время был провинциальной колеей , и напрямую соединить их в Коллингвуде было невозможно. Северные линии были переведены на стандартную колею на участках в 1881 г. [9]

В 1882 году канадская тихоокеанская железная дорога достигла Норт-Бей , немного севернее Барри. Когда железнодорожная станция начала приближаться к Норт-Бэй, началась новая железнодорожная лихорадка, связывающая линию CP с Торонто. Северный был очевидным выбором в качестве отправной точки, так как к этому времени они построили расширение до Брейсбриджа, Онтарио, и большинство хороших маршрутов к западу от озера Симко были заблокированы. Слияние с H&NW обеспечило капитал и денежные потоки, необходимые для строительства оставшегося участка, Северной и Тихоокеанской железной дороги , которая достигла Северного залива в 1886 году.

В следующем году быстро расширяющаяся компания Grand Trunk приобрела контрольный пакет акций N&NW и завершила поглощение 24 января 1888 года. [4] Это стало основой региональной сети компании в Торонто, и вскоре к ней присоединились новые восточные регионы. западные линии, чтобы конкурировать с КП.

Закрытие [ править ]

Как часть банкротства Grand Trunk в 1918 году, линия в конечном итоге стала частью Канадской национальной железной дороги в 1923 году. Движение по H&NW маршруту было сокращено с двух поездов до одного в день, а в 1930 году пассажирские станции в Дантруне и Глен-Гуроне были закрыты. . [9] В течение следующих лет участок от Битона до Коллингвуда стал Подразделением Аллистона, а магистраль от Гамильтона до Барри стала Подразделением Милтона. [4] [5]

В 1955 году CNR получила разрешение прекратить ежедневное обслуживание Alliston Subdivision. К этому времени он был предметом шуток о его плохой конструкции. Рельсы были очень легкими - 56 фунтов на ярд, и было сказано, что подрядчик сэкономил деньги за счет засыпки деревьев, которые затем сгнили и оставили линию в очень плохом состоянии. Шутка заключалась в том, что скорость была ограничена 60 милями в час - 20 вперед, 20 из стороны в сторону и 20 вверх-вниз. [10]

Последний ежедневный поезд на Alliston Subdivision ходил 29 октября 1955 года. В апреле 1956 года линия между Alliston и Creemore была отменена, в результате чего основная линия на Barrie была завершена вместе с тем, что составляло ответвления от Collingwood до Creemore, Beeton и Alliston. [10] Северный участок в Коллингвуде стал частью Подразделения Мифорда, названия CNR для оригинального северного маршрута в город, в то время как южный участок стал частью Подразделения Милтона. [4]

Северный участок использовался недолго до апреля 1960 года [11], в основном между Коллингвудом и Глен-Гуроном для хранения древесины братьев Гамильтон . Состояние гусениц ухудшилось до такой степени, что скорость была ограничена от 5 до 10 миль в час (8,0–16,1 км / ч). [10] Все еще в значительной степени приводимый в движение паром, эта шпора представляла проблему, потому что не было возможности повернуть к югу от Коллингвуда. Поезда до Кримора или Глен-Гурона должны были возвращаться обратно до Коллингвуда, где оставалась железнодорожная поворотная платформа . В период с августа 1955 г. по январь 1957 г. для этой службы использовался танковый двигатель 4-6-4 «Балтика», так как это исключило тендер.что несколько упростило операции. [12]

28 октября 1963 года, в рамках реорганизации, часть подразделения Милтона к северу от Джорджтауна стала известна как подразделение Битон, а затем снова через год стала частью подразделения Халтон. 27 января 1975 года CNR получила разрешение покинуть участок между Джорджтауном и Челтнемом, чуть менее 10 миль (16 км). 22 июня 1984 г. они получили разрешение покинуть участок от Челтнема до Битона. Оставшаяся ветка от Битона до Барри стала 3 марта 1988 года Beeton Spur, частью подразделения Newmarket. 15 августа 1989 г. они получили разрешение покинуть оставшуюся секцию 1 января 1990 г. [4]

Когда CNR получила разрешение покинуть участок от Челтенхэма до Битона, участок к северу от Тоттенхэма до Битона был куплен тем, что сегодня является южной железной дорогой Симко . На этом коротком участке курсируют традиционные паровозы. Участок между Берлингтоном и Джорджтауном сегодня является частью занятого подразделения CN Halton Subdivision , а участок от Джорджтауна до Тоттенхэма - это железнодорожная тропа , которая является частью Трансканадской тропы .

Маршрут [ править ]

Когда было объявлено о H&NW, Northern объявил о нескольких расширениях, чтобы соревноваться с ним, показанными на этой карте. H&NW можно увидеть слева от красных линий. На нем изображена никогда не построенная пристройка к Мидленду , а дорога в Коллингвуд была проложена дальше на запад, чем показано здесь.
Из коллекции железнодорожных карт Онтарио , если не указано иное.

Оригинальный маршрут H&NW начинается недалеко от берега озера Онтарио в Гамильтоне, где он отходил от Великой Западной железной дороги к востоку от Фергюсон-авеню, примерно в 2 км (1,2 мили) к востоку от первоначальной железнодорожной станции на берегу гавани Гамильтон . Вторая звезда примерно в квартале к востоку от разлома соединяла его с Гамильтоном и озером Эри, которое текло на юг через город. Линия продолжалась на восток, параллельно Грейт-Вестерн, примерно на 5 километров (3,1 мили) до завода Дофаско . Эта секция по-прежнему используется в качестве промышленных ответвлений.

К востоку от Дофаско он повернул на северо-восток, а затем последовал за длинным поворотом около Вудвард-авеню, который повернул на северо-запад вдоль косы напротив входа в гавань Гамильтона. Отсюда он проходит на северо-запад вдоль пляжа через вход в гавань, рядом с сегодняшним Берлингтонским каналом Skyway . Burlington канал подъемного мост через Берлингтон Бей канал в гавань, построенный на линию в 1962 году, [13] с тех пор было повторно использован для местной дороги Eastport Drive и отдыха следа Breezeway Trail. Вторая ветвь пересекала линию, где она выходила на пляж, ведущая на юго-восток, чтобы встретить Грейт-Вестерн на станции Стоуни-Крик, образуя огромный переход от линий Гамильтона с его северной вершиной на пляже.

Линия продолжается на северо-запад в Берлингтон, немного поворачивая на запад, чтобы встретить железную дорогу Гамильтона и Торонто (Гранд Магистраль) на перекрестке Берлингтон. Оттуда он немного поворачивает на северо-восток, а затем снова на северо-запад возле линии Appleby Line. Линия проходит через Милтон, пробегая небольшое расстояние на северо-восток в центре города, прежде чем покинуть город и снова направиться на северо-запад. Он поворачивает на север к Джорджтауну, где пересекает железную дорогу Торонто и Гвельф (также Гранд-Магистраль). Переключатель к северу от города соединяется с короткой линией, идущей на восток к большой Уай, которая соединяется с Торонто и Гуэлфом на распределительной станции в городе; Эта секция была первоначально построена Торонто и Гвельфами в 1854 году для обслуживания карьера к северу от города. Магистраль продолжается примерно на север от Джорджтауна до станции Инглвуд,поворачивает на северо-северо-восток через Палгрейв, затем снова на север через Тоттенхэм и в Битон. К северу от Битона, в Алмиле, линия изгибается.

Магистраль до Барри проходит на северо-восток от Алмила до Кукстауна, а затем на север через Торнтон . На дальнем конце города он делает крутой поворот на восток, идет с востока на северо-восток под шоссе Онтарио 400, а затем снова резко поворачивает, чтобы уехать на север в южный Барри. К югу от Йондж-стрит (бывшее шоссе Онтарио 11 ) он повернул на запад и бежал к югу от Бертон-авеню, а затем на север вдоль западной стороны Брэдфорд-стрит, огибая Кемпенфельт-Бэй и заканчивая станцией на София-стрит. После слияния с Северной, станция София была заброшена, а линия была продлена через Йонг-стрит, чтобы соединиться с Северной рядом сСтанция Аллендейл .

Отрог Коллингвуд проходит на северо-запад от Аллмила через Аллистон и далее в Эверетт, где начинается более северный путь к Тиоге. Здесь он встречает трамвай Silverbrook. Он продолжается на северо-северо-запад до Гленкэрна, затем на северо-запад через Кримор, где он поворачивает на запад вокруг высоких холмов. К северу от Вебстервилля я снова поворачиваю на север, проходя через Смитдейл, где располагалась станция Глен-Гурон, затем снова на северо-запад, мимо Дантруна, Ноттавы и, наконец, в Коллингвуд по Уолнат-стрит. Линия снова пересекалась с Северной на линии Северной Серой железной дороги, к северу от Первой улицы. Общее расстояние этого участка официально составляло 40,02 мили (64,41 км). [14]

Различные участки бывшей H&NW остаются в эксплуатации. Небольшой участок за пределами станции Allandale в Барри к югу от Innisfil Heights теперь является частью железной дороги Барри Коллингвуд . Другой конец линии, участок между Джорджтауном и Берлингтоном, обеспечивает переход от того, что раньше было Гамильтоном и Торонто вдоль берега озера, и Великой Магистральной железной дорогой, ведущей в Гуэлф дальше на север.

Примечания [ править ]

  1. ↑ Есть предположение, что первый поезд прибыл в Барри только на следующий день, но дата открытия была «задним числом», чтобы выполнить обещания, что они откроются «в 1877 году». [4]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ а б Браун 2011 , стр. 66.
  2. ^ a b Vuckson 2017 , стр. 1.
  3. ^ Бушье, Нэнси; Круикшанк, Кен (2016). Люди и залив: социальная и экологическая история гавани Гамильтона . UBC Press. п. 30.
  4. ^ Б с д е е MilSub 2014 , хронология.
  5. ^ a b AllSub 2015 , Хронология.
  6. ^ a b Браун 2009 , стр. 83.
  7. ^ Онтарио (1884). Устав провинции Онтарио . С. 290–292.
  8. ^ Vuckson 2017 , стр. 2.
  9. ^ а б Гаррад 2011 .
  10. ^ a b c Vuckson 2017 , стр. 3.
  11. ^ Vuckson 2017 , стр. 9.
  12. ^ Vuckson 2017 , стр. 4.
  13. ^ Браун 2011 , стр. 68.
  14. ^ AllSub 2015 , Starions.

Библиография [ править ]

  • Браун, Рон (2009). Берег озера Эри: забытое южное побережье Онтарио . Дандурн. ISBN 9781770703902.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Браун, Рон (2011). В поисках большого ствола: линии призрачных железных дорог в Онтарио . Дандурн. ISBN 9781554888832.CS1 maint: ref=harv (link)
  • Гаррад, Чарльз (30 июня 2011 г.). "История железной дороги Коллингвуда" . Collingwood Connection .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Смит, Джеффри (11 мая 2015 г.). "CNRys. Подразделение Alliston" . CNR в Онтарио .
  • Смит, Джеффри (11 октября 2014 г.). "CNRys. Milton Subdivision" . CNR в Онтарио .
  • Ваксон, Х. Дэвид (2017). Звон смерти на Гамильтоне и Северо-Западной железной дороге (PDF) (Технический отчет). Коллингвуд и районное историческое общество.CS1 maint: ref=harv (link)

Внешние ссылки [ править ]

  • Гамильтон и Северо-Западная железная дорога - карта Рона Брауна у Ниагарских железных дорог, показывающая северные участки линии